שינויים

'''תחבורה ציבורית''' היא תחבורה שכלי הרכב שלה הם ציבוריים ולא אישיים. לרוב השימוש במונח הוא לתחבורה ציבורית המונית כמו [[רכבת]], [[אוטובוס]], [[מוניות שירות]] ו[[מוניות]] וכו', ופחות לדוגמה ל[[אופנים ציבוריים]] (כמו [[תל-אופן]]).

'''תחבורה ציבורית''' היא תחבורה שכלי הרכב שלה הם ציבוריים ולא אישיים. לרוב השימוש במונח הוא לתחבורה ציבורית המונית כמו [[רכבת]], [[אוטובוס]], [[מוניות שירות]] ו[[מוניות]] וכו', ופחות לדוגמה ל[[אופניים ציבוריים]] (כמו [[תל-אופן]]).

הגדרה רחבה יותר של "תחבורה ציבורית" תכלול גם אמצעי תחבורה נוספים שאינם פרטיים ושניתן לנסוע בהם בתשלום או בחינם: מעליות, מדרגות נעות (בתוך מבנים או בחוץ), מטוסי נוסעים, אוניות נוסעים, ו[[כלכלה שיתופית|שיתוף מכוניות]] או [[שיתוף נסיעות]].

הגדרה רחבה יותר של "תחבורה ציבורית" תכלול גם אמצעי תחבורה נוספים שאינם פרטיים ושניתן לנסוע בהם בתשלום או בחינם: מעליות, מדרגות נעות (בתוך מבנים או בחוץ), מטוסי נוסעים, אוניות נוסעים, ו[[כלכלה שיתופית|שיתוף מכוניות]] או [[שיתוף נסיעות]].

[[קובץ:קיבולת 3.5 מטר רחוב עירוני.PNG|ממוזער|400px| כמות האנשים שיכולים לעבור בשעה אחת, בחתך רחוב עירוני של 3.5 מטרים (רוחב נתיב תנועה). אוטובוסים יכולים להעביר פי 4.5 יותר אנשים לעומת נתיב למכוניות, ובאופניים כמות גדולה פי 7. ]]

[[קובץ:קיבולת 3.5 מטר רחוב עירוני.PNG|ממוזער|400px| כמות האנשים שיכולים לעבור בשעה אחת, בחתך רחוב עירוני של 3.5 מטרים (רוחב נתיב תנועה). אוטובוסים יכולים להעביר פי 4.5 יותר אנשים לעומת נתיב למכוניות, ובאופניים כמות גדולה פי 7. ]]

שימוש במכונית לצורך תחבורה סובל מיעילות ניצול מרחב-וזמן נמוכות. לדוגמה נתיב אחד בכביש מהיר יכול להעביר 2000 מכוניות בשעה. זהו אמצעי התחבורה הכי פחות יעיל בהקשר זה שכן אוטובוס יכול להביר כמות אנשים גדולה פי 4.5 בשעה (9000 איש), [[אופניים]] כמות אנשים גדולה פי 7 (14,000), נתיב הליכה ברגל יכול להעביר 19,000 איש בשעה ורכבת קלה,  יכולה להעביר כמות גדולה פי 11 לעומת רכב פרטי - 22,000 איש בשעה. <ref name="moch2009">[http://www.moch.gov.il/SiteCollectionDocuments/tichnun/hanhayot_umadrichim/tichnun_sheviley_ofanaim.pdf הנחיות לתכנון רחובות בערים – תנועת אופניים] משרד התחבורה, אוקטובר 2009</ref> אוטובוסים מערכתיים - BRT הם בעלי מאפייני קיבולת דומים לאלו של רכבת קלה.  

