שינויים

המשק הישראלי מוציא מדי שנה 105 מיליארד ₪ על תחבורת [[רכב פרטי]]. 60 מיליארד ₪ בהוצאות ישירות על 2 מיליון רכבים<ref>[http://www.calcalist.co.il/articles/0,7340,L-3509215,00.html מספר כלי הרכב בישראל עלה ב-3.8% ב-2010, ל-2.73 מיליון ] ליאור גוטמן, כלכליסט, 23.02.11</ref> (דלק, ביטוח, מיסים, בלאי ופחת) בהוצאה ממוצעת של 30,000 ₪ לרכב לשנה<ref>[http://www.ynet.co.il/articles/1,7340,L-3463513,00.html כואב בכיס: כמה עולה להחזיק רכב] בני ברק, ynet, 24.10.07</ref>, ועוד 45 מיליארד ₪ בהוצאות עקיפות (פקקים, תאונות, זיהום, ניצול שטחים ועוד). מול תחומי האנרגיה, החינוך, הבריאות או הדיור, תחום התחבורה הוא המשמעותי ביותר מבחינת יחסי העלות-תועלת שלו - דרושים תקציבים מעטים כדי לגרום לשינוי מהותי בתחום, אך שינוי תחבורתי יכול ליצור שיפור משמעותי גדול לכל משק בית.

המשק הישראלי מוציא מדי שנה 105 מיליארד ₪ על תחבורת [[רכב פרטי]]. 60 מיליארד ₪ בהוצאות ישירות על 2 מיליון רכבים<ref>[http://www.calcalist.co.il/articles/0,7340,L-3509215,00.html מספר כלי הרכב בישראל עלה ב-3.8% ב-2010, ל-2.73 מיליון ] ליאור גוטמן, כלכליסט, 23.02.11</ref> (דלק, ביטוח, מיסים, בלאי ופחת) בהוצאה ממוצעת של 30,000 ₪ לרכב לשנה<ref>[http://www.ynet.co.il/articles/1,7340,L-3463513,00.html כואב בכיס: כמה עולה להחזיק רכב] בני ברק, ynet, 24.10.07</ref>, ועוד 45 מיליארד ₪ בהוצאות עקיפות (פקקים, תאונות, זיהום, ניצול שטחים ועוד). מול תחומי האנרגיה, החינוך, הבריאות או הדיור, תחום התחבורה הוא המשמעותי ביותר מבחינת יחסי העלות-תועלת שלו - דרושים תקציבים מעטים כדי לגרום לשינוי מהותי בתחום, אך שינוי תחבורתי יכול ליצור שיפור משמעותי גדול לכל משק בית.

דו"ח של [[הוועדה למיסוי ירוק]] משנת 2008 מעריך את [[עלויות חיצוניות|העלויות החיצוניות]] שנגרמות למשק הישראלי עקב שימוש ב[[מכונית|מכוניות]]. האומדנים של הוועדה מבוססים על אומדנים של חברת פארטו<ref name = "pareto">פארטו הנדסה בע"מ, השפעות חיצוניות של השימוש בתחבורה, 2006</ref>, ועל אומדן מינימום של עבודתם של שידלובסקי ושראל (2006)<ref>, אלדד שידלובסקי ומיכאל שראל, "העלויות האמתיות של השימוש בכלי רכב והמדיניות הרצויה", הרבעון הישראלי למיסים, רבעון מס' 126, 2006. העבודה הוצגה בכנס השנתי של [[האגודה הישראלית לכלכלה]] ב-30 במאי 2006.</ref>. לפי אומדן זהיר זה, העלויות החיצוניות השנתיות של רכבים מסתכמות בכ-6%  מה[[תוצר מקומי גולמי|תוצר]], שהם כ-45 מיליארד ש"ח לשנה (נכון לשנת 2010). הוועדה מעריכה כי תוספת של עלויות גודש תוביל לנתון דומה לממצא האירופי, שעומד על כ 8-10% מהתוצר.<ref name="ecotax">[http://ozar.mof.gov.il/taxes/misui150108.pdf  דו"ח הוועדה למיסוי ירוק] רשות המיסים, ינואר 2008</ref>

דו"ח של [[הוועדה למיסוי ירוק]] משנת 2008 מעריך את [[עלויות חיצוניות|העלויות החיצוניות]] שנגרמות למשק הישראלי עקב שימוש ב[[מכונית|מכוניות]]. האומדנים של הוועדה מבוססים על אומדנים של חברת פארטו<ref name = "pareto">פארטו הנדסה בע"מ, השפעות חיצוניות של השימוש בתחבורה, 2006</ref>, ועל אומדן מינימום של עבודתם של שידלובסקי ושראל (2006)<ref>, אלדד שידלובסקי ומיכאל שראל, "העלויות האמתיות של השימוש בכלי רכב והמדיניות הרצויה", הרבעון הישראלי למיסים, רבעון מס' 126, 2006. העבודה הוצגה בכנס השנתי של [[האגודה הישראלית לכלכלה]] ב-30 במאי 2006.</ref>. לפי אומדן זהיר זה, העלויות החיצוניות השנתיות של רכבים מסתכמות בכ-6%  מה[[תוצר מקומי גולמי|תוצר]], שהם כ-45 מיליארד ש"ח לשנה (נכון לשנת 2010). הוועדה מעריכה כי תוספת של עלויות גודש תוביל לנתון דומה לממצא האירופי, שעומד על כ-8%-10% מהתוצר.<ref name="ecotax">[http://ozar.mof.gov.il/taxes/misui150108.pdf  דו"ח הוועדה למיסוי ירוק] רשות המיסים, ינואר 2008</ref>

עלות התחבורה והדלק ומצב התחבורה הציבורית היו שני נושאים מרכזיים מרכזי במאבק החברתי שסחף את תושבי ישראל בקיץ 2011. מצבה של התחבורה הציבורית בישראל הוא בכי רע ומעמד הביניים נוטש את התחבורה הציבורית בשל איכותה. המעמסה הכלכלית נופלת בסופו של על כלל הציבור: על בעלי הרכב הפרטי שמממנים מכיסם רכב ודלק במחירים הגבוהים בעולם, ועל הנוסעים בתחבורה הציבורית שמכלים בה את מיטב זמנם.

עלות התחבורה והדלק ומצב התחבורה הציבורית היו שני נושאים מרכזיים מרכזי במאבק החברתי שסחף את תושבי ישראל בקיץ 2011. מצבה של התחבורה הציבורית בישראל הוא בכי רע ומעמד הביניים נוטש את התחבורה הציבורית בשל איכותה. המעמסה הכלכלית נופלת בסופו של על כלל הציבור: על בעלי הרכב הפרטי שמממנים מכיסם רכב ודלק במחירים הגבוהים בעולם, ועל הנוסעים בתחבורה הציבורית שמכלים בה את מיטב זמנם.

===היבטים חברתיים וכלכליים של התחבורה===

===היבטים חברתיים וכלכליים של התחבורה===

תחבורה בת קיימא - תחבורה ציבורית איכותית , אופנים, עירוב שימושי קרקע ועוד - יכולה לשפר את התחומים הבאים:

תחבורה בת קיימא - תחבורה ציבורית איכותית, אופנים, עירוב שימושי קרקע ועוד - יכולה לשפר את התחומים הבאים:

* תוריד עומס כלכלי ישיר של אלפי שקלים מחלק גדול של משקי הבית בישראל (ההוצאה הממוצעת לתחבורה ותקשורת למשק בית בישראל היתה 3000 ₪ לחודש בשנת 2010).

* תוריד עומס כלכלי ישיר של אלפי שקלים מחלק גדול של משקי הבית בישראל (ההוצאה הממוצעת לתחבורה ותקשורת למשק בית בישראל היתה 3000 ₪ לחודש בשנת 2010).

