47,332
עריכות
שינויים
קפיצה לניווט
קפיצה לחיפוש
שורה 93:
שורה 93: − + − באופן כללי היקף השימוש ב[[תחבורה ציבורית בישראל|תחבורה ציבורית]] ו[[הולכי רגל בישראל|הליכה ברגל]] הוא גבוה יותר בערים גדולות (כמו תל אביב, ירושלים, חיפה) לעומת [[פרבור בישראל|פרברים]], ישובים כפריים וערים קטנות יותר. השימוש בכלי רכב גבוה יותר בישובים עשירים יותר. צפיפות מגורים נמוכה בדרך כלל הולכת יד ביד עם שימוש גבוה יותר במכוניות (קל יותר למצוא חניה). שימוש גבוה יותר במכוניות לשם פיצול נסיעות קשור בממוצע להחזקת כמות גבוהה יותר של רכבים במשק בית. מגמות אלה דומות למגמות שקיימות בערים ובמדינות אחרות בעולם. עם הזמן יש ירידה בכמות השימוש בתחבורה ציבורית לשם יוממות ועליה בשימוש במכוניות. [[תחבורת אופניים בתל אביב|בתל אביב יש מגמת של הגברת השימוש באופניים]] לשם יוממות ובכלל - מגמה זו דומה למדינות עניות רבות (כמו סין) ועומדת בניגוד לרוב המדינות המפותחות בעולם.+ − ===מרחקי נסיעות לעבודה=== − להלן מידע על מרחקי הנסיעות לעבודה בהתבסס על מפקד האוכלוסין של 2008. {{הערה|שם=matat|[https://docs.wixstatic.com/ugd/eff2a0_01faeb8e2b3b4589bd7ebb7fb8183583.pdf מרחקי היוממות ופיצול הנסיעות לעבודה בין אמצעי התחבורה ], השוואת ממצאי מפקד האוכלוסין והדיור לשנים 1995-2008, מתת - מרכז תכנון ותחבורה בע"מ.}} − {| class="wikitable sortable"+ − ! מרחק נסיעה (קילומטרים) !! סה"כ מועסקים (אלפים) !! התפלגות ב% מהידוע !! אחוז מצטבר+ − |- − − |- − | 5-10 || 428 || 16.3 || 53.2 − |- − | 10-15 || 269 || 10.2 || 63.4 − − | 15-20 || 226 || 8.6 || 72 − |- − | 20-30 || 273 || 10.4 || 82.4 − |- − | 30-40 || 162 || 6.2 || 88.6 − |- − | 40-50 || 88 || 3.4 || 92 − |- − | 50-60 || 59 || 2.2 || 94.2 − |- − | 60-70 || 45 || 1.7 || 95.9 − |- − | 70-80 || 24 || 0.9 || 96.8 − |- − | 80-90 || 22 || 0.8 || 97.6 − |- − | 90-100 || 11 || 0.4 || 98 − |- − | 100+ || 49 || 1.9 || 100 − |- − | לא ידוע || 234 || || − |- − | סה"כ || 2886 || 100 || − |} − מידע זה יכול לתת מידע על אמצעים מועדפים להגעה לעבודה - לדוגמה הליכה ברגל תהיה בדרך כלל למרחק של עד קילומטר מהבית ורכיבה באופניים בדרך כלל עד 5 ק"מ. + − − נכון לשנת 2008, כמחצית מהמועסקים עובדים ביישוב המגורים שלהם. במשך השנים חלה ירידה קלה בשיעורם מ-50.4% ב-1995 ל-48% ב-2008.