שינויים

===אורח חיים יושבני ופגיעה בבריאות===

===אורח חיים יושבני ופגיעה בבריאות===

{{הפניה לערך מורחב|ערכים =[[אורח חיים יושבני]], [[תחבורה פעילה]]}}

{{הפניה לערך מורחב|ערכים =[[אורח חיים יושבני]], [[תחבורה פעילה]]}}

השימוש המוגבר במכונית, יחד עם מעבר למשרות משרדיות המבוצעות ליד מחשב, הן סיבות מרכזיות ל"[[אורח חיים יושבני]]" שגורם לירידה ב[[פעילות גופנית]] וגוררת פגיעה רצינית בבריאות האוכלוסיה בחברה המערבית. משרד הבריאות האמריקאי והישראלי מכירים בכך כי אורח חיים יושבני מגבירים את תחלואה ב[[סוכרת מסוג 2]], [[מחלת לב כלילית]], [[שבץ]] ומספר [[סרטן|מחלות סרטניות]] כמו [[סרטן השד]] ו[[סרטן המעי הגס]].[http://www.health.gov.il/publicationsfiles/activities21_01122012.pdf] לפי מחקר משנת 2012 9% ממקרי המוות המוקדם בעולם נובעים מאורח חיים יושבני, והפגיעה שלו ב[[תוחלת החיים]] (של כלל האוכלוסיה) דומה לפגיעה הנגרמת עקב [[עישון]].<ref name="Lancet_2012">I-Min Lee, Eric J Shiroma, Felipe Lobelo, Pekka Puska, Steven N Blair, Peter T Katzmarzyk [http://www.thelancet.com/journals/lancet/article/PIIS0140-6736%2812%2961031-9/ Effect of physical inactivity on major non-communicable diseases worldwide: an analysis of burden of disease and life expectancy], The Lancet, Volume 380, Issue 9838, Pages 219 - 229, 21 July 2012 </ref>[http://thecityfix.com/blog/sedentary-lifestyle-kills-more-smoking-exercise-physical-activity-maria-fernanda-cavalcanti/]  

השימוש המוגבר במכונית, יחד עם מעבר למשרות משרדיות המבוצעות ליד מחשב, הן סיבות מרכזיות ל"[[אורח חיים יושבני]]" שגורם לירידה ב[[פעילות גופנית]] וגוררת פגיעה רצינית בבריאות האוכלוסייה בחברה המערבית. משרד הבריאות האמריקאי והישראלי מכירים בכך כי אורח חיים יושבני מגבירים את תחלואה ב[[סוכרת מסוג 2]], [[מחלת לב כלילית]], [[שבץ]] ומספר [[סרטן|מחלות סרטניות]] כמו [[סרטן השד]] ו[[סרטן המעי הגס]].[http://www.health.gov.il/publicationsfiles/activities21_01122012.pdf] לפי מחקר משנת 2012 9% ממקרי המוות המוקדם בעולם נובעים מאורח חיים יושבני, והפגיעה שלו ב[[תוחלת החיים]] (של כלל האוכלוסייה) דומה לפגיעה הנגרמת עקב [[עישון]].<ref name="Lancet_2012">I-Min Lee, Eric J Shiroma, Felipe Lobelo, Pekka Puska, Steven N Blair, Peter T Katzmarzyk [http://www.thelancet.com/journals/lancet/article/PIIS0140-6736%2812%2961031-9/ Effect of physical inactivity on major non-communicable diseases worldwide: an analysis of burden of disease and life expectancy], The Lancet, Volume 380, Issue 9838, Pages 219 - 229, 21 July 2012 </ref>[http://thecityfix.com/blog/sedentary-lifestyle-kills-more-smoking-exercise-physical-activity-maria-fernanda-cavalcanti/]  