שימוש במכונית לצורך תחבורה סובל מיעילות ניצול מרחב-וזמן נמוכות. לדוגמה נתיב אחד בכביש מהיר יכול להעביר 2000 מכוניות בשעה. זהו אמצעי התחבורה הכי פחות יעיל בהקשר זה שכן אוטובוס יכול להעביר כמות אנשים גדולה פי 4.5 בשעה (9000 איש), [[אופניים]] כמות אנשים גדולה פי 7 (14,000), נתיב הליכה ברגל יכול להעביר 19,000 איש בשעה ורכבת קלה,  יכולה להעביר כמות גדולה פי 11 לעומת רכב פרטי - 22,000 איש בשעה. <ref name="moch2009">[http://www.moch.gov.il/SiteCollectionDocuments/tichnun/hanhayot_umadrichim/tichnun_sheviley_ofanaim.pdf הנחיות לתכנון רחובות בערים – תנועת אופניים] משרד התחבורה, אוקטובר 2009</ref> אוטובוסים מערכתיים - BRT הם בעלי מאפייני קיבולת דומים לאלו של רכבת קלה.  

השימוש בתחבורה ציבורית יכול לחסוך למשתמש הוצאות שימוש ברכב פרטי כמו דלק ותחזוקה וכן הוצאות של זמן וכסף על [[חנייה]]. מצד שני תכנון לא נכון של תחבורה ציבורית עלול לגרור חוסר נוחות וחוסר גמישות עבור המשתמש (כלומר איכות מוצר פחות טובה) וכן עלות כלכלית משמעותית של זמן אבוד.  

השימוש בתחבורה ציבורית יכול לחסוך למשתמש הוצאות שימוש ברכב פרטי כמו דלק ותחזוקה וכן הוצאות של זמן וכסף על [[חנייה]]. מצד שני תכנון לא נכון של תחבורה ציבורית עלול לגרור חוסר נוחות וחוסר גמישות עבור המשתמש (כלומר איכות מוצר פחות טובה) וכן עלות כלכלית משמעותית של זמן אבוד.  

הזמן הזה הוא ההפרש בין כמות הזמן שלוקח להגיע מדלת לדלת בשימוש בתחבורה ציבורית ביחס לרכב הפרטי (זמן שמתבזבז עקב הליכה לאוטובוס, המתנה לו, מסלול מתפתל של האוטובוס, עמידה בפקקים, החלפת קווים וכו').  בעוד שמחיר נסיעה עירונית בתחבורה ציבורית עשוי להגיע למאות שקלים בחודש,  עלות הזמן האבוד עלולה להגיעה לאלפי שקלים בחודש. עלות זו גבוה יותר ככל שהאנשים עשירים יותר (ומרוויחים יותר מעבודה בשכר) וכן היא גבוה יותר בקרב הורים לילדים קטנים (שיש להם מחויבות לדיוק בזמנים גבוה יותר יחסית לשאר האוכלוסייה, ופחות זמן פנוי). לפיכך לצרכי השוואה בין זמני הנסיעה בנסיעות יוממות בין תחבורה ציבורית לבין תחבורת רכב פרטי עשויה להיות השפעה מכרעת על השאלה באיזה אמצעי תחבורה משתמשים.   

הזמן הזה הוא ההפרש בין כמות הזמן שלוקח להגיע מדלת לדלת בשימוש בתחבורה ציבורית ביחס לרכב הפרטי (זמן שמתבזבז עקב הליכה לאוטובוס, המתנה לו, מסלול מתפתל של האוטובוס, עמידה בפקקים, החלפת קווים וכו').  בעוד שמחיר נסיעה עירונית בתחבורה ציבורית עשוי להגיע למאות שקלים בחודש,  עלות הזמן האבוד עלולה להגיע לאלפי שקלים בחודש. עלות זו גבוה יותר ככל שהאנשים עשירים יותר (ומרוויחים יותר מעבודה בשכר) וכן היא גבוה יותר בקרב הורים לילדים קטנים (שיש להם מחויבות לדיוק בזמנים גבוה יותר יחסית לשאר האוכלוסייה, ופחות זמן פנוי). לפיכך לצורכי השוואה בין זמני הנסיעה בנסיעות יוממות בין תחבורה ציבורית לבין תחבורת רכב פרטי עשויה להיות השפעה מכרעת על השאלה באיזה אמצעי תחבורה משתמשים.   

מאפיינים חשובים של תחבורה ציבורית, בעיקר תחבורה ציבורית המונית (רבת קיבולת) הם קישוריות טובה, תדירות ואמינות.  

