47,332
עריכות
שינויים
קפיצה לניווט
קפיצה לחיפוש
שורה 9:
שורה 9: + + + + + + + + + + +
←השפעות
מאפיין חשוב נוסף שמפריד בין שתי הגישות הוא שפיתוח מוטה תחבורה ציבורית מקטין או מייקר את כמות ה-[[חנייה]] המיועדת לרכב פרטי ממונע. בניו ג'רזי לדוגמה יש תקן חניה מקסימלי - כלומר מגביל את כמות החנייה שניתן לבנות כאשר בונים בניין חדש. דבר זה מייקר את החניה ונותן תמריץ להשתמש באמצעי תחבורה אחרים. זאת לעומת תקנים לדוגמה בישראל שבהם יש תקן הפוך - תקן חניה מינימלי שלא מאפשר לבנות בניין ללא כמות מינימלית של חניות (דבר שמעמיס חלק מהעלות של תחבורת הרכב הפרטי על הדיירים ומייקר את הדיור באופן כללי).
מאפיין חשוב נוסף שמפריד בין שתי הגישות הוא שפיתוח מוטה תחבורה ציבורית מקטין או מייקר את כמות ה-[[חנייה]] המיועדת לרכב פרטי ממונע. בניו ג'רזי לדוגמה יש תקן חניה מקסימלי - כלומר מגביל את כמות החנייה שניתן לבנות כאשר בונים בניין חדש. דבר זה מייקר את החניה ונותן תמריץ להשתמש באמצעי תחבורה אחרים. זאת לעומת תקנים לדוגמה בישראל שבהם יש תקן הפוך - תקן חניה מינימלי שלא מאפשר לבנות בניין ללא כמות מינימלית של חניות (דבר שמעמיס חלק מהעלות של תחבורת הרכב הפרטי על הדיירים ומייקר את הדיור באופן כללי).
==יישום בערים שונות==
ערים רבות בעולם מקדמות בעשורים האחרונים מדיניות של פיתוח מוטה תחבורה ציבורית, לצד צעדים דומים ומשלמים כמו [[הליכתיות]], [[תחבורת אופניים]] ובאופן כללי יותר [[תחבורה בת קיימא]]. דוגמאות כוללות את [[טורנוטו]], [[וונקובר]], [[פורטלנד]], [[סן פרנסיסקו]], [[טוקיו]] ועוד. ערים ממשיכות בכיוון זה כולל מסמכי מדיניות כללים ותוכניות אסטרגיות כדי להקטין את תופעות של [[תלות במכוניות]] ולהגדיל את השימוש באמצעים אחרים.
==השפעות==
==השפעות==
===צפיפות עירונית===
תכנון מוטה תחבורה ציבורית , הולך יד ביד עם צפיפות עירונית. כלומר כמות התושבים (ואו עסקים) שיש בדונם או בקמ"ר ממוצע בעיר. זהו הן גורם שנובע ישירות מתכנון מוטה תחבורה ציבורית - מתן אישורים לבנייה רוויה, [[בנייה מרקמית]] ו[[מגדלי מגורים]] ואו עסקים בקרבת תחנות רכבת או לידי צירי תחבורה ציבורית, והן דבר שתורם להצלחת התחבורה הציבורית ומקשה על השימוש במכוניות. הסיבה לכך היא שכאשר יש צפיפות עירונית קו אוטובוס או רכבת יכול לקלוט נוסעים רבים בכל תחנה, מה שמאשפר תדירות גבוה ורווחיות טובה לתחבורה הציבורית. במקומום עם צפיפות נמוכה, ובמיוחד ב[[פרבור|פרברים צמודי קרקע]] התדירות נמוכה וקווים אוטובוס צריכים גם לבצע נסיעות מפותלות בשכונות כדי לאסוף מספיק נוסעים. הנסיעה עצמה גם מתארכת מאד וגם האוטובוס נוסע בחלק גדול מהזמן ריק למחצה, דבר שהופך אותו פחות כלכלי. היבטים אלה יוצרים [[לולאת משוב מחזקת]] שבה פחות ופחות אנשים נוסעים בתחבורה הציבורית ונוצרים תמריצים חזקים ל[[תכנון מוטה מכוניות]] נוסף.
[[נתונים על פיצול נסיעות בערים בעולם]] מצביעים על כך שערים צפופות יותר שקיימות באירופה ובמזרח אסיה (בסין וביפן) השימוש בתחבורה ציבורית גבוה, זאת לעומת ערים רבות בארצות הברית שבהן אחוז השימוש במכוניות גבוה על חשבון כלל האמצעים האחרים.
===שימוש גבוה בתחבורה פעילה===
צפיפות עירוניות גבוהה, [[הליכתיות|נוחות הליכה]] והמצאות יעדים רבים במרחק הליכה מהרכבת, יחד עם מדיניות של [[עירוב שימושי קרקע]] הם דבר חשוב כדי לעודד פיתוח מוטה תחבורה ציבורית, אבל גורמים אלה הם גם דבר שמעודד שימוש ב[[הליכה]] או ב[[אופניים]]. לדוגמה עבור תושבים רבים בטוקיו ופריז, יש מגוון גדול של מוסדות חינוך, מסחר ואף מקומות עבודה במרחק הליכה מהבית - כך שעבור תושבים רבים, לחלק גדול מהזמן, אין צורך אפילו בתחבורה ציבורית אלא בהליכה או רכיבה בלבד. סיבה זו יחד עם סיבות אחרות כמו הקשר לצפיפות עירוניות גורמים לכך שהליכה, אופניים ותחבורה ציבורית נחשבים לרוב ל[[מוצר משלים|מוצרים משלימים]].
{{תבנית:תחבורה בישראל}}
{{תבנית:תחבורה בישראל}}
===השפעת בריאותיות של תחבורה ציבורית===
===השפעת בריאותיות של תחבורה ציבורית===