[[תחבורה פעילה]] שכוללת [[תחבורת אופניים|יוממות אופניים]] ו[[הליכה ברגל]], קשורה באופן כללי לשיפור הכושר, הבריאות והרווחה הגופנית. לפי [[ארגון הבריאות העולמי]], פעילות גופנית מועטה מידי היא גורם מרכזי ל[[השמנה]], והיא מהווה סיכון בריאותי מרכזי במדינות מערביות, שרק העישון מזיק ממנו לבריאות.<ref name="WHO2002">[http://www.euro.who.int/document/e75662.pdf A PHYSICALLY ACTIVE LIFE THROUGH EVERYDAY TRANSPORT] 2002 ארגון הבריאות העולמי</ref> דבר זה מוביל להוצאה של עשרות מיליארדי דולרים על הוצאות בריאותיות.<ref>[http://www.cdc.gov/nccdphp/dnpa/obesity/economic_consequences.htm Overweight and Obesity: Economic Consequences] Centers for Disease Control and Prevention (cdc.gov)</ref> ארגון הבריאות העולמי, כמו גם גופי בריאות נוספים רואים ב[[פעילות גופנית]] של לפחות 30 דקות ביום, אמצעי חשוב לשיפור בריאות הציבור, ורכיבה על אופניים והליכה נחשבת על ידם "פעילות מתאימה מאוד" למטרה זו.<ref name="WHO2002"/> גם מספר רצפי פעילות בני 10-15 דקות ביום שמצטברים לחצי שעה לפחות ביום יכולים לספק יתרון בריאותי משמעותי.<ref name="WHO2002"/>

[[תחבורה פעילה]] שכוללת [[תחבורת אופניים|יוממות אופניים]] ו[[הליכה ברגל]], קשורה באופן כללי לשיפור הכושר, הבריאות והרווחה הגופנית. לפי [[ארגון הבריאות העולמי]], פעילות גופנית מועטה מידי היא גורם מרכזי ל[[השמנה]], והיא מהווה סיכון בריאותי מרכזי במדינות מערביות, שרק העישון מזיק ממנו לבריאות.<ref name="WHO2002">[http://www.euro.who.int/document/e75662.pdf A PHYSICALLY ACTIVE LIFE THROUGH EVERYDAY TRANSPORT] 2002 ארגון הבריאות העולמי</ref> דבר זה מוביל להוצאה של עשרות מיליארדי דולרים על הוצאות בריאותיות.<ref>[http://www.cdc.gov/nccdphp/dnpa/obesity/economic_consequences.htm Overweight and Obesity: Economic Consequences] Centers for Disease Control and Prevention (cdc.gov)</ref> ארגון הבריאות העולמי, כמו גם גופי בריאות נוספים רואים ב[[פעילות גופנית]] של לפחות 30 דקות ביום, אמצעי חשוב לשיפור בריאות הציבור, ורכיבה על אופניים והליכה נחשבת על ידם "פעילות מתאימה מאוד" למטרה זו.<ref name="WHO2002"/> גם מספר רצפי פעילות בני 10-15 דקות ביום שמצטברים לחצי שעה לפחות ביום יכולים לספק יתרון בריאותי משמעותי.<ref name="WHO2002"/>

עבודת תזה של Aliza Matusevich מהאוניברסיטה העברית ומבית הספר לבריאות של הדסה, שהוגשה בשנת 2009, טוענת כי אצל אדם בריא ממוצע בן 40, שיבצע [[פעילות גופנית]] מספקת, ניתן להפחית כ-117,000 $ מההוצאות הרפואיות לאורך ימי חייו, לעומת תרחיש של העדר פעילות. אם כל הקוהורט (Cohort– קבוצת פרטים באוכלוסייה שגילם זהה) היו עוסקים בפעילות גופנית, ניתן להגיע לחסכון לאורך חיי האדם של כ-9.5 מיליארד דולר.<ref name="hadassah2009">Aliza Matusevich, [http://www.hadassah.org.il/media/1893133/aneconomicevaluat.pdf An Economic Evaluation of Physical Activity and Implications for Its Promotion] Master‘s Degree in Public Health, The Hebrew University of Jerusalem and Hadassah Medical Organisation,30 December 2009</ref>