* תקטין פערים כלכליים ותאפשר לאנשים עניים אפשרויות תעסוקה, לימוד וקניות טובים יותר.

* תקטין פערים כלכליים ותאפשר לאנשים עניים אפשרויות תעסוקה, לימוד וקניות טובים יותר.

* תקטין את יבוא הדלקים והמכוניות , תשפר את החוסן הכלכלי של המשק ותחסוך מיליארדי שקלים שמבוזבזים בפקקים, בתאונות ובזיהום.

* תקטין את יבוא הדלקים והמכוניות, תשפר את החוסן הכלכלי של המשק ותחסוך מיליארדי שקלים שמבוזבזים בפקקים, בתאונות ובזיהום.

* תשפר את היעילות העירונית ואת הקצאת המשאבים ובכך תביא לפריחה כלכלית.

* תשפר את היעילות העירונית ואת הקצאת המשאבים ובכך תביא לפריחה כלכלית.

* תוזיל את יוקר הדיור באמצעות קירוב הפריפרייה למרכז, הקטנת הפרבור וחסכון בקרקע, וייעול ניצול השטח העירוני - לדוגמה באמצעות הקטנת הקרקע והמשאבים המבוזבזים כיום על חניות, על כבישים ועל מחלפים במקום לדיור, למסחר ולשטחים פתוחים.

* תוזיל את יוקר הדיור באמצעות קירוב הפריפרייה למרכז, הקטנת הפרבור וחסכון בקרקע, וייעול ניצול השטח העירוני - לדוגמה באמצעות הקטנת הקרקע והמשאבים המבוזבזים כיום על חניות, על כבישים ועל מחלפים במקום לדיור, למסחר ולשטחים פתוחים.

===הנחות יסוד===

===הנחות יסוד===

* חזון התחבורה צריך להיות [[הוליסטי]] ו[[קיימות|בר קיימא]]. אין טעם להשקיע מיליארדי שקלים בפתרונות יקרים וזמניים, שיתמודדו עם בעיות מוגבלות - למשל, פתרון שיתמודד רק עם תאונות הדרכים , אבל יתעלם מהגידול המתמיד בפקקי התנועה.

* חזון התחבורה צריך להיות [[הוליסטי]] ו[[קיימות|בר קיימא]]. אין טעם להשקיע מיליארדי שקלים בפתרונות יקרים וזמניים, שיתמודדו עם בעיות מוגבלות - למשל, פתרון שיתמודד רק עם תאונות הדרכים, אבל יתעלם מהגידול המתמיד בפקקי התנועה.

* התחשבות ב[[שיא תפוקת הנפט]], בהתייקרות האנרגיה וב[[התחממות עולמית]]. כבר היום אנחנו רואים התייקרות במחירי האנרגיה שבאה לידי ביטוי במחירי הדלק, בעלויות התחזוקה והייצור של כלי הרכב ובעלויות של דפוסי דיור שונים. נוכח מגמות עולמיות של אוכלוסייה גדלה וגידול בצריכת האנרגיה לנפש מחד, והתדלדלות של מאגרי [[דלק מחצבי]] מאידך, ראוי להתחשב באפשרות שמגמת ייקור האנרגיה תימשך ותשפיע על כלל תחומי החיים ובמיוחד על תחום התחבורה. לפיכך, אחד השיקולים המרכזיים בתכנית הוא התחשבות ב[[יעילות אנרגטית|יעילות האנרגטית]] של הצעדים המוצעים, שכן היא  תתורגם במשך הזמן ליעילות כלכלית, ככל שתקטן כמות האנרגיה הזולה הזמינה לנו כיום.

* התחשבות ב[[שיא תפוקת הנפט]], בהתייקרות האנרגיה וב[[התחממות עולמית]]. כבר היום אנחנו רואים התייקרות במחירי האנרגיה שבאה לידי ביטוי במחירי הדלק, בעלויות התחזוקה והייצור של כלי הרכב ובעלויות של דפוסי דיור שונים. נוכח מגמות עולמיות של אוכלוסייה גדלה וגידול בצריכת האנרגיה לנפש מחד, והתדלדלות של מאגרי [[דלק מחצבי]] מאידך, ראוי להתחשב באפשרות שמגמת ייקור האנרגיה תימשך ותשפיע על כלל תחומי החיים ובמיוחד על תחום התחבורה. לפיכך, אחד השיקולים המרכזיים בתכנית הוא התחשבות ב[[יעילות אנרגטית|יעילות האנרגטית]] של הצעדים המוצעים, שכן היא  תתורגם במשך הזמן ליעילות כלכלית, ככל שתקטן כמות האנרגיה הזולה הזמינה לנו כיום.

* העדפת פתרונות זולים ופשוטים - זהו עקרון הנובע מתורת הכלכלה ומהיגיון פשוט. חלק מהפתרונות המוצעים בתחום הם יקרים ומסורבלים ובשל כך הם מעכבים שינוי. כמו כן, פתרון יקר ומסובך יותר, לרוב פירושו שעלות הייצור והתחזוקה שלו הם עתירי אנרגיה, ולכן מחירו בעתיד יהיה גבוה יותר.

* העדפת פתרונות זולים ופשוטים - זהו עקרון הנובע מתורת הכלכלה ומהיגיון פשוט. חלק מהפתרונות המוצעים בתחום הם יקרים ומסורבלים ובשל כך הם מעכבים שינוי. כמו כן, פתרון יקר ומסובך יותר, לרוב פירושו שעלות הייצור והתחזוקה שלו הם עתירי אנרגיה, ולכן מחירו בעתיד יהיה גבוה יותר.

* '''סלילת מסלולי תחבורה ציבורית (מת"צ)''' הכוונה למסלולים בלבדיים לתחבורה ציבורית. המת"צים צריכים להסלל בצורה נרחבת, בדגש על עורקים המרכזיים של הערים, באופן שתיווצר קישוריות רשתית בין מסלולים אלה. יש לאכוף מניעת כניסה של רכבים פרטיים למסלולים אלה. המת"ץ שונה מהנת"צ (נתיב תחבורה ציבורית) בכך שמכוניות לא יכולות לעבור אליו בקלות, כך שהפרדה זו נשמרת בצורה טובה בהרבה.

* '''סלילת מסלולי תחבורה ציבורית (מת"צ)''' הכוונה למסלולים בלבדיים לתחבורה ציבורית. המת"צים צריכים להסלל בצורה נרחבת, בדגש על עורקים המרכזיים של הערים, באופן שתיווצר קישוריות רשתית בין מסלולים אלה. יש לאכוף מניעת כניסה של רכבים פרטיים למסלולים אלה. המת"ץ שונה מהנת"צ (נתיב תחבורה ציבורית) בכך שמכוניות לא יכולות לעבור אליו בקלות, כך שהפרדה זו נשמרת בצורה טובה בהרבה.

*  '''[[תחבורת מעברים]]''' – אוטובוסים שכונתיים בעלי מסלול קצר ותכיפות בינונית (וזמני הגעה אמינים מאד בגלל מרחקי הנסיעה הקצרים), שמזינים קווי [[BRT|אוטובוס מערכתי]] (BRT) בעלי קיבולת גבוהה, ותכיפות של 2-5 דקות, במסלולים מהירים ייעודיים.

*  '''[[תחבורת מעברים]]''' – אוטובוסים שכונתיים בעלי מסלול קצר ותכיפות בינונית (וזמני הגעה אמינים מאד בגלל מרחקי הנסיעה הקצרים), שמזינים קווי [[BRT|אוטובוס מערכתי]] (BRT) בעלי קיבולת גבוהה, ותכיפות של 2-5 דקות, במסלולים מהירים ייעודיים.

