שינויים

קידום תחבורה ציבורית מבוצע על ידי קידום תשתיות של תחבורה ציבורית, כמו [[מסלול תחבורה ציבורית|מסלולים בלעדיים לתחבורה ציבורית]] ובאופן כללי יותר [[תכנון מוטה תחבורה ציבורית]]. קיימים גם צעדים לייעול התחבורה הציבורית כמו [[BRT]] או [[תחבורת מעברים]] וכן צעדים להגברת השימושיות שלה כמו יישומים למתן מידע על תחבורה ציבורית וחקיקה לשיפור השירות שלה. כמו כן הדבר מושלם על ידי צעדים לייקור התחבורה הפרטית ולהקטנת המשיכה שלה, ול[[הפנמת עלויות חיצוניות]] שגורמות לסבסוד הרכב הפרטי כמו על ידי משתמשים אחרים כגון [[זיהום אוויר]] או [[פרבור]] (ראו פירוט ב[[השפעות חיצוניות של רכב פרטי]]).  

קידום תחבורה ציבורית מבוצע על ידי קידום תשתיות של תחבורה ציבורית, כמו [[מסלול תחבורה ציבורית|מסלולים בלעדיים לתחבורה ציבורית]] ובאופן כללי יותר [[תכנון מוטה תחבורה ציבורית]]. קיימים גם צעדים לייעול התחבורה הציבורית כמו [[BRT]] או [[תחבורת מעברים]] וכן צעדים להגברת השימושיות שלה כמו יישומים למתן מידע על תחבורה ציבורית וחקיקה לשיפור השירות שלה. כמו כן הדבר מושלם על ידי צעדים לייקור התחבורה הפרטית ולהקטנת המשיכה שלה, ול[[הפנמת עלויות חיצוניות]] שגורמות לסבסוד הרכב הפרטי כמו על ידי משתמשים אחרים כגון [[זיהום אוויר]] או [[פרבור]] (ראו פירוט ב[[השפעות חיצוניות של רכב פרטי]]).  

יעילות התחבורה הציבורית תלויה בגורמים שונים כמו הקצאת נתיבים יעודיים (חלק מהתפיסה של [[BRT]]),  דפוס פריסת הקווים והפעלתם, אמינות הקווים, וצפיפות מגורים גבוה יחסית. בישובים [[פרבור|פרוורים]] התחבורה הציבורית אינה יעילה בגלל הצורך לאסוף ולפזר תושבים על פני שטח גדול יחסית ו/או לבצע עצירות תכופות במסלולים מפותלים וארוכים.

יעילות התחבורה הציבורית תלויה בגורמים שונים כמו הקצאת נתיבים יעודיים (חלק מהתפיסה של [[BRT]]),  דפוס פריסת הקווים והפעלתם, אמינות הקווים, וצפיפות מגורים גבוהה יחסית. בישובים [[פרבור|פרוורים]] התחבורה הציבורית אינה יעילה בגלל הצורך לאסוף ולפזר תושבים על פני שטח גדול יחסית ו/או לבצע עצירות תכופות במסלולים מפותלים וארוכים.

תחבורה ציבורית מהווה חלק חשוב מהתפיסה של [[תחבורה בת קיימא]], [[עירוניות מתחדשת]] ו[[אקולוגיה עירונית]]. בהשוואה ל[[תחבורה פעילה]] או [[תחבורה רכה]] - [[תחבורת אופניים]], [[אופניים חשמליים]] ו[[הליכה ברגל]] שיכולים לנייד אנשים למרחקים קצרים במרחבים עירוניים בעיקר.

תחבורה ציבורית מהווה חלק חשוב מהתפיסה של [[תחבורה בת קיימא]], [[עירוניות מתחדשת]] ו[[אקולוגיה עירונית]]. בהשוואה ל[[תחבורה פעילה]] או [[תחבורה רכה]] - [[תחבורת אופניים]], [[אופניים חשמליים]] ו[[הליכה ברגל]] שיכולים לנייד אנשים למרחקים קצרים במרחבים עירוניים בעיקר.

השימוש בתחבורה ציבורית יכול לחסוך למשתמש הוצאות שימוש ברכב פרטי כמו דלק ותחזוקה וכן הוצאות של זמן וכסף על [[חנייה]]. מצד שני תכנון לא נכון של תחבורה ציבורית עלול לגרור חוסר נוחות וחוסר גמישות עבור המשתמש (כלומר איכות מוצר פחות טובה) וכן עלות כלכלית משמעותית של זמן אבוד.  