עבודת תזה של Aliza Matusevich מהאוניברסיטה העברית ומבית הספר לבריאות של הדסה, שהוגשה בשנת 2009, טוענת כי אצל אדם בריא ממוצע בן 40, שיבצע [[פעילות גופנית]] מספקת, ניתן להפחית כ-117,000 $ מההוצאות הרפואיות לאורך ימי חייו, לעומת תרחיש של העדר פעילות. אם כל הקוהורט (Cohort– קבוצת פרטים באוכלוסייה שגילם זהה) היו עוסקים בפעילות גופנית, ניתן להגיע לחסכון לאורך חיי האדם של כ-9.5 מיליארד דולר.<ref name="hadassah2009">Aliza Matusevich, [http://www.hadassah.org.il/media/1893133/aneconomicevaluat.pdf An Economic Evaluation of Physical Activity and Implications for Its Promotion] Master‘s Degree in Public Health, The Hebrew University of Jerusalem and Hadassah Medical Organisation,30 December 2009</ref>

אם מניחים שנתונים אלה נכונים לכלל האוכלוסיה בישראל בגילאים 20-65, מגיעים לכך שאם כל האוכלוסיה הזאת תבצע פעילות גופנית החסכון השנתי למשק יגיע לכ-10 מיליארד דולר בשנה (כ-36 מיליארד ש"ח בשנה). השקעות של המשק בסך 90 מיליון דולר בשנה (324 מיליון ש"ח) שיניבו עליה של 1% בפעילות הגופנית עדיין תהיה חסכונית למשק.<ref name="hadassah2009"/>

אם מניחים שנתונים אלה נכונים לכלל האוכלוסייה בישראל בגילאים 20-65, מגיעים לכך שאם כל האוכלוסייה הזאת תבצע פעילות גופנית החסכון השנתי למשק יגיע לכ-10 מיליארד דולר בשנה (כ-36 מיליארד ש"ח בשנה). השקעות של המשק בסך 90 מיליון דולר בשנה (324 מיליון ש"ח) שיניבו עליה של 1% בפעילות הגופנית עדיין תהיה חסכונית למשק.<ref name="hadassah2009"/>

===תאונות דרכים===

===תאונות דרכים===

עבור הנוסעים, השימוש ב[[תחבורה ציבורית]] בטוח בהרבה יחסית ל[[מכונית]]. כמות ההרוגים מבין הנוסעים נמוכה פי 20 יחסית לנוסעי מכוניות. גם אם מתחשבים בסיכון למשתמשי דרך אחרים (כמו [[הולכי רגל]]) השימוש בתחבורה ציבורית הוא בטוח יותר ביחס לק"מ נסועה יחסית לנסיעה במכונית פרטית באותם תנאים.<ref name="apta2010"/>  

עבור הנוסעים, השימוש ב[[תחבורה ציבורית]] בטוח בהרבה יחסית ל[[מכונית]]. כמות ההרוגים מבין הנוסעים נמוכה פי 20 יחסית לנוסעי מכוניות. גם אם מתחשבים בסיכון למשתמשי דרך אחרים (כמו [[הולכי רגל]]) השימוש בתחבורה ציבורית הוא בטוח יותר ביחס לק"מ נסועה יחסית לנסיעה במכונית פרטית באותם תנאים.<ref name="apta2010"/>  