{{הערה|שם=matat}} השיעור של המועסקים במקום היישוב מושפע ממגמות שמהוות היבטים ב[[תכנון מוטה רכב פרטי]] כמו [[פרבור בישראל|פרבור]], הגדלת השימוש במכוניות פרטיות, [[הפרדת שימושי קרקע]] ועוד. וכן מדגים היבטים של [[בטחון תעסוקתי]] - ככל שבטחון זה יורד כך גדל המרחק בין מקום הישוב למקום העבודה. − − השיא של כמות העובדים שעובדים בעיר שלהם שייך לירושלים (89% ב-2008 92% ב-1995), ולאחריה חיפה (עלייה במהלך התקופה מ-69% ל-74%), באר שבע (ירידה מ-78% ל-72%), ת"א (ירידה מ-72% ל-66%). מאידך רק 15.8% ממועסקי גבעתיים ב-2008 עבדו בעירם, רק 20.2% ממבשרת ציון ורק 22.5% ממועסקי בת ים. הבעיה במדד של "עובדים בישוב המגורים" הוא שישובים שונים הם בעלי אופי ושטח שונים מאד. ירושלים היא עיר שמהווה את רוב המטרופולין שלה. השוואה דומה צריכה להיעשות עם חלק גדול מגוש דן (בניגוד לתל אביב). המדד מושפע מהגדרת שטחי מסחר עבור ערים - לדוגמה בבת ים ובגבעתיים עובדים רבים עובדים בתל אביב (ובגבעתיים הם עובדים ברמת גן) - אבל המרחק בין גבעתיים למרכז תל אביב הוא 5 ק"מ - קרוב יותר מהמרחק בין רמת אביב למרכז תל אביב, ומרחק של 1 ק"מ בלבד לאיזור התעשייה המרכזי של רמת גן. − − ===פיצול נסיעות בערים בישראל=== − שורה 190:
שורה 150: + + + + + + + + + + + + + + + + + + + + + + + + + + + + + + + + + + + + + + + + + + + +
←פיצול נסיעות בישראל
[[קובץ:פיצול נסיעות בישראל.PNG|ממוזער|400px|פיצול הנסיעות בהגעה לעבודה בישראל נכון לשנת 2016. ]]
[[קובץ:פיצול נסיעות בישראל.PNG|ממוזער|400px|פיצול הנסיעות בהגעה לעבודה בישראל נכון לשנת 2016. ]]
בישראל יש מידע מועט בלבד על מדדי פיצול נסיעות. המידע הקיים מתבסס על מפקד האוכלוסין של הלמ"ס, שנערך מדי כמה שנים- הסקר אחד בוצע בשנת 2008, וסקר נוסף בשנת 2016. כמו כן מידע זה מתבסס על שאלות למשתמשים ולא כולל מדידות מעודכנות יותר המבוססים על בדיקות מיקום. סקרי נסיעות מתקדמים יותר בוצעו על ידי משרד התחבורה ביחס לירושלים ולכלל ישראל אבל לא פורסמו לציבור. עיריית תל אביב מבצעת סקר פיצול נסיעות כחלק מסקר תחבורת האופניים בעיר מדי שנתיים.
בישראל יש מידע מועט בלבד על מדדי פיצול נסיעות. המידע הקיים מתבסס על מפקד האוכלוסין של הלמ"ס, שנערך מדי כמה שנים- הסקר אחד בוצע בשנת 2008, וסקר נוסף בשנת 2016. כמו כן מידע זה מתבסס על שאלות למשתמשים ולא כולל מדידות מעודכנות יותר המבוססים על בדיקות מיקום. סקרי נסיעות מתקדמים יותר בוצעו על ידי משרד התחבורה ביחס לירושלים ולכלל ישראל אבל לא פורסמו לציבור. עיריית תל אביב מבצעת סקר פיצול נסיעות כחלק מסקר תחבורת האופניים בעיר מדי שנתיים. קשה למצוא מידע אמין על פצלי נסיעות בערים בישראל.