השימוש בתחבורה ציבורית יכול לחסוך למשתמש הוצאות שימוש ברכב פרטי כמו דלק ותחזוקה וכן הוצאות של זמן וכסף על [[חנייה]]. מצד שני תכנון לא נכון של תחבורה ציבורית עלול לגרור חוסר נוחות וחוסר גמישות עבור המשתמש (כלומר איכות מוצר פחות טובה) וכן עלות כלכלית משמעותית של זמן אבוד.  

הזמן הזה הוא ההפרש בין כמות הזמן שלוקח להגיע מדלת לדלת בשימוש בתחבורה ציבורית ביחס לרכב הפרטי (זמן שמתבזבז עקב הליכה לאוטובוס, המתנה לו, מסלול מתפתל של האוטובוס, עמידה בפקקים, החלפת קווים וכו').  בעוד שמחיר נסיעה עירונית בתחבורה ציבורית עשוי להגיע למאות שקלים בחודש,  עלות הזמן האבוד עלולה להגיע לאלפי שקלים בחודש. עלות זו גבוה יותר ככל שהאנשים עשירים יותר (ומרוויחים יותר מעבודה בשכר) וכן היא גבוה יותר בקרב הורים לילדים קטנים (שיש להם מחויבות לדיוק בזמנים גבוה יותר יחסית לשאר האוכלוסייה, ופחות זמן פנוי). לפיכך לצורכי השוואה בין זמני הנסיעה בנסיעות יוממות בין תחבורה ציבורית לבין תחבורת רכב פרטי עשויה להיות השפעה מכרעת על השאלה באיזה אמצעי תחבורה משתמשים.   

הזמן הזה הוא ההפרש בין כמות הזמן שלוקח להגיע מדלת לדלת בשימוש בתחבורה ציבורית ביחס לרכב הפרטי (זמן שמתבזבז עקב הליכה לאוטובוס, המתנה לו, מסלול מתפתל של האוטובוס, עמידה בפקקים, החלפת קווים וכו').  בעוד שמחיר נסיעה עירונית בתחבורה ציבורית עשוי להגיע למאות שקלים בחודש,  עלות הזמן האבוד עלולה להגיע לאלפי שקלים בחודש. עלות זו גבוהה יותר ככל שהאנשים עשירים יותר (ומרוויחים יותר מעבודה בשכר) וכן היא גבוהה יותר בקרב הורים לילדים קטנים (שיש להם מחויבות לדיוק בזמנים גבוהה יותר יחסית לשאר האוכלוסייה, ופחות זמן פנוי). לפיכך לצורכי השוואה בין זמני הנסיעה בנסיעות יוממות בין תחבורה ציבורית לבין תחבורת רכב פרטי עשויה להיות השפעה מכרעת על השאלה באיזה אמצעי תחבורה משתמשים.   

מאפיינים חשובים של תחבורה ציבורית, בעיקר תחבורה ציבורית המונית (רבת קיבולת) הם קישוריות טובה, תדירות ואמינות.  

מאפיינים חשובים של תחבורה ציבורית, בעיקר תחבורה ציבורית המונית (רבת קיבולת) הם קישוריות טובה, תדירות ואמינות.  

על פי מחקר שנערך ב[[פורטלנד]] ב-2007, באיזורים בהם יש תחבורה ציבורית טובה יחד עם [[תכנון מוטה תחבורה ציבורית]] אחוז הבעלות על רכב פרטי היה מחצית לעומת איזורים בעלי תחבורה ציבורית גרועה (0.9 רכבים למשפחה לעומת 1.9 רכבים למשפחה). באיזורים אלה כמות השימוש ברכב פרטי למטרות [[יוממות]] עמדה על 58% לעומת 87% באיזורים האחרים וכמות השימוש בתחבורה ציבורית היה 11% לעומת 1% באיזורי [[פרבור|פרבריים]] (יש לציין כי בהשוואה לערים רבות באירופה גם הנתונים של מרכז פורטלנד הם נמוכים יחסית).<ref name="apta2010"/>   