אחוז המתים ב[[תאונות דרכים|תאונות הדרכים]] בארצות הברית ביחס לגודל האוכלוסיה, ירד רק ב-25% מאז 1960, והוא ירד באחוזים בודדים בלבד מאז 1990. השינוי בכמות התאונות משמעותי הרבה יותר כאשר בוחנים את הנתון יחסית לכמות הנסועה (הקילומטרז') - אז רואים ירידה לרמה של 33%. השינוי הנמוך בכמות המתים ביחס לאוכלוסיה התרחש למרות [[שינוי טכנולוגי|שכלולים רבים בטכנולוגיה]] (כמו חגורות בטיחות, כריות אוויר וכו'). לדוגמה, השימוש בחגורות בטיחות גדל מ-0 בשנות ה-60 ל -75% בשנת 2000, וחגורות בטיחות מורידות את הסיכון למוות בתאונה בכ-45%. ההסבר הוא שהשיפורים בטכנולוגיה הובילו לירידה בסיכוי התמותה פר ק"מ נסיעה, אבל מצד שני תושבי ארצות הברית נוסעים יותר ברכב ו/או נוסעים מהר יותר כך שהם נפגעים בצורה קשה יותר בתאונות.<ref name="apta2010"/>  

אחוז המתים ב[[תאונות דרכים|תאונות הדרכים]] בארצות הברית ביחס לגודל האוכלוסייה, ירד רק ב-25% מאז 1960, והוא ירד באחוזים בודדים בלבד מאז 1990. השינוי בכמות התאונות משמעותי הרבה יותר כאשר בוחנים את הנתון יחסית לכמות הנסועה (הקילומטרז') - אז רואים ירידה לרמה של 33%. השינוי הנמוך בכמות המתים ביחס לאוכלוסייה התרחש למרות [[שינוי טכנולוגי|שכלולים רבים בטכנולוגיה]] (כמו חגורות בטיחות, כריות אוויר וכו'). לדוגמה, השימוש בחגורות בטיחות גדל מ-0 בשנות ה-60 ל -75% בשנת 2000, וחגורות בטיחות מורידות את הסיכון למוות בתאונה בכ-45%. ההסבר הוא שהשיפורים בטכנולוגיה הובילו לירידה בסיכוי התמותה פר ק"מ נסיעה, אבל מצד שני תושבי ארצות הברית נוסעים יותר ברכב ו/או נוסעים מהר יותר כך שהם נפגעים בצורה קשה יותר בתאונות.<ref name="apta2010"/>  

בארצות הברית יש את אחוזי התמותה הגבוהים ביותר מתאונות דרכים ביחס לגודל האוכלוסיה בהשוואה למדינות מערביות דומות - מעל 14 אנשים ל-100 אלף איש, לעומת כ-6 אנשים ל-100 אלף איש ב[[פינלנד]], [[גרמניה]] ו[[ישראל]], ופחות מ- 5 אנשים ל-100 אלף איש ב[[שוויץ]] , [[שבדיה]] ו[[הולנד]]. דבר זה נובע לפחות בחלקו מכך, שכמות ק"מ נסועה במכוניות קשורה סטטיסטית לכמות הרוגים גבוהה יותר בהשוואה בין מדינות מערביות<ref name="apta2010">Todd Litman, [http://www.apta.com/resources/reportsandpublications/Documents/APTA_Health_Benefits_Litman.pdf Evaluating Public Transportation Health Benefits] ,The American Public Transportation Association,  14 June 2010</ref>

בארצות הברית יש את אחוזי התמותה הגבוהים ביותר מתאונות דרכים ביחס לגודל האוכלוסייה בהשוואה למדינות מערביות דומות - מעל 14 אנשים ל-100 אלף איש, לעומת כ-6 אנשים ל-100 אלף איש ב[[פינלנד]], [[גרמניה]] ו[[ישראל]], ופחות מ- 5 אנשים ל-100 אלף איש ב[[שוויץ]] , [[שבדיה]] ו[[הולנד]]. דבר זה נובע לפחות בחלקו מכך, שכמות ק"מ נסועה במכוניות קשורה סטטיסטית לכמות הרוגים גבוהה יותר בהשוואה בין מדינות מערביות<ref name="apta2010">Todd Litman, [http://www.apta.com/resources/reportsandpublications/Documents/APTA_Health_Benefits_Litman.pdf Evaluating Public Transportation Health Benefits] ,The American Public Transportation Association,  14 June 2010</ref>