* '''על נתיב מהיר נוסע רק קו אחד''' והדגש הוא על יכולת החלפה קלה ומהירה של קווים (ראו סעיף תחנות בהמשך). ללא פיתולים מיותרים בעיר וללא ריבוי קוים על אותו נתיב - דבר שפירושו הגדלת התכיפות של הנסיעות, הגדלת גמישות הקיבולת (אפשרות להגדיל את מספר האוטובוסים אם עולה הביקוש) , קלות התמצאות, קלות מעבר בין קווים וייעול משמעותי הן לנוסעים והן לחברות התחבורה הציבורית.

* '''על נתיב מהיר נוסע רק קו אחד''' והדגש הוא על יכולת החלפה קלה ומהירה של קווים (ראו סעיף תחנות בהמשך). ללא פיתולים מיותרים בעיר וללא ריבוי קוים על אותו נתיב - דבר שפירושו הגדלת התכיפות של הנסיעות, הגדלת גמישות הקיבולת (אפשרות להגדיל את מספר האוטובוסים אם עולה הביקוש), קלות התמצאות, קלות מעבר בין קווים וייעול משמעותי הן לנוסעים והן לחברות התחבורה הציבורית.

* '''הוספת קווי אוטובוסים מערכתיים ([[BRT]])'''. ה-BRT  יהוו עמוד שדרה מרכזי ברחובות הראשיים.

* '''הוספת קווי אוטובוסים מערכתיים ([[BRT]])'''. ה-BRT  יהוו עמוד שדרה מרכזי ברחובות הראשיים.

* '''בחלק מהמקומות ניתן לשקול הקמת קווי רכבת קלה'''. אופציה אחרת היא שאחר העברת חלק גדול מהנהגים לBRT אפשר יהיה להפוך חלק מקווים אלה לרכבות קלות. רכבות קלות יכולות לקחת כמות גבוהה יותר של נוסעים, אך חוסר הנסיון של הרשויות בארץ בהקמת רכבות אלה, יחד עם התנהלות לא טובה של הרשויות הובילה לעיקובים מיותרים בפרוייקטים של רכבת קלה.

* '''בחלק מהמקומות ניתן לשקול הקמת קווי רכבת קלה'''. אופציה אחרת היא שאחר העברת חלק גדול מהנהגים ל-BRT אפשר יהיה להפוך חלק מקווים אלה לרכבות קלות. רכבות קלות יכולות לקחת כמות גבוהה יותר של נוסעים, אך חוסר הנסיון של הרשויות בארץ בהקמת רכבות אלה, יחד עם התנהלות לא טובה של הרשויות הובילה לעיקובים מיותרים בפרוייקטים של רכבת קלה.

* '''סנכרון בין אמצעי התחבורה השונים''' (כמו רכבות ואוטובוסים) ולצמצום ההמתנה ביניהם. מפעילים ימדדו על סמך היכולת שלהם לעמוד בזמנים ולסנכרן נסיעות (ראו בהמשך סעיפי איכות) ויקנסו במקרים של חריגות.

* '''סנכרון בין אמצעי התחבורה השונים''' (כמו רכבות ואוטובוסים) ולצמצום ההמתנה ביניהם. מפעילים ימדדו על סמך היכולת שלהם לעמוד בזמנים ולסנכרן נסיעות (ראו בהמשך סעיפי איכות) ויקנסו במקרים של חריגות.

הסיבה המרכזית לשימוש הנמוך בתחבורה הציבורית בישראל היא שהיא לא נוחה, לא אמינה ואיטית יותר, בחלק גדול מהערים בחלק גדול מהזמן יחסית לרכב הפרטי. נתיבים לתחבורה ציבורית עלולים להכשל אם מפעילים את קווי התחבורה הציבורית בצורה לקויה (תחבורת ספגטי).  

הסיבה המרכזית לשימוש הנמוך בתחבורה הציבורית בישראל היא שהיא לא נוחה, לא אמינה ואיטית יותר, בחלק גדול מהערים בחלק גדול מהזמן יחסית לרכב הפרטי. נתיבים לתחבורה ציבורית עלולים להכשל אם מפעילים את קווי התחבורה הציבורית בצורה לקויה (תחבורת ספגטי).  

על פי סקר "אור ירוק" משנת 2011, 70% מהאוכלוסייה מוכנים לנסוע בתחבורה הציבורית, דבר זה מהווה עליה מ-50% שהביעו נכונות כזו משנת 2010. הסיבה העיקרית שאותה אנשים מציינים כסיבה לאי השימוש שלהם בתחבורה הציבורית היא חוסר הנוחות שלה - זמני הגעה איטיים , אוטובוסים צפופים ולא צפויים. אחד הכלים העיקריים לשינוי מצב זה הוא מסלולים יעודיים שיבטיחו זמני נסיעה מהירים יותר.[http://www.oryarok.org.il/newsletter.php?p=3146]

על פי סקר "אור ירוק" משנת 2011, 70% מהאוכלוסייה מוכנים לנסוע בתחבורה הציבורית, דבר זה מהווה עליה מ-50% שהביעו נכונות כזו משנת 2010. הסיבה העיקרית שאותה אנשים מציינים כסיבה לאי השימוש שלהם בתחבורה הציבורית היא חוסר הנוחות שלה - זמני הגעה איטיים, אוטובוסים צפופים ולא צפויים. אחד הכלים העיקריים לשינוי מצב זה הוא מסלולים יעודיים שיבטיחו זמני נסיעה מהירים יותר.[http://www.oryarok.org.il/newsletter.php?p=3146]

===תכנון עירוני===

===תכנון עירוני===

כדי לייעל את התחבורה הציבורית, אין די במסלולי תחבורה ציבורית או ברכבת קלה. חלק זה מתאר את השינויים הנדרשים ברמת התכנון העירוני ואת המבנה המרחבי של הערים. הצעדים הכלולים בפרק זה כוללים דגשים של [[עירוניות מתחדשת]] ו[[פיתוח מוטה תחבורה ציבורית]].

כדי לייעל את התחבורה הציבורית, אין די במסלולי תחבורה ציבורית או ברכבת קלה. חלק זה מתאר את השינויים הנדרשים ברמת התכנון העירוני ואת המבנה המרחבי של הערים. הצעדים הכלולים בפרק זה כוללים דגשים של [[עירוניות מתחדשת]] ו[[פיתוח מוטה תחבורה ציבורית]].

* '''מניעת [[פרבור]] וקידום של בנייה צפופה''' כדי לשפר את היעילות של תחבורה ציבורית והגדלת הצפיפות ב-ערים הקיימות - בדגש על גוש דן, ירושלים, חיפה ובאר שבע  על ידי בנייה מרקמית של בתים עד 8 קומות.

* '''מניעת [[פרבור]] וקידום של בנייה צפופה''' כדי לשפר את היעילות של תחבורה ציבורית והגדלת הצפיפות בערים הקיימות - בדגש על גוש דן, ירושלים, חיפה ובאר שבע  על ידי בנייה מרקמית של בתים עד 8 קומות.

* '''הקטנת השטחים הציבוריים בתוכניות מתאר ערים'''. כיום יש מדיניות של הקצאה נדיבה מידי של שטחים ציבוריים ושל שטחים פרטיים סביב בתים שנותרים ללא שימוש. התוצאה היא צפיפות דיור נמוכה מידי, שימוש עודף ברכב פרטי, תת שימוש במרחב הציבוריים והזנחתם.  

