שינויים

'''עומס תנועה''' (Traffic congestion) או '''גודש תנועה''' הוא דפוס ברשת כבישים שבו עליה בצפיפות כלי הרכב בכביש גורמת להאטת מהירות הנסיעה ולהתמשכות זמן הנסיעה. גודש תנועה קיצוני הוא מכונה '''פקק תנועה''' שבו תנועת כלי הרכב עוצרת לגמרי.  

'''עומס תנועה''' (Traffic congestion) או '''גודש תנועה''' הוא דפוס ברשת כבישים שבו עליה בצפיפות כלי הרכב בכביש גורמת להאטת מהירות הנסיעה ולהתמשכות זמן הנסיעה. גודש תנועה קיצוני הוא מכונה '''פקק תנועה''' שבו תנועת כלי הרכב עוצרת לגמרי.  

עומסי תנועה יכולים להתרחש בסוגי רכב שונים כמו [[אופניים]], [[אופנועים]] או [[אוטובוסים]] אבל הדוגמה הנפוצה ביותר של עומסים אלה היא של עומסי תנועה של [[רכב פרטי|רכבים פרטיים]].  

עומסי תנועה יכולים להתרחש בסוגי רכב שונים כמו [[אופניים]], [[אופנועים]] או [[אוטובוסים]] אבל הדוגמה הנפוצה ביותר של עומסים אלה היא של עומסי תנועה של [[רכב פרטי|רכבים פרטיים]].  

==השוואה בין עומסי התנועה במדינות שונות==

==השוואה בין עומסי התנועה במדינות שונות==

בשנת 2016 פרסמה חברת INRIX את מדד INRIX 2015 Traffic Scorecard שמודד את מצב עומסי התנועה במדינות מערביות שונות ובערים שונות בתוך מדינות אלה. הסקר כלל נתונים על ארצות הברית, בריטניה, גרמניה, צרפת, ספרד, הולנד, ואיטליה. [http://inrix.com/scorecard/] הסקר בודק בין היתר כמה שעות בממוצע שהו נהג ממוצע בפקק. הסקר מצא לדוגמה שהנהגים בארצות הברית "שורפים" יחד כ- 8 מיליארד שעות בפקקים בכל שנה.[http://money.cnn.com/2016/03/15/news/us-commutes-traffic-cars/index.html] עם זאת הסקר עלול להטעות שכן הוא לא מתחשב בשאלה מה אורך הזמן הממוצע שלקח ל[[יוממות]] לעבודה, או כמה שעות בשנה אזרח ממוצע שהה בפקק. התושבים של עיר שיש בה [[פיצול נסיעות]] שמאופיין על ידי כמות גדולה של משתמשים ב [[רכבת תחתית]], [[BRT]] עם [[מסלול תחבורה ציבורית|נתיבים לתחבורה ציבורית]] (נת"צ), [[תחבורת אופניים]] ו[[הולכי רגל]], יבלו בממוצע פחות שעות בפקקים בשנה לכל אדם, ביחס לעיר אחרת עם אותם נתונים של שעות פקקים לנהג שיש בה אחוז גבוה יותר של נהיגה לעבודה.  

בשנת 2016 פרסמה חברת INRIX את מדד INRIX 2015 Traffic Scorecard שמודד את מצב עומסי התנועה במדינות מערביות שונות ובערים שונות בתוך מדינות אלה. הסקר כלל נתונים על ארצות הברית, בריטניה, גרמניה, צרפת, ספרד, הולנד, ואיטליה. [http://inrix.com/scorecard/] הסקר בודק בין היתר כמה שעות בממוצע שהו נהג ממוצע בפקק. הסקר מצא לדוגמה שהנהגים בארצות הברית "שורפים" יחד כ-8 מיליארד שעות בפקקים בכל שנה.[http://money.cnn.com/2016/03/15/news/us-commutes-traffic-cars/index.html] עם זאת הסקר עלול להטעות שכן הוא לא מתחשב בשאלה מה אורך הזמן הממוצע שלקח ל[[יוממות]] לעבודה, או כמה שעות בשנה אזרח ממוצע שהה בפקק. התושבים של עיר שיש בה [[פיצול נסיעות]] שמאופיין על ידי כמות גדולה של משתמשים ב [[רכבת תחתית]], [[BRT]] עם [[מסלול תחבורה ציבורית|נתיבים לתחבורה ציבורית]] (נת"צ), [[תחבורת אופניים]] ו[[הולכי רגל]], יבלו בממוצע פחות שעות בפקקים בשנה לכל אדם, ביחס לעיר אחרת עם אותם נתונים של שעות פקקים לנהג שיש בה אחוז גבוה יותר של נהיגה לעבודה.  