איזורים בעלי [[תכנון מוכוון תחבורה ציבורית]] מספקים יתרונות גדולים לתושבים שבהם שכן הם נוהגים פחות ק"מ בכל שנה, הם נוהגים במהירות נמוכה יותר, ויש להם אפשרויות תחבורה טובות יותר שמאפשרות להם להמנע מנהיגה במצבים מסוכנים כמו נהיגה בזמן שאתה עייף, חולה או במצב שיכרות. למרות שכמות התאונות הכוללת גבוה יותר באיזורים עירוניים (בארצות הברית) בגלל שיש יותר אינטראקציות בין רכבים, חומרת התאונות וכמות הנפגעים (מתים, פצועים) היא גבוה יותר באיזורים בעלי צפיפות נמוכה יותר בגלל מהירות גבוהה יותר ובגלל זמני תגובה איטית יותר של צוותי חירום ורפואה. במילים אחרות, תושבים של שכונות עירוניות הם בעלי תאונות רבות יותר אבל חמורות פחות ואילו תושבי הפרברים והכפרים הם בעלי תאונות מעטות אבל קטלניות.<ref name="apta2010"/>  

איזורים בעלי [[תכנון מוכוון תחבורה ציבורית]] מספקים יתרונות גדולים לתושבים שבהם שכן הם נוהגים פחות ק"מ בכל שנה, הם נוהגים במהירות נמוכה יותר, ויש להם אפשרויות תחבורה טובות יותר שמאפשרות להם להמנע מנהיגה במצבים מסוכנים כמו נהיגה בזמן שאתה עייף, חולה או במצב שיכרות. למרות שכמות התאונות הכוללת גבוה יותר באיזורים עירוניים (בארצות הברית) בגלל שיש יותר אינטראקציות בין רכבים, חומרת התאונות וכמות הנפגעים (מתים, פצועים) היא גבוה יותר באיזורים בעלי צפיפות נמוכה יותר בגלל מהירות גבוהה יותר ובגלל זמני תגובה איטית יותר של צוותי חירום ורפואה. במילים אחרות, תושבים של שכונות עירוניות הם בעלי תאונות רבות יותר אבל חמורות פחות ואילו תושבי הפרברים והכפרים הם בעלי תאונות מעטות אבל קטלניות.<ref name="apta2010"/>  

{{הפניה לערך מורחב|ערכים = [[תחבורת אופניים]], [[הולכי רגל]]}}

{{הפניה לערך מורחב|ערכים = [[תחבורת אופניים]], [[הולכי רגל]]}}

השימוש הגובר במכוניות במרכזי הערים הפך את ההליכה ברגל ואת הרכיבה באופניים לפחות נעימות ולפחות בטוחות ופגע בחופש הניידות של אנשים שרוצים לבחור באפשרויות אלה. הדבר קיים במיוחד בקרב אוכלוסיות שאינן יכולות להשתמש ברכב פרטי כמו ילדים, קשישים, עניים וכו' אבל גם באוכלוסיה הכללית. דבר זה הוביל לירידה ממשית בכמות [[תחבורה פעילה|התחבורה הפעילה]].  

השימוש הגובר במכוניות במרכזי הערים הפך את ההליכה ברגל ואת הרכיבה באופניים לפחות נעימות ולפחות בטוחות ופגע בחופש הניידות של אנשים שרוצים לבחור באפשרויות אלה. הדבר קיים במיוחד בקרב אוכלוסיות שאינן יכולות להשתמש ברכב פרטי כמו ילדים, קשישים, עניים וכו' אבל גם באוכלוסייה הכללית. דבר זה הוביל לירידה ממשית בכמות [[תחבורה פעילה|התחבורה הפעילה]].  