* '''הקטנת השטחים הציבוריים בתוכניות מתאר ערים'''. כיום יש מדיניות של הקצאה נדיבה מידי של שטחים ציבוריים ושל שטחים פרטיים סביב בתים שנותרים ללא שימוש. התוצאה היא צפיפות דיור נמוכה מידי, שימוש עודף ברכב פרטי, תת שימוש במרחב הציבוריים והזנחתם.  

* '''קידום מדיניות [[עירוב שימושי קרקע]]''' במקום המדיניות הקיימת של הפרדת שימושים. עירוב השימושים מאפשר לקרב את מקומות העבודה והמסחר למקומות המגורים, לקצר נסיעות ולשפר את המרחב העירוני.

* '''קידום מדיניות [[עירוב שימושי קרקע]]''' במקום המדיניות הקיימת של הפרדת שימושים. עירוב השימושים מאפשר לקרב את מקומות העבודה והמסחר למקומות המגורים, לקצר נסיעות ולשפר את המרחב העירוני.

* הגדלת השימושיות של הרחובות והשכונות - במצב של הפרדת שימושי קרקע רחובות ו"מתחמים" שונים ננטשים במשך חלקים של היממה - איזורי מגורים בשעות הבוקר ואיזורי מסחר בשעות אחר הצהריים, מוקדם בבוקר ובלילה. דבר זה גורם הן לבזבוז שטח והן לכך שהרחובות האלה בטוחים פחות.

* הגדלת השימושיות של הרחובות והשכונות - במצב של הפרדת שימושי קרקע רחובות ו"מתחמים" שונים ננטשים במשך חלקים של היממה - איזורי מגורים בשעות הבוקר ואיזורי מסחר בשעות אחר הצהריים, מוקדם בבוקר ובלילה. דבר זה גורם הן לבזבוז שטח והן לכך שהרחובות האלה בטוחים פחות.

* הגדלת הגמישות של עסקים ושל דיירים בבחירת מיקום העסק והדירה.

* הגדלת הגמישות של עסקים ושל דיירים בבחירת מיקום העסק והדירה.

* הגדלת השוויון והמגוון בעיר - חלק מהדירות ימוקמו מעל עסקים רועשים או שנתפסים כבלתי נעימים על ידי חלק מהדיירים לדוגמה עסקים רועשים - כמו גני ילדים, או פאבים, חנות רועשת, מסעדה וכו'. דבר זה מוריד את ערך הדירות בקרבת עסקים אלה. דבר זה מאפשר לאוכלוסיות עניות יותר לרכוש או לשכור דירות אלה וגם מאפשר כניסה לאוכלוסייה מגוונת שהדבר פחות מפריע לה - לדוגמה עובדי משמרות לילה , חרשים, קשישים בעלי פגיעה בשמיעה וכו'. בהקשר זה עירוב שימושי קרקע מסייע לתמהיל דיור ולמגוון, דבר שמשפר את איכות החיים העירוניים.

* הגדלת השוויון והמגוון בעיר - חלק מהדירות ימוקמו מעל עסקים רועשים או שנתפסים כבלתי נעימים על ידי חלק מהדיירים לדוגמה עסקים רועשים - כמו גני ילדים, או פאבים, חנות רועשת, מסעדה וכו'. דבר זה מוריד את ערך הדירות בקרבת עסקים אלה. דבר זה מאפשר לאוכלוסיות עניות יותר לרכוש או לשכור דירות אלה וגם מאפשר כניסה לאוכלוסייה מגוונת שהדבר פחות מפריע לה - לדוגמה עובדי משמרות לילה, חרשים, קשישים בעלי פגיעה בשמיעה וכו'. בהקשר זה עירוב שימושי קרקע מסייע לתמהיל דיור ולמגוון, דבר שמשפר את איכות החיים העירוניים.

* הגדלת המפגשים המקריים בין אנשים במרחבים שונים - אחד הדברים שמאפשרים כלכלה עירוניות בריאה יותר על ידי הגדלת [[הון חברתי|ההון החברתי]].

* הגדלת המפגשים המקריים בין אנשים במרחבים שונים - אחד הדברים שמאפשרים כלכלה עירוניות בריאה יותר על ידי הגדלת [[הון חברתי|ההון החברתי]].

עבודות של פרופסור יצחק בננסון ושל מתכנני ערים נוספים מצביעים על העלות הגבוהה של [[חניה]] פרטית "חינמית". הדבר נתמך על ידי זה שעיריות מחלקות תג חניה לתושב בהתאם לביקוש ולא לפי ההיצע.  כ-30% מהנסיעות בתל אביב הן של נוסעי רכב פרטי המחפשים חנייה. הבלוגר יואב לרמן מציין כי דבר זה דומה להקצאת לחם ברוסיה הקומוניסטית - המחיר הוא כביכול זול, אבל יש היצע מוגבל יחסית לביקוש. לכן ההקצעה של חניה היא על ידי השקעת זמן בהתמנתה ב"תור". הקטנת האיזורים שבהם מותר לתושבי הרחוב לחנות, וכן מדיניות של ייקור החנייה באופן כללי וייקור תגי חניה לרכב שני יכולות לייקר את החניה מצד אחד, ולקרב אותה למחיר הראלי שלה מצד שני. הדבר יגרום הן להקטנת שימוש ברכב פרטי מצד אחד, ומצד שני תושבי הרחוב שכן יחליטו להשתמש ברכב פרטי יוכלו למצוא חניה בצורה מהירה.  

עבודות של פרופסור יצחק בננסון ושל מתכנני ערים נוספים מצביעים על העלות הגבוהה של [[חניה]] פרטית "חינמית". הדבר נתמך על ידי זה שעיריות מחלקות תג חניה לתושב בהתאם לביקוש ולא לפי ההיצע.  כ-30% מהנסיעות בתל אביב הן של נוסעי רכב פרטי המחפשים חנייה. הבלוגר יואב לרמן מציין כי דבר זה דומה להקצאת לחם ברוסיה הקומוניסטית - המחיר הוא כביכול זול, אבל יש היצע מוגבל יחסית לביקוש. לכן ההקצעה של חניה היא על ידי השקעת זמן בהמתנה ב"תור". הקטנת האיזורים שבהם מותר לתושבי הרחוב לחנות, וכן מדיניות של ייקור החנייה באופן כללי וייקור תגי חניה לרכב שני יכולות לייקר את החניה מצד אחד, ולקרב אותה למחיר הראלי שלה מצד שני. הדבר יגרום הן להקטנת שימוש ברכב פרטי מצד אחד, ומצד שני תושבי הרחוב שכן יחליטו להשתמש ברכב פרטי יוכלו למצוא חניה בצורה מהירה.  

מחקרים של פרופסור יודן רופא על מרחבים ציבוריים "ירוקים" בישראל, מצביעים על עודף הקצאת שטחים אלה. השטחים גורמים לכך שגם במקומות עם בנייה גבוהה נשמרת צפיפות מגורים נמוכה דבר שמעודד שימוש ברכב פרטי. קשה להתנייד בשכונות אלה ברגל או ליישם בהן תחבורה ציבורית יעילה. אין בהן מספיק אנשים כדי לקיים מסחר. כמו כן רבים מהשטחים האלה הם נטושים ומחייבים תחזוקה יקרה. נוסף לשטחים הציבוריים הרשמיים, מוקף גם כל בית בגינה פרטית משלו. ההמלצות של רופא, של עמותת [[מרחב]] ושלנו היא לצמצם את השטחים הציבוריים המיותרים, ולתכנן יותר גינות פנימיות (בנייה מרקמית). מחקר של עמותת מרחב בשכונות הישנות של ערים ישראליות מצא כי יש מקום לבנייה של כ-500,000 דירות בשכונות אלה, בעלות בנייה ופיתוח נמוכה יותר יחסית לבנייה בשכונות חדשות או ביישובים חדשים.