מאפיינים חשובים של תחבורה ציבורית, בעיקר תחבורה ציבורית המונית (רבת קיבולת) הם קישוריות טובה, תדירות ואמינות.  

* תחבורה ציבורית צריכה לקשר באופן טוב ומהיר בין נקודות שונות, לרוב יהיו אלו נקודות בתוך העיר. כאשר אלו הן נקודות בעלות צפיפות אוכלוסין גבוהה יותר התחבורה הציבורית יכולה להיות תכופה יותר ולכן מועילה יותר מבחינת הנוסע. כמו כן מבחינת מפעיל התחבורה הציבורית עדיף לקיים מסלול קצר עם אוטובוס מלא ולא אוטובוס ריק שמבצע מסלול ארוך.  

* תחבורה ציבורית צריכה לקשר באופן טוב ומהיר בין נקודות שונות, לרוב יהיו אלו נקודות בתוך העיר. כאשר אלו הן נקודות בעלות צפיפות אוכלוסין גבוהה יותר התחבורה הציבורית יכולה להיות תכופה יותר ולכן מועילה יותר מבחינת הנוסע. כמו כן מבחינת מפעיל התחבורה הציבורית עדיף לקיים מסלול קצר עם אוטובוס מלא ולא אוטובוס ריק שמבצע מסלול ארוך.  

* תדירות תכופה פרושה שהמשתמש ממתין זמן קצר יותר לאוטובוס, ולכן זמן הנסיעה הכולל שלו מתקצר. תדירות תכופה יותר מקטינה את הצורך באמינות.  

* תדירות תכופה פרושה שהמשתמש ממתין זמן קצר יותר לאוטובוס, ולכן זמן הנסיעה הכולל שלו מתקצר. תדירות תכופה יותר מקטינה את הצורך באמינות.  

* זמני היציאה וההגעה של התחבורה הציבורית צריכים להיות אמינים, שכן עיכוב או הקדמה של קו אחד גורמים לכך שנוסעים יכולים לפספס אותו או את אמצי התחבורה ההמשכי (לדוגמה רכבת אחרי אוטובוס שכונתי). בנוסף אמינות נמוכה מגדילה את חוסר הוודאות הנוגעת לזמני הנסיעה, דבר שמחייב נוסעים לקחת מרווחי בטחון גדולים יותר, מה שאומר עוד זמן שאינו מנוצל למטרות אחרות כמו פגישות, עבודה , לימודים וכו'.  

* זמני היציאה וההגעה של התחבורה הציבורית צריכים להיות אמינים, שכן עיכוב או הקדמה של קו אחד גורמים לכך שנוסעים יכולים לפספס אותו או את אמצי התחבורה ההמשכי (לדוגמה רכבת אחרי אוטובוס שכונתי). בנוסף אמינות נמוכה מגדילה את חוסר הוודאות הנוגעת לזמני הנסיעה, דבר שמחייב נוסעים לקחת מרווחי בטחון גדולים יותר, מה שאומר עוד זמן שאינו מנוצל למטרות אחרות כמו פגישות, עבודה, לימודים וכו'.  

יש חשיבות גדולה לצורת התכנון העירוני ולצורת תפעול האוטובוסים ורכבות בהקשר של יעילות התחבורה הציבורית. לדוגמה בישובים פרבריים שיש בהם צפיפות דיור נמוכה אוטובוס צריך לנסוע במסלול ארוך ומפותל כדי לאסוף די נוסעים כדי שהוא יהיה כלכלי. לחלופין הנוסעים צריכים להגיע ממקומות מרוחקים לתחנת אוטובוס אחת. כך או כך מדובר בתוספת משמעותית לזמן הנסיעה הכולל ופגיעה באיכות השירות. כאשר אוטובוסים שנתקעים ב[[פקקי תנועה]]  שנגרמים על ידי רכב פרטי, הם מזהמים יותר, גורמים לשירות גרוע יותר ומאחרים, כמו כן האמינות שלהם יורדת, דבר שמאריך את זמני הנסיעה של הנוסעים לא רק בזמן הפקקים עצמו אלא בלקיחת מרווחי בטחון גדלים והולכים. פריסה לא נכונה של קווי תחבורה ציבורית היא בצורה של "קווי ספגטי" באופן שהם מנסים לחבר כל נקודה במטרופולין לכל נקודה אחרת. דבר זה גורם לכך שיעילות התחבורה הולכת ויורדת עם התווספות עוד שכונות, ולכך שקווים מבצעים נסיעות ארוכות ומפותלות גם בעיר בנסיון לאסוף עוד נוסעים ולשרת שכונות מרוחקות יותר, דבר שהופך את הקווים לאיטיים יותר ולפחות אמינים.

יש חשיבות גדולה לצורת התכנון העירוני ולצורת תפעול האוטובוסים ורכבות בהקשר של יעילות התחבורה הציבורית. לדוגמה בישובים פרבריים שיש בהם צפיפות דיור נמוכה אוטובוס צריך לנסוע במסלול ארוך ומפותל כדי לאסוף די נוסעים כדי שהוא יהיה כלכלי. לחלופין הנוסעים צריכים להגיע ממקומות מרוחקים לתחנת אוטובוס אחת. כך או כך מדובר בתוספת משמעותית לזמן הנסיעה הכולל ופגיעה באיכות השירות. כאשר אוטובוסים שנתקעים ב[[פקקי תנועה]]  שנגרמים על ידי רכב פרטי, הם מזהמים יותר, גורמים לשירות גרוע יותר ומאחרים, כמו כן האמינות שלהם יורדת, דבר שמאריך את זמני הנסיעה של הנוסעים לא רק בזמן הפקקים עצמו אלא בלקיחת מרווחי בטחון גדלים והולכים. פריסה לא נכונה של קווי תחבורה ציבורית היא בצורה של "קווי ספגטי" באופן שהם מנסים לחבר כל נקודה במטרופולין לכל נקודה אחרת. דבר זה גורם לכך שיעילות התחבורה הולכת ויורדת עם התווספות עוד שכונות, ולכך שקווים מבצעים נסיעות ארוכות ומפותלות גם בעיר בנסיון לאסוף עוד נוסעים ולשרת שכונות מרוחקות יותר, דבר שהופך את הקווים לאיטיים יותר ולפחות אמינים.

בניגוד לערים אלה, השימוש בתחבורה הציבורית נמוך והשימוש ברכב פרטי הוא גבוה בערים בעלות מאפייני [[פרבור]] בארצות הברית, קנדה ואוסטרליה. בחלק מהערים האלה מעל 90% מהעובדים מגיעים לעבודה ברכב פרטי.  

בניגוד לערים אלה, השימוש בתחבורה הציבורית נמוך והשימוש ברכב פרטי הוא גבוה בערים בעלות מאפייני [[פרבור]] בארצות הברית, קנדה ואוסטרליה. בחלק מהערים האלה מעל 90% מהעובדים מגיעים לעבודה ברכב פרטי.  

לשם השוואה,  אחוז השימוש ב[[תחבורה ציבורית בישראל|תחבורה הציבורית בישראל]] עומד על כ -20%. נכון ל-2012 רק 18-19% מהעובדים בגוש דן משתמשים בתחבורה ציבורית [[יוממות|כדי להגיע לעבודה]],.<ref name="nrg092012">[http://www.nrg.co.il/online/1/ART2/404/217.html השימוש בתחבורה הציבורית בישראל אינו מספק] nrg, 20/9/2012</ref>  רוב הנוסעים בתחבורה הציבורית בישראל משתמשים באוטובוס כאמצעי הנסיעה העיקרי שלהם ולא ברכבת, חשמלית או רכבת תחתית. בשנת 2010 נסעו 86% מנוסעי התחבורה הציבורית באוטובוסים; 10% נסעו במוניות שירות, ו-4% נסעו ברכבת.<ref name="mmm_06_14">יניב רונן, [http://www.knesset.gov.il/mmm/data/pdf/m03430.pdf שירות התחבורה הציבורית בישראל – היקף הסובסידיות ושיעורי ההוצאה למשק בית, ומחירי נסיעה בארץ -ובאירופה] , מרכז המידע והמחקר של הכנסת,  6 ביולי 2014</ref>

לשם השוואה,  אחוז השימוש ב[[תחבורה ציבורית בישראל|תחבורה הציבורית בישראל]] עומד על כ-20%. נכון ל-2012 רק 18%-19% מהעובדים בגוש דן משתמשים בתחבורה ציבורית [[יוממות|כדי להגיע לעבודה]],.<ref name="nrg092012">[http://www.nrg.co.il/online/1/ART2/404/217.html השימוש בתחבורה הציבורית בישראל אינו מספק] nrg, 20/9/2012</ref>  רוב הנוסעים בתחבורה הציבורית בישראל משתמשים באוטובוס כאמצעי הנסיעה העיקרי שלהם ולא ברכבת, חשמלית או רכבת תחתית. בשנת 2010 נסעו 86% מנוסעי התחבורה הציבורית באוטובוסים; 10% נסעו במוניות שירות, ו-4% נסעו ברכבת.<ref name="mmm_06_14">יניב רונן, [http://www.knesset.gov.il/mmm/data/pdf/m03430.pdf שירות התחבורה הציבורית בישראל – היקף הסובסידיות ושיעורי ההוצאה למשק בית, ומחירי נסיעה בארץ -ובאירופה], מרכז המידע והמחקר של הכנסת,  6 ביולי 2014</ref>

בחלק מהמדינות המערביות, הגדלת השימוש בתחבורה ציבורית וב[[תחבורת אופניים]] גוררת את הקטנת השימוש ב[[רכב פרטי]]. לפי מגזין האקונומיסט מ-2012, היקף הנסועה (הקילומטראז') הכולל במכוניות יורדת במדינות אירופה מתחילת שנות ה-2000. הביקוש לנסיעה במכונית בבריטניה "הגיע לרוויה", וכמות הנסיעות חזרה לרמה שהייתה בשנות ה-70. בנוסף, שיעור מחזיקי רישיון הנהיגה הגבוה ביותר הוא בקרב פנסיונרים, והוא הולך ויורד בקבוצות הגיל הצעירות יותר. היבט זה מתרחש גם בארצות הברית, שבה החזקת רכב פרטי היא [[ערך חברתי]] וסימן ל[[חופש]] ו[[סמל סטטוס]]. [http://www.globes.co.il/news/article.aspx?did=1000791507]

בחלק מהמדינות המערביות, הגדלת השימוש בתחבורה ציבורית וב[[תחבורת אופניים]] גוררת את הקטנת השימוש ב[[רכב פרטי]]. לפי מגזין האקונומיסט מ-2012, היקף הנסועה (הקילומטראז') הכולל במכוניות יורדת במדינות אירופה מתחילת שנות ה-2000. הביקוש לנסיעה במכונית בבריטניה "הגיע לרוויה", וכמות הנסיעות חזרה לרמה שהייתה בשנות ה-70. בנוסף, שיעור מחזיקי רישיון הנהיגה הגבוה ביותר הוא בקרב פנסיונרים, והוא הולך ויורד בקבוצות הגיל הצעירות יותר. היבט זה מתרחש גם בארצות הברית, שבה החזקת רכב פרטי היא [[ערך חברתי]] וסימן ל[[חופש]] ו[[סמל סטטוס]]. [http://www.globes.co.il/news/article.aspx?did=1000791507]

===תאונות דרכים===

===תאונות דרכים===

[[תאונות דרכים]] הורגות כ-40 אלף איש בשנה בארצות הברית. נפגעים בתאונות הם בעלי גיל נמוך יותר יחסית לנפגעים מ[[מחלות לב]] או [[מחלות סרטן]] ולכן הן גורמות לאובדן משמעותי של [[שנות חיים בריאות]]. לפי National Center for Injury Prevention and Control תאונות דרכים גבו כ- 1,186,070 שנות חיים מדי שנה בארצות הברית , נכון ל-2006, שהם כ-0.4% או 5% מהשנים שאבדו בגלל מוות מיותר. <ref name="apta2010"/>

[[תאונות דרכים]] הורגות כ-40 אלף איש בשנה בארצות הברית. נפגעים בתאונות הם בעלי גיל נמוך יותר יחסית לנפגעים מ[[מחלות לב]] או [[מחלות סרטן]] ולכן הן גורמות לאובדן משמעותי של [[שנות חיים בריאות]]. לפי National Center for Injury Prevention and Control תאונות דרכים גבו כ- 1,186,070 שנות חיים מדי שנה בארצות הברית, נכון ל-2006, שהם כ-0.4% או 5% מהשנים שאבדו בגלל מוות מיותר. <ref name="apta2010"/>

אחוז המתים בתאונות הדרכים בארצות הברית ביחס לגודל האוכלוסייה, ירד רק ב-25% מאז 1960, והוא ירד באחוזים בודדים בלבד מאז 1990. השינוי בכמות התאונות משמעותי הרבה יותר כאשר בוחנים את הנתון יחסית לכמות הנסועה (הקילומטרז') - אז רואים ירידה לרמה של 33%. השינוי הנמוך בכמות המתים ביחס לאוכלוסייה התרחש למרות [[שינוי טכנולוגי|שכלולים רבים בטכנולוגיה]] (כמו חגורות בטיחות, כריות אוויר וכו') השימוש בחגורות בטיחות גדל מ-0 בשנות ה-60 ל -75% בשנת 2000, וחגורות בטיחות מורידות את הסיכון למוות בכ-45%). ההסבר הוא שהשיפורים בטכנולוגיה הובילו לירידה בסיכוי התמותה פר ק"מ נסיעה, אבל מצד שני תושבי ארצות הברית נוסעים יותר ברכב ואו נוסעים מהר יותר כך שהם נפגעים ביותר תאונות.<ref name="apta2010"/> בארצות הברית יש את אחוזי התמותה הגבוהים ביותר מתאונות דרכים ביחס לגודל האוכלוסייה בהשוואה למדינות דומות - מעל 14 אנשים ל-100 אלף איש, לעומת כ-6 אנשים ל-100 אלף איש בפינלנד, גרמניה וישראל, ופחות מ- 5 אנשים ל-100 אלף איש ב[[שווייץ]] , [[שבדיה]] ו[[הולנד]]. דבר זה נובע לפחות בחלקו מכך שכמות ק"מ נסועה במכוניות קשורה סטטיסטית לכמות הרוגים גבוהה יותר בהשוואה בין מדינות מערביות.<ref name="apta2010"/>  

אחוז המתים בתאונות הדרכים בארצות הברית ביחס לגודל האוכלוסייה, ירד רק ב-25% מאז 1960, והוא ירד באחוזים בודדים בלבד מאז 1990. השינוי בכמות התאונות משמעותי הרבה יותר כאשר בוחנים את הנתון יחסית לכמות הנסועה (הקילומטרז') - אז רואים ירידה לרמה של 33%. השינוי הנמוך בכמות המתים ביחס לאוכלוסייה התרחש למרות [[שינוי טכנולוגי|שכלולים רבים בטכנולוגיה]] (כמו חגורות בטיחות, כריות אוויר וכו') השימוש בחגורות בטיחות גדל מ-0 בשנות ה-60 ל-75% בשנת 2000, וחגורות בטיחות מורידות את הסיכון למוות בכ-45%). ההסבר הוא שהשיפורים בטכנולוגיה הובילו לירידה בסיכוי התמותה פר ק"מ נסיעה, אבל מצד שני תושבי ארצות הברית נוסעים יותר ברכב ואו נוסעים מהר יותר כך שהם נפגעים ביותר תאונות.<ref name="apta2010"/> בארצות הברית יש את אחוזי התמותה הגבוהים ביותר מתאונות דרכים ביחס לגודל האוכלוסייה בהשוואה למדינות דומות - מעל 14 אנשים ל-100 אלף איש, לעומת כ-6 אנשים ל-100 אלף איש בפינלנד, גרמניה וישראל, ופחות מ-5 אנשים ל-100 אלף איש ב[[שווייץ]], [[שבדיה]] ו[[הולנד]]. דבר זה נובע לפחות בחלקו מכך שכמות ק"מ נסועה במכוניות קשורה סטטיסטית לכמות הרוגים גבוהה יותר בהשוואה בין מדינות מערביות.<ref name="apta2010"/>  

עבור הנוסעים, השימוש בתחבורה ציבורית בטוח בהרבה יחסית לרכב פרטי. כמות ההרוגים מבין הנוסעים נמוכה פי 20 יחסית לכמות ההרוגים ברכב פרטי. גם אם מתחשבים בסיכון למשתמשי דרך אחרים (כמו הולכי רגל) השימוש בתחבורה ציבורית הוא בטוח יותר ביחס לק"מ נסועה יחסית לנסיעה ברכב פרטי באותם תנאים. איזורים בעלי תכנון מוכוון תחבורה ציבורית מספקים יתרונות גדולים לתושבים שבהם שכן הם נוהגים פחות ק"מ בכל שנה, הם נוהגים במהירות נמוכה יותר, ויש להם אפשרויות תחבורה טובות יותר שמאפשרות להם להימנע מנהיגה במצבים מסוכנים כמו נהיגה בזמן שאתה עייף, חולה או במצב שיכרות. למרות שכמות התאונות הכוללת גבוה יותר באיזורים עירוניים (בארצות הברית) בגלל שיש יותר אינטראקציות בין רכבים, חומרת התאונות וכמות הנפגעים (מתים, פצועים) היא גבוה יותר באיזורים בעלי צפיפות נמוכה יותר בגלל מהירות גבוהה יותר ובגלל זמני תגובה איטית יותר של צוותי חירום ורפואה. במילים אחרות, תושבים של שכונות עירוניות הם בעלי תאונות רבות יותר אבל חמורות פחות ואילו תושבי הפרברים והכפרים הם בעלי תאונות מעטות אבל קטלניות. כתוצאה מכך אחוז האנשים שמתים מתאונות (של תחבורה ציבורית ושל מכוניות) באיזורים בעלי תכנון מוטה תחבורה ציבורית הוא נמוך משמעותית ככל שכמות הנסיעות בתחבורה ציבורית גדל. בארצות הברית, באיזורים בעלי כמות נסיעות בתחבורה ציבורית שעולה על 400 מייל בשנה , התמותה מתאונות דרכים ל-100 אלף איש עומדת על פחות מ-10, ומגיע לפעמים ל-5 אנשים בשנה, בעוד שבישובים עם כמות נסיעות בתחבורה ציבורית נמוכה מ-200 מייל בשנה, יש ישובים רבים שבהם שיעור ההרוגים ל-100 אלף נע בין 15 ל-25 בני אדם בשנה. <ref name="apta2010"/>

עבור הנוסעים, השימוש בתחבורה ציבורית בטוח בהרבה יחסית לרכב פרטי. כמות ההרוגים מבין הנוסעים נמוכה פי 20 יחסית לכמות ההרוגים ברכב פרטי. גם אם מתחשבים בסיכון למשתמשי דרך אחרים (כמו הולכי רגל) השימוש בתחבורה ציבורית הוא בטוח יותר ביחס לק"מ נסועה יחסית לנסיעה ברכב פרטי באותם תנאים. איזורים בעלי תכנון מוכוון תחבורה ציבורית מספקים יתרונות גדולים לתושבים שבהם שכן הם נוהגים פחות ק"מ בכל שנה, הם נוהגים במהירות נמוכה יותר, ויש להם אפשרויות תחבורה טובות יותר שמאפשרות להם להימנע מנהיגה במצבים מסוכנים כמו נהיגה בזמן שאתה עייף, חולה או במצב שיכרות. למרות שכמות התאונות הכוללת גבוה יותר באיזורים עירוניים (בארצות הברית) בגלל שיש יותר אינטראקציות בין רכבים, חומרת התאונות וכמות הנפגעים (מתים, פצועים) היא גבוה יותר באיזורים בעלי צפיפות נמוכה יותר בגלל מהירות גבוהה יותר ובגלל זמני תגובה איטית יותר של צוותי חירום ורפואה. במילים אחרות, תושבים של שכונות עירוניות הם בעלי תאונות רבות יותר אבל חמורות פחות ואילו תושבי הפרברים והכפרים הם בעלי תאונות מעטות אבל קטלניות. כתוצאה מכך אחוז האנשים שמתים מתאונות (של תחבורה ציבורית ושל מכוניות) באיזורים בעלי תכנון מוטה תחבורה ציבורית הוא נמוך משמעותית ככל שכמות הנסיעות בתחבורה ציבורית גדל. בארצות הברית, באיזורים בעלי כמות נסיעות בתחבורה ציבורית שעולה על 400 מייל בשנה, התמותה מתאונות דרכים ל-100 אלף איש עומדת על פחות מ-10, ומגיע לפעמים ל-5 אנשים בשנה, בעוד שבישובים עם כמות נסיעות בתחבורה ציבורית נמוכה מ-200 מייל בשנה, יש ישובים רבים שבהם שיעור ההרוגים ל-100 אלף נע בין 15 ל-25 בני אדם בשנה. <ref name="apta2010"/>

===פעילות גופנית===

===פעילות גופנית===

===השפעה על הבריאות הנפשית===

===השפעה על הבריאות הנפשית===

איכות התחבורה הציבורית יכולה להשפיע על הבריאות הנפשית במספר דרכים. תחבורה ציבורית איכותית יכולה להקטין את המתח הנפשי על ידי שיפור הגישה של אנשים לשירותי חינוך ולתעסוקה (הקטנת [[אי שוויון תחבורתי]]) ובכך הספקה של הזדמנויות ארוכות טווח לשיפור המצב הכלכלי והורדת מתח נפשי על רקע כלכלי. כמו כן הם יכולים לשפר את ההון החברתי והקהילתי ולאפשר אינטראקציות חיוביות בין שכנים. לשפר את הגישה לפעילויות חברתיות והתרגעות (וכך לשפר את האינטארקציות החברתיות החיוביות ואת הפעילות הגופנית), ועל ידי הקטנת אי הוודאות וההתקהלות באיזורי המתנה לתחבורה ציבורית. שיפור ב[[הליכתיות]] של שכונות מקושרת להקטנת תסמינים של דיכאון. נוסעים רבים חושבים כי נסיעה בתחבורה ציבורית איכותית היא פחות מלחיצה לעומת נהיגה. <ref name="apta2010"/>

איכות התחבורה הציבורית יכולה להשפיע על הבריאות הנפשית במספר דרכים. תחבורה ציבורית איכותית יכולה להקטין את המתח הנפשי על ידי שיפור הגישה של אנשים לשירותי חינוך ולתעסוקה (הקטנת [[אי שוויון תחבורתי]]) ובכך הספקה של הזדמנויות ארוכות טווח לשיפור המצב הכלכלי והורדת מתח נפשי על רקע כלכלי. כמו כן הם יכולים לשפר את ההון החברתי והקהילתי ולאפשר אינטראקציות חיוביות בין שכנים. לשפר את הגישה לפעילויות חברתיות והתרגעות (וכך לשפר את האינטראקציות החברתיות החיוביות ואת הפעילות הגופנית), ועל ידי הקטנת אי הוודאות וההתקהלות באיזורי המתנה לתחבורה ציבורית. שיפור ב[[הליכתיות]] של שכונות מקושרת להקטנת תסמינים של דיכאון. נוסעים רבים חושבים כי נסיעה בתחבורה ציבורית איכותית היא פחות מלחיצה לעומת נהיגה. <ref name="apta2010"/>

==ראו גם==

==ראו גם==

{{אקולוגיה עירונית}}

{{אקולוגיה עירונית}}

==קישורים חיצוניים==

==קישורים חיצוניים==

*http://www.news1.co.il/Archive/001-D-287320-00.html

*http://www.news1.co.il/Archive/001-D-287320-00.html

*http://www.news1.co.il/ShowCurrentFile.aspx?FileID=7689

*http://www.news1.co.il/ShowCurrentFile.aspx?FileID=7689

 

[[קטגוריה:תחבורה]]

[[קטגוריה:תחבורה]]