סקר פיצול נסיעות של הלמ"ס, משנת 2016 מצא כי 58.5% מהנוסעים לעבודה השתמשו במכונית או באופנוע, 27% השתמשו בתחבורה ציבורית (17% באוטובוס או מונית שירות, 3% ברכבת, 7% בהסעה מאורגנת על ידי מקום העבודה). 1.6% באופנים, 7.3% ברגל (סה"כ 9% תחבורה פעילה), 3.4% עבדו מהבית ו1.3% הגיעו באמצעים אחרים. {{הערה| [http://surveys.cbs.gov.il/Survey/survey.htm מחולל הלוחות של הסקר החברתי], צריך לבחור שנת 2016, תחבורה ויוממות , אמצעי הגעה לעבודה. (דפדפן אקספולרר)}}
סקר פיצול נסיעות של הלמ"ס, משנת 2016 מצא כי 58.5% מהנוסעים לעבודה השתמשו במכונית או באופנוע, 27% השתמשו בתחבורה ציבורית (17% באוטובוס או מונית שירות, 3% ברכבת, 7% בהסעה מאורגנת על ידי מקום העבודה). 1.6% באופנים, 7.3% ברגל (סה"כ 9% תחבורה פעילה), 3.4% עבדו מהבית ו1.3% הגיעו באמצעים אחרים. {{הערה| [http://surveys.cbs.gov.il/Survey/survey.htm מחולל הלוחות של הסקר החברתי], צריך לבחור שנת 2016, תחבורה ויוממות , אמצעי הגעה לעבודה. (דפדפן אקספולרר)}}
עם השנים רואים ירידה בשיעור ההליכה ברגל, בשימוש באופניים, באוטובוסים ובהסעות לעבודה וכן עליה בשימוש במכוניות ואמצעים פרטיים ממונעים אחרים. מגמה זו היתה קיימת עד לשנת 2008.
===פיצול נסיעות בערים בישראל===
באופן כללי היקף השימוש ב[[תחבורה ציבורית בישראל|תחבורה ציבורית]] ו[[הולכי רגל בישראל|הליכה ברגל]] הוא גבוה יותר בערים גדולות (כמו תל אביב, ירושלים, חיפה) לעומת [[פרבור בישראל|פרברים]], ישובים כפריים וערים קטנות יותר. השימוש בכלי רכב גבוה יותר בישובים עשירים יותר. צפיפות מגורים נמוכה בדרך כלל הולכת יד ביד עם שימוש גבוה יותר במכוניות (קל יותר למצוא חניה). שימוש גבוה יותר במכוניות לשם פיצול נסיעות קשור בממוצע להחזקת כמות גבוהה יותר של רכבים במשק בית. מגמות אלה דומות למגמות שקיימות בערים ובמדינות אחרות בעולם. עם הזמן יש ירידה בכמות השימוש בתחבורה ציבורית לשם יוממות ועליה בשימוש במכוניות. [[תחבורת אופניים בתל אביב|בתל אביב יש מגמת של הגברת השימוש באופניים]] לשם יוממות ובכלל - מגמה זו דומה למדינות עניות רבות (כמו סין) ועומדת בניגוד לרוב המדינות המפותחות בעולם.
| 0-5 || 972 || 36.9 || 36.9
|-
להלן פיצול הנסיעות במטרופולינים המרכזיים בישראל נכון לשנת 2008. יש לשים לב כי פיצול הנסיעות לא מסתכם ל-100% אלא ל114% {{הערה|שם=matat}}
להלן פיצול הנסיעות במטרופולינים המרכזיים בישראל נכון לשנת 2008.{{הערה|שם=matat}} עם השנים רואים ירידה בכמות ההליכה ברגל, בשימוש באופניים, באוטובוסים ובהסעות לעבודה וכן עליה בשימוש במכוניות ואמצעים פרטיים ממונעים אחרים - לפחות עד 2008.