מחקרים של פרופסור יודן רופא על מרחבים ציבוריים "ירוקים" בישראל, מצביעים על עודף הקצאת שטחים אלה. השטחים גורמים לכך שגם במקומות עם בנייה גבוהה נשמרת צפיפות מגורים נמוכה דבר שמעודד שימוש ברכב פרטי. קשה להתנייד בשכונות אלה ברגל או ליישם בהן תחבורה ציבורית יעילה. אין בהן מספיק אנשים כדי לקיים מסחר. כמו כן רבים מהשטחים האלה הם נטושים ומחייבים תחזוקה יקרה. נוסף לשטחים הציבוריים הרשמיים, מוקף גם כל בית בגינה פרטית משלו. ההמלצות של רופא, של עמותת [[מרחב]] ושלנו היא לצמצם את השטחים הציבוריים המיותרים, ולתכנן יותר גינות פנימיות (בנייה מרקמית). מחקר של עמותת מרחב בשכונות הישנות של ערים ישראליות מצא כי יש מקום לבנייה של כ-500,000 דירות בשכונות אלה, בעלות בנייה ופיתוח נמוכה יותר יחסית לבנייה בשכונות חדשות או ביישובים חדשים.

===תחבורה אמינה , כלכלית וזמינה  לכולם בכל שעה ובכל מקום===

===תחבורה אמינה, כלכלית וזמינה  לכולם בכל שעה ובכל מקום===

;הצעדים המוצעים:

;הצעדים המוצעים:

* השילוב של תחבורת מעברים, BRT ומסלולי תחבורה ציבורית ישפר את השירות לנוסע בצורה דרסטית. לפי הניסיון בערים אחרות בעולם, לדוגמה [[בוגוטה]] בדרום אמריקה, או [[פורטלנד]] בארצות הברית, צעדים אלה צפויים  להגדיל את אחוז האנשים המשתמשים בתחבורה ציבורית ולהכניס אליה אנשים משכבות עמידות יותר.

* השילוב של תחבורת מעברים, BRT ומסלולי תחבורה ציבורית ישפר את השירות לנוסע בצורה דרסטית. לפי הניסיון בערים אחרות בעולם, לדוגמה [[בוגוטה]] בדרום אמריקה, או [[פורטלנד]] בארצות הברית, צעדים אלה צפויים  להגדיל את אחוז האנשים המשתמשים בתחבורה ציבורית ולהכניס אליה אנשים משכבות עמידות יותר.

* '''הגדלת שעות המנוחה של המוכרים.''' כאשר מגדילים את שעות הפעילות של סקטור שלם שעוסק במכירות, הדבר גורם לכך שכלל המוכרים נאלצים לעבוד שעות רבות יותר, אבל סך ההכנסות בענף לא משתנה. כך שאותה כמות מכירות מתחלקת על פני שעות עבודה רבות יותר. הקטנת כמות שעות המכירה לא תפגע בפרנסת המוכרים אבל תגדיל את שעות הפנאי שלהם.

* '''הגדלת שעות המנוחה של המוכרים.''' כאשר מגדילים את שעות הפעילות של סקטור שלם שעוסק במכירות, הדבר גורם לכך שכלל המוכרים נאלצים לעבוד שעות רבות יותר, אבל סך ההכנסות בענף לא משתנה. כך שאותה כמות מכירות מתחלקת על פני שעות עבודה רבות יותר. הקטנת כמות שעות המכירה לא תפגע בפרנסת המוכרים אבל תגדיל את שעות הפנאי שלהם.

* '''הגדלת השימוש בתחבורה ציבורית''' תחבורה ציבורית בשבת תאפשר ליותר אנשים לוותר על מכונית גם במהלך שאר השבוע ולהשתמש בתחבורה ציבורית.

* '''הגדלת השימוש בתחבורה ציבורית''' תחבורה ציבורית בשבת תאפשר ליותר אנשים לוותר על מכונית גם במהלך שאר השבוע ולהשתמש בתחבורה ציבורית.

* '''הגדלת השקט בשבתות''' תחבורה ציבורית לאו דווקא תפגע בצביון השבת, והיא עשויה לשפר את השקט בשעות השבת. עוצמה של רעש יורדת בפונקציה של ריבוע המרחק ממקור הרעש. ולכן אוטובוס שמרעיש פי 2 , אבל נמצא במרחק גדול פי 2 מרחוב מסויים, יגרום לעוצמת רעש נמוכה פי 2 לגבי אותו רחוב. כמו כן, אוטובוס אחד יכול לחסוך נסיעות של עשרות מכוניות. המתכונת המוצעת היא הפעלת אוטובוסים בצורה מצומצמת, ברחובות ראשיים וללא כניסה לשכונות, ובחלק מהמקומות הדבר יכול להתבצע על ידי חשמליות, כך שסה"כ השבתות עם תחבורה ציבורית יהיו שקטות יותר מאשר שבתות כפי שהן היום - עם נוכחות מאסיבית של רכב פרטי בכל מקום, וללא תחבורה ציבורית.

* '''הגדלת השקט בשבתות''' תחבורה ציבורית לאו דווקא תפגע בצביון השבת, והיא עשויה לשפר את השקט בשעות השבת. עוצמה של רעש יורדת בפונקציה של ריבוע המרחק ממקור הרעש. ולכן אוטובוס שמרעיש פי 2, אבל נמצא במרחק גדול פי 2 מרחוב מסויים, יגרום לעוצמת רעש נמוכה פי 2 לגבי אותו רחוב. כמו כן, אוטובוס אחד יכול לחסוך נסיעות של עשרות מכוניות. המתכונת המוצעת היא הפעלת אוטובוסים בצורה מצומצמת, ברחובות ראשיים וללא כניסה לשכונות, ובחלק מהמקומות הדבר יכול להתבצע על ידי חשמליות, כך שסה"כ השבתות עם תחבורה ציבורית יהיו שקטות יותר מאשר שבתות כפי שהן היום - עם נוכחות מאסיבית של רכב פרטי בכל מקום, וללא תחבורה ציבורית.

* '''מניעת כפייה דתית''' תחבורה ציבורית בשבת תמנע כפייה דתית ו"קרקוע מאונס" ותאפשר לאנשים לבחור מה ברצונם לעשות. כיום קרקוע זה חל בעיקר על העניים ועל בני נוער וספק אם הוא תורם לאווירת השבת (בני נוער משועממים שתקועים ללא יכולת ניידות) או להתקרבות אמיתית לדת.

* '''מניעת כפייה דתית''' תחבורה ציבורית בשבת תמנע כפייה דתית ו"קרקוע מאונס" ותאפשר לאנשים לבחור מה ברצונם לעשות. כיום קרקוע זה חל בעיקר על העניים ועל בני נוער וספק אם הוא תורם לאווירת השבת (בני נוער משועממים שתקועים ללא יכולת ניידות) או להתקרבות אמיתית לדת.

*''' שיפור הבטיחות בדרכים''' תחבורה ציבורית בשבת ובליל שבת, יחד עם עירוב שימושי קרקע יכולים להקטין את התופעה של נהיגה בשכרות, ושל נהגי סופשבוע עייפים (חיילים לדוגמה) דבר שגובה חיי אדם יקרים. מובן שם פחות תנועת מכוניות בתוך השכונות פירושו רחובות נעימים, בטוחים ושקטים יותר.

*''' שיפור הבטיחות בדרכים''' תחבורה ציבורית בשבת ובליל שבת, יחד עם עירוב שימושי קרקע יכולים להקטין את התופעה של נהיגה בשכרות, ושל נהגי סופשבוע עייפים (חיילים לדוגמה) דבר שגובה חיי אדם יקרים. מובן שם פחות תנועת מכוניות בתוך השכונות פירושו רחובות נעימים, בטוחים ושקטים יותר.

* הפסקת תקן מינימום חניה לדיור, והפיכתו לתקן מקסימום. תקן מינימום חניות גורם לכך ששוק הדיור מסבסד את שוק הרכב הפרטי על חשבון עלויות הדיור ועל חשבון משתמשי הדרך האחרים.

* הפסקת תקן מינימום חניה לדיור, והפיכתו לתקן מקסימום. תקן מינימום חניות גורם לכך ששוק הדיור מסבסד את שוק הרכב הפרטי על חשבון עלויות הדיור ועל חשבון משתמשי הדרך האחרים.

* מתן תמריצים לחברות ולעובדים לעודד עובדים להשתמש בתחבורה ציבורית או באופניים. הכסף לתמריצים יבוא מהקטנת הכרה בהוצאות רכב.

* מתן תמריצים לחברות ולעובדים לעודד עובדים להשתמש בתחבורה ציבורית או באופניים. הכסף לתמריצים יבוא מהקטנת הכרה בהוצאות רכב.

* מתן תמריצים לחברות ולעובדים לעבודה מהבית , עבודה מרחוק ועבודה ממרכזי לימוד ועבודה שכונתיים להקטנת כמות הנסיעות.

* מתן תמריצים לחברות ולעובדים לעבודה מהבית, עבודה מרחוק ועבודה ממרכזי לימוד ועבודה שכונתיים להקטנת כמות הנסיעות.

* מתן תמריצים לעיריות ומשרדי ממשלה לעודד עובדים כולל בכיריים להשתמש בתחבורה ציבורית

* מתן תמריצים לעיריות ומשרדי ממשלה לעודד עובדים כולל בכיריים להשתמש בתחבורה ציבורית

* קביעת יעדי איכות לנסיעה בקווי אוטובוס ובתחבורה ציבורית– כמו איחורים, עומס מרבי מותר, נסיעה בעמידה, בטיחות, מידע ברור, מצב התחנות ומידע בתחנות, שקיפות, שיתוף ציבור, נגישות לאוכלוסיות מוגבלות. יעדי האיכות יעודכנו על בסיס שנתי.

* קביעת יעדי איכות לנסיעה בקווי אוטובוס ובתחבורה ציבורית– כמו איחורים, עומס מרבי מותר, נסיעה בעמידה, בטיחות, מידע ברור, מצב התחנות ומידע בתחנות, שקיפות, שיתוף ציבור, נגישות לאוכלוסיות מוגבלות. יעדי האיכות יעודכנו על בסיס שנתי.

;הצעדים המוצאים:

;הצעדים המוצאים:

* חשיפת נתונים גולמיים כמו GTFS למתן אפשרות לפיתוחי יישומי צד שלישי כמו גוגל מאפס. הנתונים מאפשרים לממשלה או לאנשים פרטיים או חברות להקים אתרים פשוטים להבנה עם יישומי מפות שונים בתחום התחבורה הציבורית - כמו מפה כללית עם מיקום תחנות וקווים, מפת קווים "אישית" (בה מסומנים הקווים המעיינים אותי), אלגורתים למציאת המסלול המהיר ו/או הקצר ביותר, מציאת תחנות ברדיוס הליכה ממקום מסויים. מפת זמני נסיעה (איזוכורנים) ועוד. רוב היישומים הנ"ל מצויים כבר היום בשימוש בעולם , בתוכנות קוד פתוח.   

* חשיפת נתונים גולמיים כמו GTFS למתן אפשרות לפיתוחי יישומי צד שלישי כמו גוגל מאפס. הנתונים מאפשרים לממשלה או לאנשים פרטיים או חברות להקים אתרים פשוטים להבנה עם יישומי מפות שונים בתחום התחבורה הציבורית - כמו מפה כללית עם מיקום תחנות וקווים, מפת קווים "אישית" (בה מסומנים הקווים המעיינים אותי), אלגורתים למציאת המסלול המהיר ו/או הקצר ביותר, מציאת תחנות ברדיוס הליכה ממקום מסויים. מפת זמני נסיעה (איזוכורנים) ועוד. רוב היישומים הנ"ל מצויים כבר היום בשימוש בעולם, בתוכנות קוד פתוח.   

* קידום התרעות מסרונים (SMS) על הגעת אוטובוס לתחנה מסויימת. הדבר רלוונטי במיוחד לקווים שכונתיים שתכיפותם נמוכה יותר. הדבר מאפשר לאדם לשהות בבית או במשרד ואז לתזמן את הגעתו לתחנה זמן קצר לפני הגעת האוטובוס השכונתי.  

* קידום התרעות מסרונים (SMS) על הגעת אוטובוס לתחנה מסויימת. הדבר רלוונטי במיוחד לקווים שכונתיים שתכיפותם נמוכה יותר. הדבר מאפשר לאדם לשהות בבית או במשרד ואז לתזמן את הגעתו לתחנה זמן קצר לפני הגעת האוטובוס השכונתי.  

* הנגשת מידע על הגעת תחבורה ציבורית בתחנות ראשיות- בעדיפות נמוכה יותר בגלל שהדבר יקר יותר יחסית לחלופות כמו מפות אינטרנט או מסרונים.  

* הנגשת מידע על הגעת תחבורה ציבורית בתחנות ראשיות- בעדיפות נמוכה יותר בגלל שהדבר יקר יותר יחסית לחלופות כמו מפות אינטרנט או מסרונים.  

* חשיפת נתונים גולמיים כמו GTFS למתן אפשרות לפיתוחי יישומי צד שלישי כמו גוגל מאפס. בצד היותם כלי מעולה להספקת מידע לנוסע. הנתונים הגולמיים יכולים להוות כלי מצויין לשם שקיפות הפעילות של מפעילים וניטורם על ידי הציבור.  

* חשיפת נתונים גולמיים כמו GTFS למתן אפשרות לפיתוחי יישומי צד שלישי כמו גוגל מאפס. בצד היותם כלי מעולה להספקת מידע לנוסע. הנתונים הגולמיים יכולים להוות כלי מצויין לשם שקיפות הפעילות של מפעילים וניטורם על ידי הציבור.  

* שקיפות תקציבית - של תקציבים , תמיכות ממשלתיות וציבוריות בתחבורה ציבורית ובתחבורה בכלל

* שקיפות תקציבית - של תקציבים, תמיכות ממשלתיות וציבוריות בתחבורה ציבורית ובתחבורה בכלל

* שקיפות תקציבית וניהולית של חברות תחבורה ציבורית

* שקיפות תקציבית וניהולית של חברות תחבורה ציבורית

* שקיפות מנהלתית ואופרטיבית של משרדי ממשלה וגופים ציבוריים שפועלים בתחום התחבורה (מה תפקידם, מה התוכניות שלהם לשנה הקרובה, מה היעדים וכו')

* שקיפות מנהלתית ואופרטיבית של משרדי ממשלה וגופים ציבוריים שפועלים בתחום התחבורה (מה תפקידם, מה התוכניות שלהם לשנה הקרובה, מה היעדים וכו')

* '''לא כדאי להשקיע ברכבות יקרות כאשר הפרבור נמשך.''' דיור בצפיפות נמוכה אינו יכול לקבל שירות איכותי של תחבורה ציבורית.

* '''לא כדאי להשקיע ברכבות יקרות כאשר הפרבור נמשך.''' דיור בצפיפות נמוכה אינו יכול לקבל שירות איכותי של תחבורה ציבורית.