כדי לתרגם את הנתונים של כמות הפקקים לנהג ממוצע לשנה, לכמות של ממוצע פקקים לכל יומם (נוסע לעבודה) יש צורך להשתמש בנתונים של [[פיצול נסיעות]] שיש לגבי ערים שונות בעולם. [https://en.wikipedia.org/wiki/Modal_share] כמו כן רצוי להעריך כמה מתוך הנסיעות בתחבורה ציבורית לא מופרעות על ידי פקקי תנועה (לדוגמה רכבת תחתית). להלן נתונים על כמה ערים בעלות מאפיינים שונים של פיתוח עירוני.  

כדי לתרגם את הנתונים של כמות הפקקים לנהג ממוצע לשנה, לכמות של ממוצע פקקים לכל יומם (נוסע לעבודה) יש צורך להשתמש בנתונים של [[פיצול נסיעות]] שיש לגבי ערים שונות בעולם. [https://en.wikipedia.org/wiki/Modal_share] כמו כן רצוי להעריך כמה מתוך הנסיעות בתחבורה ציבורית לא מופרעות על ידי פקקי תנועה (לדוגמה רכבת תחתית). להלן נתונים על כמה ערים בעלות מאפיינים שונים של פיתוח עירוני.  

|}

|}

ניתן לראות את הנתונים של מספר סוגי ערים בעלות  מאפיינים שונים - יוסטון או לוס אנג'לס שמתאפיינות ב[[פרבור]] חזק ובשימוש גבוה של רכב פרטי לעומת ערים שיש בהן רכבת תחתיות (לונדון , ניו יורק. ניו יורק בנויה בצורה צפופה ולונדון בעלות צפיפות מטרופולינית נמוכה יותר). סוג שלישי של ערים הן כאלו שיש בהן [[תחבורת אופניים]] מפותחת עם או בלי רכבת תחתית - באמסטרדם יש רכבת תחתית (לא מאד ענפה) ובאוטרכט אין רכבת תחתית. סה"כ היוממים ביוסטון עומדים בפקקים פי 7 לעומת היוממים באמסטרדם (בהנחה שמשתמשי התחבורה הציבורית לא עומדים בפקקים), אם מניחים שבאמסטרדם רק אחוז קטן משתמש ברכבת תחתית יוצע שבלוס אנג'לס אנשים מחכים בפקק פי 3.7 לעומת אמסטרדם. כמו כן בלונדון ובניו יורק כמות הפקקים ליומם ממוצע היא גבוה יותר לעומת אמסטרדם, בשני המקומות כמות שעות הפקקים נמוכה לעומת ערים עם שימוש גבוה יותר במכוניות פרטיות.

ניתן לראות את הנתונים של מספר סוגי ערים בעלות  מאפיינים שונים - יוסטון או לוס אנג'לס שמתאפיינות ב[[פרבור]] חזק ובשימוש גבוה של רכב פרטי לעומת ערים שיש בהן רכבת תחתיות (לונדון, ניו יורק. ניו יורק בנויה בצורה צפופה ולונדון בעלות צפיפות מטרופולינית נמוכה יותר). סוג שלישי של ערים הן כאלו שיש בהן [[תחבורת אופניים]] מפותחת עם או בלי רכבת תחתית - באמסטרדם יש רכבת תחתית (לא מאד ענפה) ובאוטרכט אין רכבת תחתית. סה"כ היוממים ביוסטון עומדים בפקקים פי 7 לעומת היוממים באמסטרדם (בהנחה שמשתמשי התחבורה הציבורית לא עומדים בפקקים), אם מניחים שבאמסטרדם רק אחוז קטן משתמש ברכבת תחתית יוצע שבלוס אנג'לס אנשים מחכים בפקק פי 3.7 לעומת אמסטרדם. כמו כן בלונדון ובניו יורק כמות הפקקים ליומם ממוצע היא גבוה יותר לעומת אמסטרדם, בשני המקומות כמות שעות הפקקים נמוכה לעומת ערים עם שימוש גבוה יותר במכוניות פרטיות.