על פי מחקר שנערך ב[[פורטלנד]] ב-2007, באיזורים בהם יש תחבורה ציבורית טובה יחד עם [[תכנון מוטה תחבורה ציבורית]] אחוז הבעלות על רכב פרטי היה מחצית לעומת איזורים בעלי תחבורה ציבורית גרועה (0.9 רכבים למשפחה לעומת 1.9 רכבים למשפחה). באיזורים אלה כמות השימוש ברכב פרטי למטרות [[יוממות]] עמדה על 58% לעומת 87% באיזורים האחרים וכמות השימוש בתחבורה ציבורית היה 11% לעומת 1% באיזורי [[פרבור|פרבריים]] (יש לציין כי בהשוואה לערים רבות באירופה גם הנתונים של מרכז פורטלנד הם נמוכים יחסית).<ref name="apta2010"/>   

ב[[מדינות עניות]] השימוש בתחבורה ציבורית נפוץ בהרבה יחסית למדינות עשירות בגלל הקושי הכלכלי להחזיק [[רכב פרטי]]. במדינות רבות, ככל שההכנסה של משק בית גבוה יותר כך הנטיה להשתמש בתחבורה ציבורית יורדת ([[מוצר גיפן]]. בישובים עשירים יש שימוש גבוה יותר בתחבורת רכב פרטי. מדינות רבות שהופכות עשירות יותר זונחות את התחבורה הציבורית לטובת רכב פרטי. דבר זה ניכר לדוגמה במדינות כמו סין. עם זאת יש מדינות וערים בעלות מגמות הפוכות (בעיקר באירופה) שבהן יש פיתוח מודע של התחבורה הציבורית כדי לייעל את התחבורה ולשפר היבטים כמו [[זיהום אוויר מתחבורה]], [[תאונות דרכים]], [[אקולוגיה עירונית]] וכו'.   

ב[[מדינות עניות]] השימוש בתחבורה ציבורית נפוץ בהרבה יחסית למדינות עשירות בגלל הקושי הכלכלי להחזיק [[רכב פרטי]]. במדינות רבות, ככל שההכנסה של משק בית גבוהה יותר כך הנטיה להשתמש בתחבורה ציבורית יורדת ([[מוצר גיפן]]. בישובים עשירים יש שימוש גבוה יותר בתחבורת רכב פרטי. מדינות רבות שהופכות עשירות יותר זונחות את התחבורה הציבורית לטובת רכב פרטי. דבר זה ניכר לדוגמה במדינות כמו סין. עם זאת יש מדינות וערים בעלות מגמות הפוכות (בעיקר באירופה) שבהן יש פיתוח מודע של התחבורה הציבורית כדי לייעל את התחבורה ולשפר היבטים כמו [[זיהום אוויר מתחבורה]], [[תאונות דרכים]], [[אקולוגיה עירונית]] וכו'.   

בחלק מהמדינות, החזקה של רכב פרטי היא גם [[סמל סטטוס]]. אמירה שמיוחסת בטעות למרגרט תאצ'ר היא ש"אדם בן 30 שנוסע באוטובוס הוא לוזר" (מי שאמר זאת כנראה היא Loelia Ponsonby, אשתו של Bendor הדוכס השני של ווסמינסטר).[http://www.telegraph.co.uk/comment/letters/3633829/Letters-to-the-Daily-Telegraph.html] [[נורמה חברתית]] זו משתנה במדינות אירופה עקב המודעות הגדלה לנזקים החברתיים הבריאותיים והסביבתיים שנגרמים על ידי רכב פרטי.  

בחלק מהמדינות, החזקה של רכב פרטי היא גם [[סמל סטטוס]]. אמירה שמיוחסת בטעות למרגרט תאצ'ר היא ש"אדם בן 30 שנוסע באוטובוס הוא לוזר" (מי שאמר זאת כנראה היא Loelia Ponsonby, אשתו של Bendor הדוכס השני של ווסמינסטר).[http://www.telegraph.co.uk/comment/letters/3633829/Letters-to-the-Daily-Telegraph.html] [[נורמה חברתית]] זו משתנה במדינות אירופה עקב המודעות הגדלה לנזקים החברתיים הבריאותיים והסביבתיים שנגרמים על ידי רכב פרטי.  