{| class="wikitable sortable"
{| class="wikitable sortable"
| סה"כ ממונע || 100% || 100% || 100% || 100% || 100%
| סה"כ ממונע || 100% || 100% || 100% || 100% || 100%
|}
|}
===מרחקי נסיעות לעבודה===
להלן מידע על מרחקי הנסיעות לעבודה בהתבסס על מפקד האוכלוסין של 2008. {{הערה|שם=matat|[https://docs.wixstatic.com/ugd/eff2a0_01faeb8e2b3b4589bd7ebb7fb8183583.pdf מרחקי היוממות ופיצול הנסיעות לעבודה בין אמצעי התחבורה ], השוואת ממצאי מפקד האוכלוסין והדיור לשנים 1995-2008, מתת - מרכז תכנון ותחבורה בע"מ.}}
{| class="wikitable sortable"
! מרחק נסיעה (קילומטרים) !! סה"כ מועסקים (אלפים) !! התפלגות ב% מהידוע !! אחוז מצטבר
|-
| 0-5 || 972 || 36.9 || 36.9
|-
| 5-10 || 428 || 16.3 || 53.2
|-
| 10-15 || 269 || 10.2 || 63.4
|-
| 15-20 || 226 || 8.6 || 72
|-
| 20-30 || 273 || 10.4 || 82.4
|-
| 30-40 || 162 || 6.2 || 88.6
|-
| 40-50 || 88 || 3.4 || 92
|-
| 50-60 || 59 || 2.2 || 94.2
|-
| 60-70 || 45 || 1.7 || 95.9
|-
| 70-80 || 24 || 0.9 || 96.8
|-
| 80-90 || 22 || 0.8 || 97.6
|-
| 90-100 || 11 || 0.4 || 98
|-
| 100+ || 49 || 1.9 || 100
|-
| לא ידוע || 234 || ||
|-
| סה"כ || 2886 || 100 ||
|}
מידע זה יכול לתת מידע על אמצעים מועדפים להגעה לעבודה - לדוגמה הליכה ברגל תהיה בדרך כלל למרחק של עד קילומטר מהבית ורכיבה באופניים בדרך כלל עד 5 ק"מ.
נכון לשנת 2008, כמחצית מהמועסקים עובדים ביישוב המגורים שלהם. במשך השנים חלה ירידה קלה בשיעורם מ-50.4% ב-1995 ל-48% ב-2008.{{הערה|שם=matat}} השיעור של המועסקים במקום היישוב מושפע ממגמות שמהוות היבטים ב[[תכנון מוטה רכב פרטי]] כמו [[פרבור בישראל|פרבור]], הגדלת השימוש במכוניות פרטיות, [[הפרדת שימושי קרקע]] ועוד. וכן מדגים היבטים של [[בטחון תעסוקתי]] - ככל שבטחון זה יורד כך גדל המרחק בין מקום הישוב למקום העבודה.
השיא של כמות העובדים שעובדים בעיר שלהם שייך לירושלים (89% ב-2008 92% ב-1995), ולאחריה חיפה (עלייה במהלך התקופה מ-69% ל-74%), באר שבע (ירידה מ-78% ל-72%), ת"א (ירידה מ-72% ל-66%). מאידך רק 15.8% ממועסקי גבעתיים ב-2008 עבדו בעירם, רק 20.2% ממבשרת ציון ורק 22.5% ממועסקי בת ים. הבעיה במדד של "עובדים בישוב המגורים" הוא שישובים שונים הם בעלי אופי ושטח שונים מאד. ירושלים היא עיר שמהווה את רוב המטרופולין שלה. השוואה דומה צריכה להיעשות עם חלק גדול מגוש דן (בניגוד לתל אביב). המדד מושפע מהגדרת שטחי מסחר עבור ערים - לדוגמה בבת ים ובגבעתיים עובדים רבים עובדים בתל אביב (ובגבעתיים הם עובדים ברמת גן) - אבל המרחק בין גבעתיים למרכז תל אביב הוא 5 ק"מ - קרוב יותר מהמרחק בין רמת אביב למרכז תל אביב, ומרחק של 1 ק"מ בלבד לאיזור התעשייה המרכזי של רמת גן.
==ראו גם==
==ראו גם==