מדד נוסף Castrol's Magnatec Stop-Start בדק את כמות העצירות של מכוניות בערים שונות ב 78 מדינות שונות. המצב בערים מערביות הוא יחסית טוב לעומת ערים במדינות מתפתחות. בירת אינדונזיה, ג'קרטה, היא בעלת הפקקים הגרועים בעולם עם  33,240 עצירות והתחלת תנועה בשנה (כלומר 91 עצירות ביום), ואחריה איסטנבול, מקסיקו סיטי, Surabaya באינדונזיה, סנט פטסבורג, מוסקבה, רומא, בנגקוק, גוואלדחלה מקסיקו, ובויינוס איירס (כולן בעלות מעל 23 אלף עצירות בשנה). עשר הערים עם הכי מעט עצירות בנסיעה היו טמפרה פינלנד, רוטרדם בהולנד, ברטיסלבה, אבו-דאבי, אנטוופרן, פורטו, קופנהגן ו-Kosice כולן עם פחות מ 7400 עצירות בשנה. [https://www.thrillist.com/travel/nation/city-with-worst-traffic-jakarta-indonesia-tops-castrol-s-ranking-of-cities-with-most-stop-starts]

מדד נוסף Castrol's Magnatec Stop-Start בדק את כמות העצירות של מכוניות בערים שונות ב 78 מדינות שונות. המצב בערים מערביות הוא יחסית טוב לעומת ערים במדינות מתפתחות. בירת אינדונזיה, ג'קרטה, היא בעלת הפקקים הגרועים בעולם עם  33,240 עצירות והתחלת תנועה בשנה (כלומר 91 עצירות ביום), ואחריה איסטנבול, מקסיקו סיטי, Surabaya באינדונזיה, סנט פטרבורג, מוסקבה, רומא, בנגקוק, גוואלדחלה מקסיקו, ובויינוס איירס (כולן בעלות מעל 23 אלף עצירות בשנה). עשר הערים עם הכי מעט עצירות בנסיעה היו טמפרה פינלנד, רוטרדם בהולנד, ברטיסלבה, אבו-דאבי, אנטוורפן, פורטו, קופנהגן ו-Kosice כולן עם פחות מ-7400 עצירות בשנה. [https://www.thrillist.com/travel/nation/city-with-worst-traffic-jakarta-indonesia-tops-castrol-s-ranking-of-cities-with-most-stop-starts]

ארגון ה-[[OECD]] ערך מחקר משווה על כמות הזמן שלוקח לגברים ולנשים להגיע לעבודה במדינות שונות בשנות ה-2000. בממוצע נשים נוסעות לעבודה במשך זמן קצר יותר לעומת גברים - דבר שיכול לנבוע מנהיגה שלא בשעות העומס או מנסיעה לעבודות קרובות יותר למקום המגורים. רמת הפיתוח הכלכלי, תשתיות תחבורה וצפיפות האוכלוסין משפיעות על זמן הנסיעה לעבודה. במדינות צפופות כמו יפן או קוריאה הדרומית אנשים נוסעים יותר זמן לעבודה (50 דקות ויותר באמצע השבוע עבור גברים). במדינות עם פרבור אבל עם צפיפות אוכלוסיה נמוכה כמו ניו זילנד או פינלנד אנשים נוסעים מעט זמן לעבודה (כ 20 דקות לגברים). השפעת הפרבור ושימוש גבוה בתחבורת מכוניות חזקה יותר במדינות אחרות - בצרפת ושוודיה גברים נוסעים כ 25 דקות לעבודה - פחות מאשר גברים מאוסטרליה (כ 28 דקות) או ארצות הברית (כ 36 דקות) למרות שבמדינות אלה צפיפות האוכלוסין נמוכה יותר. [https://www.oecd.org/els/family/43199696.pdf]