אחוז המתים בתאונות הדרכים בארצות הברית ביחס לגודל האוכלוסייה, ירד רק ב-25% מאז 1960, והוא ירד באחוזים בודדים בלבד מאז 1990. השינוי בכמות התאונות משמעותי הרבה יותר כאשר בוחנים את הנתון יחסית לכמות הנסועה (הקילומטרז') - אז רואים ירידה לרמה של 33%. השינוי הנמוך בכמות המתים ביחס לאוכלוסייה התרחש למרות [[שינוי טכנולוגי|שכלולים רבים בטכנולוגיה]] (כמו חגורות בטיחות, כריות אוויר וכו') השימוש בחגורות בטיחות גדל מ-0 בשנות ה-60 ל-75% בשנת 2000, וחגורות בטיחות מורידות את הסיכון למוות בכ-45%). ההסבר הוא שהשיפורים בטכנולוגיה הובילו לירידה בסיכוי התמותה פר ק"מ נסיעה, אבל מצד שני תושבי ארצות הברית נוסעים יותר ברכב ואו נוסעים מהר יותר כך שהם נפגעים ביותר תאונות.<ref name="apta2010"/> בארצות הברית יש את אחוזי התמותה הגבוהים ביותר מתאונות דרכים ביחס לגודל האוכלוסייה בהשוואה למדינות דומות - מעל 14 אנשים ל-100 אלף איש, לעומת כ-6 אנשים ל-100 אלף איש בפינלנד, גרמניה וישראל, ופחות מ-5 אנשים ל-100 אלף איש ב[[שווייץ]], [[שבדיה]] ו[[הולנד]]. דבר זה נובע לפחות בחלקו מכך שכמות ק"מ נסועה במכוניות קשורה סטטיסטית לכמות הרוגים גבוהה יותר בהשוואה בין מדינות מערביות.<ref name="apta2010"/>  

אחוז המתים בתאונות הדרכים בארצות הברית ביחס לגודל האוכלוסייה, ירד רק ב-25% מאז 1960, והוא ירד באחוזים בודדים בלבד מאז 1990. השינוי בכמות התאונות משמעותי הרבה יותר כאשר בוחנים את הנתון יחסית לכמות הנסועה (הקילומטרז') - אז רואים ירידה לרמה של 33%. השינוי הנמוך בכמות המתים ביחס לאוכלוסייה התרחש למרות [[שינוי טכנולוגי|שכלולים רבים בטכנולוגיה]] (כמו חגורות בטיחות, כריות אוויר וכו') השימוש בחגורות בטיחות גדל מ-0 בשנות ה-60 ל-75% בשנת 2000, וחגורות בטיחות מורידות את הסיכון למוות בכ-45%). ההסבר הוא שהשיפורים בטכנולוגיה הובילו לירידה בסיכוי התמותה פר ק"מ נסיעה, אבל מצד שני תושבי ארצות הברית נוסעים יותר ברכב ואו נוסעים מהר יותר כך שהם נפגעים ביותר תאונות.<ref name="apta2010"/> בארצות הברית יש את אחוזי התמותה הגבוהים ביותר מתאונות דרכים ביחס לגודל האוכלוסייה בהשוואה למדינות דומות - מעל 14 אנשים ל-100 אלף איש, לעומת כ-6 אנשים ל-100 אלף איש בפינלנד, גרמניה וישראל, ופחות מ-5 אנשים ל-100 אלף איש ב[[שווייץ]], [[שבדיה]] ו[[הולנד]]. דבר זה נובע לפחות בחלקו מכך שכמות ק"מ נסועה במכוניות קשורה סטטיסטית לכמות הרוגים גבוהה יותר בהשוואה בין מדינות מערביות.<ref name="apta2010"/>  

עבור הנוסעים, השימוש בתחבורה ציבורית בטוח בהרבה יחסית לרכב פרטי. כמות ההרוגים מבין הנוסעים נמוכה פי 20 יחסית לכמות ההרוגים ברכב פרטי. גם אם מתחשבים בסיכון למשתמשי דרך אחרים (כמו הולכי רגל) השימוש בתחבורה ציבורית הוא בטוח יותר ביחס לק"מ נסועה יחסית לנסיעה ברכב פרטי באותם תנאים. איזורים בעלי תכנון מוכוון תחבורה ציבורית מספקים יתרונות גדולים לתושבים שבהם שכן הם נוהגים פחות ק"מ בכל שנה, הם נוהגים במהירות נמוכה יותר, ויש להם אפשרויות תחבורה טובות יותר שמאפשרות להם להימנע מנהיגה במצבים מסוכנים כמו נהיגה בזמן שאתה עייף, חולה או במצב שיכרות. למרות שכמות התאונות הכוללת גבוה יותר באיזורים עירוניים (בארצות הברית) בגלל שיש יותר אינטראקציות בין רכבים, חומרת התאונות וכמות הנפגעים (מתים, פצועים) היא גבוה יותר באיזורים בעלי צפיפות נמוכה יותר בגלל מהירות גבוהה יותר ובגלל זמני תגובה איטית יותר של צוותי חירום ורפואה. במילים אחרות, תושבים של שכונות עירוניות הם בעלי תאונות רבות יותר אבל חמורות פחות ואילו תושבי הפרברים והכפרים הם בעלי תאונות מעטות אבל קטלניות. כתוצאה מכך אחוז האנשים שמתים מתאונות (של תחבורה ציבורית ושל מכוניות) באיזורים בעלי תכנון מוטה תחבורה ציבורית הוא נמוך משמעותית ככל שכמות הנסיעות בתחבורה ציבורית גדל. בארצות הברית, באיזורים בעלי כמות נסיעות בתחבורה ציבורית שעולה על 400 מייל בשנה, התמותה מתאונות דרכים ל-100 אלף איש עומדת על פחות מ-10, ומגיע לפעמים ל-5 אנשים בשנה, בעוד שבישובים עם כמות נסיעות בתחבורה ציבורית נמוכה מ-200 מייל בשנה, יש ישובים רבים שבהם שיעור ההרוגים ל-100 אלף נע בין 15 ל-25 בני אדם בשנה. <ref name="apta2010"/>

עבור הנוסעים, השימוש בתחבורה ציבורית בטוח בהרבה יחסית לרכב פרטי. כמות ההרוגים מבין הנוסעים נמוכה פי 20 יחסית לכמות ההרוגים ברכב פרטי. גם אם מתחשבים בסיכון למשתמשי דרך אחרים (כמו הולכי רגל) השימוש בתחבורה ציבורית הוא בטוח יותר ביחס לק"מ נסועה יחסית לנסיעה ברכב פרטי באותם תנאים. איזורים בעלי תכנון מוכוון תחבורה ציבורית מספקים יתרונות גדולים לתושבים שבהם שכן הם נוהגים פחות ק"מ בכל שנה, הם נוהגים במהירות נמוכה יותר, ויש להם אפשרויות תחבורה טובות יותר שמאפשרות להם להימנע מנהיגה במצבים מסוכנים כמו נהיגה בזמן שאתה עייף, חולה או במצב שיכרות. למרות שכמות התאונות הכוללת גבוהה יותר באיזורים עירוניים (בארצות הברית) בגלל שיש יותר אינטראקציות בין רכבים, חומרת התאונות וכמות הנפגעים (מתים, פצועים) היא גבוהה יותר באיזורים בעלי צפיפות נמוכה יותר בגלל מהירות גבוהה יותר ובגלל זמני תגובה איטית יותר של צוותי חירום ורפואה. במילים אחרות, תושבים של שכונות עירוניות הם בעלי תאונות רבות יותר אבל חמורות פחות ואילו תושבי הפרברים והכפרים הם בעלי תאונות מעטות אבל קטלניות. כתוצאה מכך אחוז האנשים שמתים מתאונות (של תחבורה ציבורית ושל מכוניות) באיזורים בעלי תכנון מוטה תחבורה ציבורית הוא נמוך משמעותית ככל שכמות הנסיעות בתחבורה ציבורית גדל. בארצות הברית, באיזורים בעלי כמות נסיעות בתחבורה ציבורית שעולה על 400 מייל בשנה, התמותה מתאונות דרכים ל-100 אלף איש עומדת על פחות מ-10, ומגיע לפעמים ל-5 אנשים בשנה, בעוד שבישובים עם כמות נסיעות בתחבורה ציבורית נמוכה מ-200 מייל בשנה, יש ישובים רבים שבהם שיעור ההרוגים ל-100 אלף נע בין 15 ל-25 בני אדם בשנה. <ref name="apta2010"/>

===פעילות גופנית===

===פעילות גופנית===

===כתבות בעיתונות ובלוגים===

===כתבות בעיתונות ובלוגים===

* [http://tlv1.co.il/2012/06/04/%D7%AA%D7%97%D7%91%D7%95%D7%A8%D7%94-%D7%A6%D7%99%D7%91%D7%95%D7%A8%D7%99%D7%AA-%D7%9B%D7%9C-%D7%9E%D7%94-%D7%A9%D7%A8%D7%A6%D7%99%D7%AA%D7%9D-%D7%9C%D7%93%D7%A2%D7%AA-%D7%95%D7%9C%D7%90-%D7%94/ תחבורה ציבורית – כל מה שרציתם לדעת ולא העזתם לשאול] 4.6.2012, יואב לרמן, עוד בלוג תל אביבי, על הספר Human Transit של Jarret Walker

* [http://tlv1.co.il/2012/06/04/%D7%AA%D7%97%D7%91%D7%95%D7%A8%D7%94-%D7%A6%D7%99%D7%91%D7%95%D7%A8%D7%99%D7%AA-%D7%9B%D7%9C-%D7%9E%D7%94-%D7%A9%D7%A8%D7%A6%D7%99%D7%AA%D7%9D-%D7%9C%D7%93%D7%A2%D7%AA-%D7%95%D7%9C%D7%90-%D7%94/ תחבורה ציבורית – כל מה שרציתם לדעת ולא העזתם לשאול] 4.6.2012, יואב לרמן, עוד בלוג תל אביבי, על הספר Human Transit של Jarret Walker

* [http://www.globes.co.il/news/article.aspx?did=1000791507 הצצה לפקקים שמחכים לכם בעוד 3 שנים: הכניסה לתל אביב מדרום תהיה במהירות 7 קמ"ש בממוצע; מכיוון מודיעין - 8 קמ"ש; מיישובי השרון - 10 קמ"ש] עמירם ברקת, גלובס, 22/10/2012

* [http://www.globes.co.il/news/article.aspx?did=1000791507 הצצה לפקקים שמחכים לכם בעוד 3 שנים: הכניסה לתל אביב מדרום תהיה במהירות 7 קמ"ש בממוצע; מכיוון מודיעין - 8 קמ"ש; מיישובי השרון - 10 קמ"ש] עמירם ברקת, גלובס, 22.10.2012

* [http://www.themarker.com/dynamo/1.1822087 למה הישראלים לא מוכנים לוותר על המכונית?]יעל שנער themarker 13.09.2012

* [http://www.themarker.com/dynamo/1.1822087 למה הישראלים לא מוכנים לוותר על המכונית?]יעל שנער themarker 13.09.2012

* [http://www.themarker.com/dynamo/1.1823603  המיליארדים של מהפכת התחבורה זורמים למקורבים]  אבי בר-אלי themarker 13.09.2012

* [http://www.themarker.com/dynamo/1.1823603  המיליארדים של מהפכת התחבורה זורמים למקורבים]  אבי בר-אלי themarker 13.09.2012

* [http://www.globes.co.il/news/article.aspx?did=1000713445  ישראל 2012: שני אנשים "מתחרים" על כסא פנוי ברכבת] גלובס, 10/01/2012

* [http://www.globes.co.il/news/article.aspx?did=1000713445  ישראל 2012: שני אנשים "מתחרים" על כסא פנוי ברכבת] גלובס, 10.01.2012

* [http://www.globes.co.il/news/article.aspx?did=1000705504 שר התחבורה כץ: "בדרום סודן התחבורה הציבורית ירודה מבגוש דן"] גלובס, 11/12/2011

* [http://www.globes.co.il/news/article.aspx?did=1000705504 שר התחבורה כץ: "בדרום סודן התחבורה הציבורית ירודה מבגוש דן"] גלובס, 11.12.2011

* [http://www.globes.co.il/news/article.aspx?did=1000692776 יחימוביץ': "במשרד התחבורה לא מכירים אוטובוס מבפנים"] גלובס, 27/10/2011

* [http://www.globes.co.il/news/article.aspx?did=1000692776 יחימוביץ': "במשרד התחבורה לא מכירים אוטובוס מבפנים"] גלובס, 27.10.2011

* [http://www.globes.co.il/news/article.aspx?did=1000660211 אם משרד התחבורה לא היה מתייחס לפייסבוק כלוח מודעות, אולי עוד היינו מגיעים לאנשהו] גלובס, 04/07/2011

* [http://www.globes.co.il/news/article.aspx?did=1000660211 אם משרד התחבורה לא היה מתייחס לפייסבוק כלוח מודעות, אולי עוד היינו מגיעים לאנשהו] גלובס, 04.07.2011

* [http://www.globes.co.il/news/article.aspx?did=1000659528 הרפורמה בתחבורה הציבורית: נדחה פיתוח תוכנת התמצאות ] גלובס, 01/07/2011

* [http://www.globes.co.il/news/article.aspx?did=1000659528 הרפורמה בתחבורה הציבורית: נדחה פיתוח תוכנת התמצאות ] גלובס, 01.07.2011

*[http://www.globes.co.il/news/article.aspx?did=1000680040 הישראלי "שורף" כמעט שבועיים בשנה בעמידה בפקקים] גלובס, 07/09/2011

*[http://www.globes.co.il/news/article.aspx?did=1000680040 הישראלי "שורף" כמעט שבועיים בשנה בעמידה בפקקים] גלובס, 07.09.2011

* [http://www.globes.co.il/news/article.aspx?did=1000625061 מספר הנסיעות באוטובוסים גדל ב-24% בשנים 2004-2009] גלובס, 21/02/2011

* [http://www.globes.co.il/news/article.aspx?did=1000625061 מספר הנסיעות באוטובוסים גדל ב-24% בשנים 2004-2009] גלובס, 21.02.2011

* [http://www.globes.co.il/news/article.aspx?did=1000594417 משרד התחבורה: "הטבעת הירוקה" תגרור פקקי גיהנום בתל אביב] אלכס לנגר, גלובס, 18/10/2010

* [http://www.globes.co.il/news/article.aspx?did=1000594417 משרד התחבורה: "הטבעת הירוקה" תגרור פקקי גיהנום בתל אביב] אלכס לנגר, גלובס, 18.10.2010

* [http://www.calcalist.co.il/local/articles/0,7340,L-3559107,00.html מפרקים את מונופולי דן ואגד: הממשלה תפריט את כל קווי האוטובוס] ליאור גוטמן, כלכליסט, 18.01.12

* [http://www.calcalist.co.il/local/articles/0,7340,L-3559107,00.html מפרקים את מונופולי דן ואגד: הממשלה תפריט את כל קווי האוטובוס] ליאור גוטמן, כלכליסט, 18.01.2012

* [http://www.calcalist.co.il/local/articles/0,7340,L-3524619,00.html אגד: משרד התחבורה מפלה אותנו בקנסות פליליים] כלכליסט, 17.7.11

* [http://www.calcalist.co.il/local/articles/0,7340,L-3524619,00.html אגד: משרד התחבורה מפלה אותנו בקנסות פליליים] כלכליסט, 17.7.2011

* [http://www.calcalist.co.il/local/articles/0,7340,L-3519186,00.html לא נגישים לעיוורים: כתבי אישום הוגשו נגד אגד וקווים] ליאור גוטמן, כלכליסט, 29.05.11

* [http://www.calcalist.co.il/local/articles/0,7340,L-3519186,00.html לא נגישים לעיוורים: כתבי אישום הוגשו נגד אגד וקווים] ליאור גוטמן, כלכליסט, 29.05.2011

* [http://www.tam.co.il/24_8_2007/magazin1.htm אוטובוס לעתיד] על מצב הרפורמה באוטובוסים בתל אביב. נעמה סלומון, ידיעות תל אביב, 24.8.07

* [http://www.tam.co.il/24_8_2007/magazin1.htm אוטובוס לעתיד] על מצב הרפורמה באוטובוסים בתל אביב. נעמה סלומון, ידיעות תל אביב, 24.8.07

* [http://www.theatlanticcities.com/commute/2014/01/largest-free-transit-experiment-world/8231/ The Largest Free Mass Transit Experiment in the World] על ניסוי התחבורה הציבורית חינם בטאלין, אסטוניה. 29.1.2014

* [http://www.theatlanticcities.com/commute/2014/01/largest-free-transit-experiment-world/8231/ The Largest Free Mass Transit Experiment in the World] על ניסוי התחבורה הציבורית חינם בטאלין, אסטוניה. 29.1.2014