הגדלת כמות המכוניות בעיר הובילה להגברת [[תאונות הדרכים]] בהן מעורבים הולכי רגל ורוכבי אופניים. דבר זה הוביל רשויות וארגונים להדגיש את הסכנה ברחוב. כתוצאה מכך הורים מגבילים את ההליכה ברגל של ילדהם וזקנים מגבילים את עצמם.<ref name="WHO2002"/> לדוגמה בבריטניה, אחוז הילדים בני ה-7 ו-8 שהוריהם מרשים להם ללכת לבית הספר לבדם, ירד מ-80% ל-9% בין השנים 1971 ל-1990.<ref name="spokes">[http://spokes.org.uk/oldsite/isitsaf1.htm Is It Safe?], A guide to Road Danger Reduction, Road Danger Reduction Forum</ref> דבר זה מגביל את חופש התנועה של קבוצות אלה. באופן כללי יותר הגברת כמות המכוניות בעיר הובילה לחשש גובר של אנשים מפני הליכה ברגל ולהרעה של חווית ההליכה.  

הגדלת כמות המכוניות בעיר הובילה להגברת [[תאונות הדרכים]] בהן מעורבים הולכי רגל ורוכבי אופניים. דבר זה הוביל רשויות וארגונים להדגיש את הסכנה ברחוב. כתוצאה מכך הורים מגבילים את ההליכה ברגל של ילדהם וזקנים מגבילים את עצמם.<ref name="WHO2002"/> לדוגמה בבריטניה, אחוז הילדים בני ה-7 ו-8 שהוריהם מרשים להם ללכת לבית הספר לבדם, ירד מ-80% ל-9% בין השנים 1971 ל-1990.<ref name="spokes">[http://spokes.org.uk/oldsite/isitsaf1.htm Is It Safe?], A guide to Road Danger Reduction, Road Danger Reduction Forum</ref> דבר זה מגביל את חופש התנועה של קבוצות אלה. באופן כללי יותר הגברת כמות המכוניות בעיר הובילה לחשש גובר של אנשים מפני הליכה ברגל ולהרעה של חווית ההליכה.  

השפעת רוב הצעדים האלה היא מוגבלת כל עוד השימוש ברכב פרטי הולך וגדל. לדוגמה מאמצים רבים נעשים כדי להקטין את תאונות הדרכים בישראל ובעולם, ומספר ההרוגים יורד בהתמדה. אבל עדיין כ-400 איש מתים כל שנה ואלפי אנשים נפצעים והופכים לנכים בגלל תחבורה מנועית ומכוניות. צעדים כמו [[התייעלות אנרגטית]] של מכוניות עלולים לסבול מבעיה של [[פרדוקס ג'בונס]] - שבו ייעול טכני של מוצר מוביל להוזלת מחיר השימוש במוצר, והוזלה זו מובילה להגברת השימוש במוצר בצורה שמפחיתה או אף מבטלת את התועלת שנבעה מהשיפור הטכני.  חלק מההשפעות כמו תרומה לפליטת [[גזי חממה]], [[רעש]] או צריכת נפט (וקירוב [[שיא תפוקת הנפט]] ובעיות גאו-פוליטיות הכרוכות בו) לאו דווקא יורדות. לדוגמה גידול של [[דלק ביולוגי]] יוצר דילמות של [[מזון מול דלק]] ועלול להשפיע לרעה על ה[[חקלאות]] ועל [[ניכוס אנושי של ייצור ראשוני נטו]].  