ארגון ה-[[OECD]] ערך מחקר משווה על כמות הזמן שלוקח לגברים ולנשים להגיע לעבודה במדינות שונות בשנות ה-2000. בממוצע נשים נוסעות לעבודה במשך זמן קצר יותר לעומת גברים - דבר שיכול לנבוע מנהיגה שלא בשעות העומס או מנסיעה לעבודות קרובות יותר למקום המגורים. רמת הפיתוח הכלכלי, תשתיות תחבורה וצפיפות האוכלוסין משפיעות על זמן הנסיעה לעבודה. במדינות צפופות כמו יפן או קוריאה הדרומית אנשים נוסעים יותר זמן לעבודה (50 דקות ויותר באמצע השבוע עבור גברים). במדינות עם פרבור אבל עם צפיפות אוכלוסיה נמוכה כמו ניו זילנד או פינלנד אנשים נוסעים מעט זמן לעבודה (כ-20 דקות לגברים). השפעת הפרבור ושימוש גבוה בתחבורת מכוניות חזקה יותר במדינות אחרות - בצרפת ושוודיה גברים נוסעים כ-25 דקות לעבודה - פחות מאשר גברים מאוסטרליה (כ-28 דקות) או ארצות הברית (כ-36 דקות) למרות שבמדינות אלה צפיפות האוכלוסין נמוכה יותר. [https://www.oecd.org/els/family/43199696.pdf]

==גורמים המשפיעים על עומסי תנועה==

==גורמים המשפיעים על עומסי תנועה==

עם זאת, בשל תופעה של [[ביקוש מושרה]] הגדלת היצע הכבישים אינה מועילה הרבה - מצד אחד היא מעלה את ההיצע אבל מצד שני היא גורמת גם להגדלת הביקוש - כאשר הכבישים ריקים יותר ומהיר יותר להשתמש ברכב פרטי, הדבר מתמרץ עוד אנשים להשתמש ברכב הפרטי, או לגור במקומות רחוקים יותר ממקום התעסוקה שלהם, כך שהם נדרשים לעוד נסיעות ברכב.  

עם זאת, בשל תופעה של [[ביקוש מושרה]] הגדלת היצע הכבישים אינה מועילה הרבה - מצד אחד היא מעלה את ההיצע אבל מצד שני היא גורמת גם להגדלת הביקוש - כאשר הכבישים ריקים יותר ומהיר יותר להשתמש ברכב פרטי, הדבר מתמרץ עוד אנשים להשתמש ברכב הפרטי, או לגור במקומות רחוקים יותר ממקום התעסוקה שלהם, כך שהם נדרשים לעוד נסיעות ברכב.  

מדיניות של נסיון להתמודדות עם פקקי התנועה על ידי חיזוי צפי הביקוש לרכב הפרטי והרחבת הכבישים או סלילה של עוד כבישים מכונה "מדיניות חזה וספק". מדיניות זו נחשבת על ידי מתכננים עירוניים רבים, בעיקר מזרם [[עירוניות מתחדשת]] ו[[סביבתנות]] למבוי סתום - עלויות הבנייה של עוד ועוד כבישים ומחלפים הולכת וגדלה אבל הביקוש גדל בקצב מהיר יותר.  

מדיניות של ניסיון להתמודדות עם פקקי התנועה על ידי חיזוי צפי הביקוש לרכב הפרטי והרחבת הכבישים או סלילה של עוד כבישים מכונה "מדיניות חזה וספק". מדיניות זו נחשבת על ידי מתכננים עירוניים רבים, בעיקר מזרם [[עירוניות מתחדשת]] ו[[סביבתנות]] למבוי סתום - עלויות הבנייה של עוד ועוד כבישים ומחלפים הולכת וגדלה אבל הביקוש גדל בקצב מהיר יותר.  

מבחינה מרחבית, שימוש במכונית לצורך תחבורה סובל מיעילות נמוכה. לדוגמה נתיב אחד בכביש מהיר יכול להעביר 2000 מכוניות בשעה. זהו אמצעי התחבורה הכי פחות יעיל בהקשר זה שכן אוטובוס יכול להעביר כמות אנשים גדולה פי 4.5 בשעה (9000 איש), [[אופניים]] כמות אנשים גדולה פי 7 (14,000), נתיב הליכה ברגל יכול להעביר 19,000 איש בשעה ורכבת קלה, יכולה להעביר כמות גדולה פי 11 לעומת רכב פרטי - 22,000 איש בשעה. <ref name="moch2009">[http://www.moch.gov.il/SiteCollectionDocuments/tichnun/hanhayot_umadrichim/tichnun_sheviley_ofanaim.pdf הנחיות לתכנון רחובות בערים – תנועת אופניים] משרד התחבורה, אוקטובר 2009</ref>

מבחינה מרחבית, שימוש במכונית לצורך תחבורה סובל מיעילות נמוכה. לדוגמה נתיב אחד בכביש מהיר יכול להעביר 2000 מכוניות בשעה. זהו אמצעי התחבורה הכי פחות יעיל בהקשר זה שכן אוטובוס יכול להעביר כמות אנשים גדולה פי 4.5 בשעה (9000 איש), [[אופניים]] כמות אנשים גדולה פי 7 (14,000), נתיב הליכה ברגל יכול להעביר 19,000 איש בשעה ורכבת קלה, יכולה להעביר כמות גדולה פי 11 לעומת רכב פרטי - 22,000 איש בשעה. <ref name="moch2009">[http://www.moch.gov.il/SiteCollectionDocuments/tichnun/hanhayot_umadrichim/tichnun_sheviley_ofanaim.pdf הנחיות לתכנון רחובות בערים – תנועת אופניים] משרד התחבורה, אוקטובר 2009</ref>

רוב פקקי התנועה מתרחשים באותו זמן (בשעות הבוקר ואחר הצהריים) בסמוך לשכונות מגורים ובמרכזי הערים, בכך הם מרכזים את זיהום האוויר לשעות ומביאים את [[זיהום האוויר]] אל מרכזי האוכלוסייה. השפעת הזיהום קשורה לא רק לכמות הכוללת שלו, אלא לריכוז שלו במקום מסויים ולרמת החשיפה של האוכלוסייה. ככל שריכוז הזיהום גבוה יותר כך השפעתו מזיקה יותר. רוב זיהום האוויר במרבית הערים בישראל הוא [[זיהום מתחבורה]] פקקי תנועה ומגבירים את החשיפה ל[[זיהום אוויר]] של כלל האוכלוסייה. הדבר משפיע בעיקר על משתמשי הדרך עצמם - כמו נהגים, אבל גם על [[הולכי רגל]] ו[[רוכבי אופניים]] ודיירים סמוכים. אוכלוסיות רגישות במיוחד הן ילדים וקשישים. דבר זה גם מוביל לפגיעה במבנים ולפגיעה בבריאות של דיירים סמוכים לעורקי תנועה. ההשפעה החמורה ביותר היא של [[חומר חלקיקי]] ומחקרים בשנים האחרונות קושרים בין קרבת מקור הזיהום לבין גודל ההשפעה על הבריאות. השפעות נוספות נובעות מ[[תחמוצות חנקן]] ומזיהום שניוני של [[אוזון בגובה הקרקע]]. יחד מזהמי האוויר עלולים לגרור תחלואה בסרטן (בעיקר סרטן ריאות אבל גם סוגי סרטן נוספים), מחלות לב-ריאה ומערכות של כלי הדם, וכן הגברה של מחלות מדבקות כמו דלקת ריאות או שחפת.  

רוב פקקי התנועה מתרחשים באותו זמן (בשעות הבוקר ואחר הצהריים) בסמוך לשכונות מגורים ובמרכזי הערים, בכך הם מרכזים את זיהום האוויר לשעות ומביאים את [[זיהום האוויר]] אל מרכזי האוכלוסייה. השפעת הזיהום קשורה לא רק לכמות הכוללת שלו, אלא לריכוז שלו במקום מסויים ולרמת החשיפה של האוכלוסייה. ככל שריכוז הזיהום גבוה יותר כך השפעתו מזיקה יותר. רוב זיהום האוויר במרבית הערים בישראל הוא [[זיהום מתחבורה]] פקקי תנועה ומגבירים את החשיפה ל[[זיהום אוויר]] של כלל האוכלוסייה. הדבר משפיע בעיקר על משתמשי הדרך עצמם - כמו נהגים, אבל גם על [[הולכי רגל]] ו[[רוכבי אופניים]] ודיירים סמוכים. אוכלוסיות רגישות במיוחד הן ילדים וקשישים. דבר זה גם מוביל לפגיעה במבנים ולפגיעה בבריאות של דיירים סמוכים לעורקי תנועה. ההשפעה החמורה ביותר היא של [[חומר חלקיקי]] ומחקרים בשנים האחרונות קושרים בין קרבת מקור הזיהום לבין גודל ההשפעה על הבריאות. השפעות נוספות נובעות מ[[תחמוצות חנקן]] ומזיהום שניוני של [[אוזון בגובה הקרקע]]. יחד מזהמי האוויר עלולים לגרור תחלואה בסרטן (בעיקר סרטן ריאות אבל גם סוגי סרטן נוספים), מחלות לב-ריאה ומערכות של כלי הדם, וכן הגברה של מחלות מדבקות כמו דלקת ריאות או שחפת.  

על פי הערכה הלמ"ס, סה"כ עלות זיהום האוויר מתחבורה בישראל מגיעה לכ-5 מיליארד ש"ח בשנה שהם כ-0.5% מהתמ"ג נכון לשנת 2013.<ref name="lamas2009">[http://147.237.248.50/reader/?MIval=cw_usr_view_SHTML&ID=846 פליטות משריפת דלקים לפי סוג דלק וצרכן דלק סביבה] הלשכה המרכזית לסטטיסטיקה</ref> הערכה זו אינה כוללת היבטים שונים כגון חשיפה גבוה יותר של אנשים לזיהום אוויר עקב הקרבה למקורות הזיהום (לוחות המשרד להגנת הסביבה אינם מבחינים בין זיהום עירוני לבין זיהום בין-עירוני). נתוני הלמ"ס אינם מעודכנים ולא כוללים גם מזהמי אוויר חשובים כגון [[מתכות כבדות]] או [[אוזון בגובה הקרקע]]. על פי מחקר של משרד התחבורה הבריטי, זיהום אוויר מתחבורה עירונית עומד על 0.72-0.3% מהתמ"ג שהם 3-7.5 מיליארד ש"ח בשנה (על פי התאמה לתמ"ג הישראלי, אך ללא התחשבות בצפיפות גדולה יותר ובמזג האוויר). על פי הערכה של [[הוועדה למיסוי ירוק]] משנת 2008, שהתבססה על מחקרים של חברת פארטו וד"ר מיכאל שראל, עלות זיהום האוויר מתחבורה יבשתית, הגיעה ל-2.08 אחוזים מהתמ"ג.<ref name="ecotax">[http://taxes.gov.il/About/Documents/DochotVaadot/misui150108_11.pdf  דו"ח הוועדה למיסוי ירוק] רשות המיסים, ינואר 2008</ref> שהם כ-22 מיליארד ש"ח בשנה בנתוני 2013.

על פי הערכה הלמ"ס, סה"כ עלות זיהום האוויר מתחבורה בישראל מגיעה לכ-5 מיליארד ש"ח בשנה שהם כ-0.5% מהתמ"ג נכון לשנת 2013.<ref name="lamas2009">[http://147.237.248.50/reader/?MIval=cw_usr_view_SHTML&ID=846 פליטות משריפת דלקים לפי סוג דלק וצרכן דלק סביבה] הלשכה המרכזית לסטטיסטיקה</ref> הערכה זו אינה כוללת היבטים שונים כגון חשיפה גבוה יותר של אנשים לזיהום אוויר עקב הקרבה למקורות הזיהום (לוחות המשרד להגנת הסביבה אינם מבחינים בין זיהום עירוני לבין זיהום בין-עירוני). נתוני הלמ"ס אינם מעודכנים ולא כוללים גם מזהמי אוויר חשובים כגון [[מתכות כבדות]] או [[אוזון בגובה הקרקע]]. על פי מחקר של משרד התחבורה הבריטי, זיהום אוויר מתחבורה עירונית עומד על 0.72%-0.3% מהתמ"ג שהם 3-7.5 מיליארד ש"ח בשנה (על פי התאמה לתמ"ג הישראלי, אך ללא התחשבות בצפיפות גדולה יותר ובמזג האוויר). על פי הערכה של [[הוועדה למיסוי ירוק]] משנת 2008, שהתבססה על מחקרים של חברת פארטו וד"ר מיכאל שראל, עלות זיהום האוויר מתחבורה יבשתית, הגיעה ל-2.08 אחוזים מהתמ"ג.<ref name="ecotax">[http://taxes.gov.il/About/Documents/DochotVaadot/misui150108_11.pdf  דו"ח הוועדה למיסוי ירוק] רשות המיסים, ינואר 2008</ref> שהם כ-22 מיליארד ש"ח בשנה בנתוני 2013.