*'''לא כדאי להשקיע ברכבות תחתיות בלי צפיפות מספקת''' רכבת תחתית היא יקרה לתחזוקה ולהקמה. הקמתה היא איטית. והיא צריכה בניה צפופה כדי להצדיק את הפעלתה. בכל מקרה התמקדות יתר ברכבת כזו בלי צעדים נלווים לא יועילו, לדוגמה כדי שרכבת תשרת את תושבי פתח תקווה עליהם להגיע לתחנות הרכבת בצורה נוחה בלי להזקק לשם כך למכונית פרטית.  

*'''לא כדאי להשקיע ברכבות תחתיות בלי צפיפות מספקת''' רכבת תחתית היא יקרה לתחזוקה ולהקמה. הקמתה היא איטית. והיא צריכה בניה צפופה כדי להצדיק את הפעלתה. בכל מקרה התמקדות יתר ברכבת כזו בלי צעדים נלווים לא יועילו, לדוגמה כדי שרכבת תשרת את תושבי פתח תקווה עליהם להגיע לתחנות הרכבת בצורה נוחה בלי להזקק לשם כך למכונית פרטית.  

* '''הקמת של רכבת קלה היא פחות מומלצת מ-BRT.''' הדבר נובע מכך שהקמת רכבת קלה היא איטית יותר יחסית למעבר לBRT בגלל חוסר נסיון של הרשויות בנושא. ניתן בחלק מהמקרים לשקול  רכבת קלה, ולבצע זאת בצורה שקופה ומקצועיות יותר מאשר בפרוייקטים שבוצעו עד כה. אפשרות אחרת היא שלאחר מעבר של אחוז גבוה של אנשים לתחבורה ציבורית ניתן יהיה לשקול העברת חלק מהקווים לרכבת קלה – הפעם כאשר יש תמיכה ציבורית רחבה לדבר זה.

* '''הקמת של רכבת קלה היא פחות מומלצת מ-BRT.''' הדבר נובע מכך שהקמת רכבת קלה היא איטית יותר יחסית למעבר ל-BRT בגלל חוסר נסיון של הרשויות בנושא. ניתן בחלק מהמקרים לשקול  רכבת קלה, ולבצע זאת בצורה שקופה ומקצועיות יותר מאשר בפרוייקטים שבוצעו עד כה. אפשרות אחרת היא שלאחר מעבר של אחוז גבוה של אנשים לתחבורה ציבורית ניתן יהיה לשקול העברת חלק מהקווים לרכבת קלה – הפעם כאשר יש תמיכה ציבורית רחבה לדבר זה.

* '''לא כדאי לפתח ראשית את הרכבות לפריפרייה.''' ראשית יש לפתח את התחבורה הציבורית בתוך הערים. למי שמגיע מחיפה לתל אביב לדוגמה יש פתרון תחבורה סביר שיכול להתחרות ברכב הפרטי. הבעיה היא שהתחבורה הציבורית בתוך גוש דן לדוגמה היא מפגרת. כך שנסיעה מחולון לתל אביב – מרחק של 10 ק"מ - לוקחת היום שעה. וזאת בהנחה של הכרות עם מערכת התחבורה. הדגש צריך להיות פיתוח התחבורה הציבורית במרכז הערים הגדולות דבר שיאפשר שינוי הרגלים למיליוני אנשים. דבר זה יחסוך כסף רב למשק שיתרגם גם לשיפור המצב הכלכלי – הכסף שיתפנה לפיתוח רכבות גם לפריפרייה. לעומת זאת פיתוח רכבת מאילת לתל אביב לדוגמה לא ישנה את תמונת המצב של מאות אלפי יוממים שנוסעים ברכב מפתח תקווה לתל אביב ברכב.

* '''לא כדאי לפתח ראשית את הרכבות לפריפרייה.''' ראשית יש לפתח את התחבורה הציבורית בתוך הערים. למי שמגיע מחיפה לתל אביב לדוגמה יש פתרון תחבורה סביר שיכול להתחרות ברכב הפרטי. הבעיה היא שהתחבורה הציבורית בתוך גוש דן לדוגמה היא מפגרת. כך שנסיעה מחולון לתל אביב – מרחק של 10 ק"מ - לוקחת היום שעה. וזאת בהנחה של הכרות עם מערכת התחבורה. הדגש צריך להיות פיתוח התחבורה הציבורית במרכז הערים הגדולות דבר שיאפשר שינוי הרגלים למיליוני אנשים. דבר זה יחסוך כסף רב למשק שיתרגם גם לשיפור המצב הכלכלי – הכסף שיתפנה לפיתוח רכבות גם לפריפרייה. לעומת זאת פיתוח רכבת מאילת לתל אביב לדוגמה לא ישנה את תמונת המצב של מאות אלפי יוממים שנוסעים ברכב מפתח תקווה לתל אביב ברכב.

*''' די ל"זקנה עם הסלים"''' לא כדאי לפתח את התחבורה הציבורית לפי הדעה הקדומה של התאמה שלה ל"הזקנה עם הסלים, שלא יכולה ללכת." ראשית, זקנה כזו אינה יכולה אפילו להגיע לתחנת אוטובוס ליד ביתה, והיא ראויה, בצדק רב למונית ספיישל שתיקח אותה במחיר שהיום היא משלמת על אוטובוס (ובחזון שלנו, הדבר אפשרי, כיום זקנה כזו מקורקעת). רוב הזקנים , בניגוד לדעה הקדומה, יכולים ללכת (מרחק הליכה סביר של 300 מטר לדוגמה). ההליכה טובה לזקנים ולכל תושבי המדינה. להפך. אנו רואים נזקים בריאותיים מכך שאנשים רבים מידי , כולל ילדים, הולכים מעט מידי כתוצאה משימוש ברכב פרטי, וארגוני בריאות, כולל משרד הבריאות מנסים לקדם "תחבורה פעילה". הנזקים הבריאותיים לזקנים מהתחבורה הקיימת היום נגרמים מעמידה ממשוכת בתחנות, מעליה וירידה מסוכנים לאוטובוסים דחוסים, ומנפילה באוטובוסים כתוצאה מאוטובוסים מאספים שהם מלאים מידי בקטע המרכזי של נסיעתם וכמובן כתוצאה ממדרכות שהוצרו לטובת רכב פרטי ומדריסה על ידי מכוניות. תחבורה ציבורית איכותית כמו תחבורת מעברים, תספק שירותי תחבורה ציבורית לכלל האוכלוסייה כולל גם האוכלוסייה המבוגרת. שכיום נאלצת לבלות שעות בהמתנה לה, ותמשוך אוכלוסיות חזקות יותר.

*''' די ל"זקנה עם הסלים"''' לא כדאי לפתח את התחבורה הציבורית לפי הדעה הקדומה של התאמה שלה ל"הזקנה עם הסלים, שלא יכולה ללכת." ראשית, זקנה כזו אינה יכולה אפילו להגיע לתחנת אוטובוס ליד ביתה, והיא ראויה, בצדק רב למונית ספיישל שתיקח אותה במחיר שהיום היא משלמת על אוטובוס (ובחזון שלנו, הדבר אפשרי, כיום זקנה כזו מקורקעת). רוב הזקנים, בניגוד לדעה הקדומה, יכולים ללכת (מרחק הליכה סביר של 300 מטר לדוגמה). ההליכה טובה לזקנים ולכל תושבי המדינה. להפך. אנו רואים נזקים בריאותיים מכך שאנשים רבים מידי, כולל ילדים, הולכים מעט מידי כתוצאה משימוש ברכב פרטי, וארגוני בריאות, כולל משרד הבריאות מנסים לקדם "תחבורה פעילה". הנזקים הבריאותיים לזקנים מהתחבורה הקיימת היום נגרמים מעמידה ממשוכת בתחנות, מעליה וירידה מסוכנים לאוטובוסים דחוסים, ומנפילה באוטובוסים כתוצאה מאוטובוסים מאספים שהם מלאים מידי בקטע המרכזי של נסיעתם וכמובן כתוצאה ממדרכות שהוצרו לטובת רכב פרטי ומדריסה על ידי מכוניות. תחבורה ציבורית איכותית כמו תחבורת מעברים, תספק שירותי תחבורה ציבורית לכלל האוכלוסייה כולל גם האוכלוסייה המבוגרת. שכיום נאלצת לבלות שעות בהמתנה לה, ותמשוך אוכלוסיות חזקות יותר.

==השפעות ייעול התחבורה הציבורית==

==השפעות ייעול התחבורה הציבורית==

סה"כ עלויות הרכב הפרטי – (2 מיליון מכוניות נכון ל 2011) -  למשק 100 מיליארד ש"ח בשנה - עלות של 60 מיליארד בעלויות ישירות ועלויות עקיפות כמו פקקים תאונות דרכים וזיהום שמוסיפות עוד 40 מיליארד ש"ח בשנה בהערכת מינימום

סה"כ עלויות הרכב הפרטי – (2 מיליון מכוניות נכון ל 2011) -  למשק 100 מיליארד ש"ח בשנה - עלות של 60 מיליארד בעלויות ישירות ועלויות עקיפות כמו פקקים תאונות דרכים וזיהום שמוסיפות עוד 40 מיליארד ש"ח בשנה בהערכת מינימום

* הקטנת פקקים הנגרמים ממכוניות- המשק  חוסך 20 מיליארדי ש"ח בשנה שיכולים לחזור לדיור, חינוך ובריאות.   

* הקטנת פקקים הנגרמים ממכוניות- המשק  חוסך 20 מיליארדי ש"ח בשנה שיכולים לחזור לדיור, חינוך ובריאות.   

* הורדת הקטל בכבישים- יותר אנשים באוטובוסים משמעו פחות אנשים המשתמשים במכוניות, כלומר פחות קטל, שכול ותשלומים מיותרים לחברות ביטוח.

* הורדת הקטל בכבישים- יותר אנשים באוטובוסים משמעו פחות אנשים המשתמשים במכוניות, כלומר פחות קטל, שכול ותשלומים מיותרים לחברות ביטוח.

* הפחתת זיהום אוויר: פחות תמותה מזיהום אוויר ויותר איכות חיים בישראל מתים מזיהום אוויר כ-1000 אנשים בשנה.

* הפחתת זיהום אוויר: פחות תמותה מזיהום אוויר ויותר איכות חיים בישראל מתים מזיהום אוויר כ-1000 אנשים בשנה.

* סגירת פערים בין פריפריה למרכז: הנסיעה מבת ים, פתח תקווה או שדרות לתל אביב לא תהיה פקוקה וארוכה.

* סגירת פערים בין פריפריה למרכז: הנסיעה מבת ים, פתח תקווה או שדרות לתל אביב לא תהיה פקוקה וארוכה.

* הקטנת  הבזבוז הכלכלי  -  מחיר החזקת רכב חודשית עומד על כ-3000 ₪ לחודש (רכישת הרכב, דלק, ביטוחים,בלאי, פחת תאונות  )הדבר לא כולל דוחות ועלות חניה שמעלות את המחיר עוד. בנוסף לכך כל רכב עולה למשק עוד כ 2000 ש"ח בחודש בגלל עלויות חיצוניות כמו פקקים, תאונות דרכים, זיהום אוויר, רעש, בזבוז שטח על חניות, בניית חניות בבתים,יש עלויות נוספות שלא נכללות בחישוב זה כמו הרס המרקם העירוני, פרבור, פגיעה בבריאות עקב פחות מידי פעילות גופנית והשמנה , הגדלת הפשיעה ועוד.

* הקטנת  הבזבוז הכלכלי  -  מחיר החזקת רכב חודשית עומד על כ-3000 ₪ לחודש (רכישת הרכב, דלק, ביטוחים,בלאי, פחת תאונות  )הדבר לא כולל דוחות ועלות חניה שמעלות את המחיר עוד. בנוסף לכך כל רכב עולה למשק עוד כ-2,000 ש"ח בחודש בגלל עלויות חיצוניות כמו פקקים, תאונות דרכים, זיהום אוויר, רעש, בזבוז שטח על חניות, בניית חניות בבתים,יש עלויות נוספות שלא נכללות בחישוב זה כמו הרס המרקם העירוני, פרבור, פגיעה בבריאות עקב פחות מידי פעילות גופנית והשמנה, הגדלת הפשיעה ועוד.

* הקטנת הייבוא וחסכון באנרגיה – חלק גדול מהוצאות הרכב מקורו ביבוא שמחליש את הכלכלה הישראלית – יבוא של דלק וכן רכבים וחלקי חילוף מחברות הרכב בחו"ל.

* הקטנת הייבוא וחסכון באנרגיה – חלק גדול מהוצאות הרכב מקורו ביבוא שמחליש את הכלכלה הישראלית – יבוא של דלק וכן רכבים וחלקי חילוף מחברות הרכב בחו"ל.

* הקטנת אי שוויון – כיום מי שאין לו רכב פרטי הוא בעל נגישות נמוכה יותר לעבודה, ללימודים , להזדמנויות קנייה ולשירותים עירוניים. הדבר גורם להקטנת ההיצע של הזדמנויות עבודה מצד אחד, ולבזבוז כספים מיותרים מצד שני.

* הקטנת אי שוויון – כיום מי שאין לו רכב פרטי הוא בעל נגישות נמוכה יותר לעבודה, ללימודים, להזדמנויות קנייה ולשירותים עירוניים. הדבר גורם להקטנת ההיצע של הזדמנויות עבודה מצד אחד, ולבזבוז כספים מיותרים מצד שני.

* הגדלת השגשוג הכלכלי – הערים בישראל היום סובלות מעודף שימוש ברכב פרטי שתוקע את המסחר העירוני ומשבש תפקודים עירוניים רבים. הקטנת הבזבוז הכלכלי יחד עם שיפור החוויה העירונית תאפשר לערים להוות מוקד כלכלי מתפקד ולכן תשפר את ביצועי הכלכלה כולה.

* הגדלת השגשוג הכלכלי – הערים בישראל היום סובלות מעודף שימוש ברכב פרטי שתוקע את המסחר העירוני ומשבש תפקודים עירוניים רבים. הקטנת הבזבוז הכלכלי יחד עם שיפור החוויה העירונית תאפשר לערים להוות מוקד כלכלי מתפקד ולכן תשפר את ביצועי הכלכלה כולה.

*העצמה של אוכלוסיות ללא רכב פרטי – זקנים, ילדים תלויים כיום בהסעה מצד מי שיש לו רכב פרטי או בתחבורה ציבורית בלתי יעילה באופן קיצוני. נסיעה בתוך גוש דן עלולה להמשך 3-4 שעות. קיימות אוכלוסיות אחרות שיש להן פחות גישה לרכב פרטי  - עיוורים, נכים, חרשים, נשים ועניים. תחבורה ציבורית איכותית יכולה לשפר מאד את איכות חייהם.

*העצמה של אוכלוסיות ללא רכב פרטי – זקנים, ילדים תלויים כיום בהסעה מצד מי שיש לו רכב פרטי או בתחבורה ציבורית בלתי יעילה באופן קיצוני. נסיעה בתוך גוש דן עלולה להמשך 3-4 שעות. קיימות אוכלוסיות אחרות שיש להן פחות גישה לרכב פרטי  - עיוורים, נכים, חרשים, נשים ועניים. תחבורה ציבורית איכותית יכולה לשפר מאד את איכות חייהם.