השפעת רוב הצעדים האלה היא מוגבלת כל עוד השימוש ברכב פרטי הולך וגדל. לדוגמה מאמצים רבים נעשים כדי להקטין את תאונות הדרכים בישראל ובעולם, ומספר ההרוגים יורד בהתמדה. אבל עדיין כ-400 איש מתים כל שנה ואלפי אנשים נפצעים והופכים לנכים בגלל תחבורה מנועית ומכוניות. צעדים כמו [[התייעלות אנרגטית]] של מכוניות עלולים לסבול מבעיה של [[פרדוקס ג'בונס]] - שבו ייעול טכני של מוצר מוביל להוזלת מחיר השימוש במוצר, והוזלה זו מובילה להגברת השימוש במוצר בצורה שמפחיתה או אף מבטלת את התועלת שנבעה מהשיפור הטכני.  חלק מההשפעות כמו תרומה לפליטת [[גזי חממה]], [[רעש]] או צריכת נפט (וקירוב [[שיא תפוקת הנפט]] ובעיות גאו-פוליטיות הכרוכות בו) לאו דווקא יורדות. לדוגמה גידול של [[דלק ביולוגי]] יוצר דילמות של [[מזון מול דלק]] ועלול להשפיע לרעה על ה[[חקלאות]] ועל [[ניכוס אנושי של ייצור ראשוני נטו]].  

משוואת '''[[I=PAT]]''' מדגימה כיצד השפעות רבות עלולות לגדול - בעוד שיש שיפורים בטכנולוגיה (T), שיפור זה צריך להיות מספיק גדול כדי לאזן את הגידול בהשפעה הנגרם עקב ה[[צמיחה כלכלית|הצמיחה הכלכלית]] (לדוגמה יותר רכבים בממוצע לנפש, יותר נסועה לנפש) ועקב [[גידול אוכלוסין|גידול האוכלוסיה]]. יש תחומים כמו [[משק האנרגיה העולמי|צריכת אנרגיה]], או [[התחממות עולמית]] שבהם הנתונים הכלליים (לכלל ענפי הכלכלה ולא רק לתחבורה) מעידים שהשינוי הטכנולוגי גרם לירידה בהקף הבעיה אבל השפעת הצמיחה הכלכלית והגידול באוכלוסיה הגבירו את הבעיה בהיקף שגבר על השיפור הטכנולוגי.  

משוואת '''[[I=PAT]]''' מדגימה כיצד השפעות רבות עלולות לגדול - בעוד שיש שיפורים בטכנולוגיה (T), שיפור זה צריך להיות מספיק גדול כדי לאזן את הגידול בהשפעה הנגרם עקב ה[[צמיחה כלכלית|הצמיחה הכלכלית]] (לדוגמה יותר רכבים בממוצע לנפש, יותר נסועה לנפש) ועקב [[גידול אוכלוסין|גידול האוכלוסייה]]. יש תחומים כמו [[משק האנרגיה העולמי|צריכת אנרגיה]], או [[התחממות עולמית]] שבהם הנתונים הכלליים (לכלל ענפי הכלכלה ולא רק לתחבורה) מעידים שהשינוי הטכנולוגי גרם לירידה בהקף הבעיה אבל השפעת הצמיחה הכלכלית והגידול באוכלוסייה הגבירו את הבעיה בהיקף שגבר על השיפור הטכנולוגי.  

'''[[תחבורה בת קיימא]]'''  היא אוסף של טכנולוגיות, דרכי תכנון ומוסדות חברתיים שנועדו להפוך את התחבורה ל[[קיימות|מקיימת]] - היינו ככזו היכולה להתקיים על פני דורות רבים. לרוב תחבורה כזו שמה דגש גם על בטיחות והגנת הבריאות של בני אדם ושל יצורים חיים נוספים, על ידי הקטנת השימוש במכוניות ומעבר לאמצעי תחבורה בטוחים יותר לאדם ולסביבה. הדגשים בתחבורה מקיימת כוללים:

'''[[תחבורה בת קיימא]]'''  היא אוסף של טכנולוגיות, דרכי תכנון ומוסדות חברתיים שנועדו להפוך את התחבורה ל[[קיימות|מקיימת]] - היינו ככזו היכולה להתקיים על פני דורות רבים. לרוב תחבורה כזו שמה דגש גם על בטיחות והגנת הבריאות של בני אדם ושל יצורים חיים נוספים, על ידי הקטנת השימוש במכוניות ומעבר לאמצעי תחבורה בטוחים יותר לאדם ולסביבה. הדגשים בתחבורה מקיימת כוללים: