47,332
עריכות
שינויים
קפיצה לניווט
קפיצה לחיפוש
יצירת דף עם התוכן "'''השפעות כלכליות של אופניים''' נובעות מספר תחומים: שיפור הבריאות הפיזית והנפשית של הרוכבי..."
'''השפעות כלכליות של אופניים''' נובעות מספר תחומים: שיפור הבריאות הפיזית והנפשית של הרוכבים, חסכון בכסף לדלק והוצאות רכב עבור רוכבים, הקטנת [[השפעות חיצוניות של רכב פרטי]] - הקטנת חשיפה ל[[זיהום אוויר]],חסכון בפליטת [[גזי חממה]], חסכון של [[חנייה|מקומות חנייה]], שיפור [[בטיחות בדרכים]], הקטנת [[פקקי תנועה]] ועוד. שיפור התפקוד של [[כלכלה מקומית|הכלכלה המקומית]] ועסקים עירוניים עקב תחבורה משופרת, זולה ויעילה יותר. לאופניים השפעות נוספות הנוגעות לעידוד עסקים הקשורים באופניים (יבואני אופניים, תיירות אופניים, תיקוני אופניים) וכן השפעות כלכליות הנובעות מהשפעות חברתיות - לדוגמה הקטנה של [[אי שוויון תחבורתי]] ושיפור ה[[ניידות חברתית]] ומכאן [[מריטוקרטיה]] (גמול לכשרון) טובה יותר.
Jonathan Patz, מנהל מחקר הבריאות מאוניברסיטת ויסקונסין במדיסון, ערך מחקר על השפעות יוממות אופניים לעומת שימוש במכונית. הוא בחר בהשפעות מרכזיות של האופניים: הפחתת פליטה של [[גזי חממה]] , שיפור [[זיהום אוויר מתחבורה|איכת האוויר]], שיפור [[כושר גופני|הכושר הגופני]] ושיפור הכלכלה. המחקר שפורסם ב-Environmental Health Perspectives בשנת 2011 העריך מה יקרה אם 30 מיליון תושבי הערים והפרברים באיזור אילינוי, אינדיאנה, מישיגן, מינסוטה, אוהיו וויסקונין, ישתמשו באופניים במקום במכונית, במשך 6 החודשים הנעימים ביותר בשנה, לשם ביצוע הנסיעות הקצרות של פחות מ-5 מייל (שמהוות 20% מסך הנסיעות של תושבים אלה). לפי הערכת החוקרים ניתן למנוע פליטה של 4 טריליון פאונד של פחמן דו חמצני, למנוע 1,100 מקרי מוות ולחסוך כ-7 מיליארד דולר בכל שנה. [http://evworld.com/news.cfm?newsid=28767] כלומר חסכון של 233 דולר לכל תושב בשנה.
מחקר של חוקרים מבית הספר לבריאות הציבור מאוניברסיטת אוקלד, בניו-זילנד, העריך את ההשפעות בהקשר של בטיחות בדרכים, בריאות כללית, הוצאות על דלק, זיהום אוויר ופליטת [[פחמן דו חמצני]]. המחקר העריך השפעות בצורה דינמית על פני טווח של 40 שנים, בעיר אוקלנד, ניו זילנד שבה חיים 1.3 מיליון תושבים. המחקר מצא יחס עלות-תועלת של 1:10 עד 1:25 לסלילת [[שבילי אופניים]]. <ref>Macmillan A, Connor J, Witten K, Kearns R, Rees D, Woodward A. [http://ehp.niehs.nih.gov/1307250/ The societal costs and benefits of commuter bicycling: simulating the effects of specific policies using system dynamics modeling]. Environ Health Perspect 2014:122:335–344</ref>
מחקר של Kjartan Sælensminde, מהמכון הנורווגי לכלכלת תחבורה, שהתפרסם בשנת 2004 ביצע ניתוח עלות –תועלת של רשתות שבילי הליכה ואופניים ב-3 ערים נורווגיות. הניתוח לוקח בחשבון את היתרונות של הקטנת אי הוודאות ואת היתרונות הבריאותיים של כושר משופר שמספקת תחבורה בלתי ממונעת. בנוסף להפחתת עלויות בריאות, הניתוח לוקח בחשבון גם שמעבר מנסיעה במכונית להליכה ברגל או רכיבה באופניים פרושו הפחתה של [[השפעות חיצוניות של מכוניות|השפעות חיצוניות של תחבורה ממונעת]] (לדוגמה [[זיהום אוויר]] ו[[רעש]]) וכן הפחתה בעלויות ה[[חנייה]]. היתרונות של השקעות ברשתות שבילי אופניים מוערכות ב[[יחס עלות תועלת]] של 1:4 עד 1:5. השקעות כאלה הן משתלמות יותר לחברה יחסית להשקעות אחרות ב[[תחבורה]]. <ref>Kjartan Sælensminde, [http://www.sciencedirect.com/science/article/pii/S0967070X13001601 Cost–benefit analyses of walking and cycling track networks taking into account insecurity, health effects and external costs of motorized traffic], Transportation Research Part A Policy and Practice (Impact Factor: 2.73). 01/2004; </ref>
==חסכון בעלויות בריאות==
על פי ניתוח עלות תועלת של Thomas Gotschi שבדק תועלות מהגברת הפעילות הגופנית שמובילה להפחתת ההוצאות על בריאות והפחתת תמותה, וכן חסכון בדלק עבור [[פורטלנד]], מצא שעד 2040, השקעה של 138-605 מיליון דולר, תוביל לחסכון בריאותי של 388-594 מיליון דולר, חסכון בדלק של 143-218 מיליון דולר וחסכון בחיי אדם בערך של 7-12 מיליארד דולר. יחס תועלת לעלות נע בין 1:3.8 ל-1:1.21 ללא התחשבות בערך חיי אדם ויחס של 1:10-1:30 כאשר מתחשבים בערך חיי אדם, אפילו נוכח שימוש בשתי השפעות אלה בלבד. [http://bikeportland.org/2011/02/04/research-by-2040-portlands-bikeway-investments-could-save-us-800-million-in-health-care-fuel-costs-47392] [http://journals.humankinetics.com/AfcStyle/DocumentDownload.cfm?DType=DocumentItem&Document=08%5Fgotschi%5FJPAH%5F2010%5F0079%2Epdf] השפעות שלא נלקחו בחשבון היו לדוגמה [[פקקי תנועה]], והערך הכלכלי של [[חנייה]].
חברת האופניים Quality Bicycle Products בארצות הברית שילמה לעובדיה 3 דולר ליום כתמריץ לכך שיגיעו לעבודה לאופניים. מתוך 460 עובדי החברה, 100 הגיעו לעבודה באופניים. לטענת החברה, היא שילמה סך של 45 אלף דולר בשנה בתמריצים כלכליים, אבל חסכה 200 אלף דולר בשנה בתשלומים לביטוחי בריאות, בהשוואה לעובדים אחרים. [http://www.streetsblog.org/2012/03/23/a-bike-company-offers-a-prescription-for-americas-health-care-cost-crisis/]
עבודת תזה של Aliza Matusevich מהאוניברסיטה העברית ומבית הספר לבריאות של הדסה, שהוגשה בשנת 2009, טוענת כי אצל אדם בריא ממוצע בן 40, שיבצע [[פעילות גופנית]] מספקת (לדוגמה [[תחבורה פעילה]] כגון תחבורת אופניים), ניתן להפחית כ117,000 $ מההוצאות הרפואיות לאורך ימי חייו, לעומת תרחיש של העדר פעילות. אם כל הקוהורט (Cohort– קבוצת פרטים באוכלוסייה שגילם זהה) היו עוסקים בפעילות גופנית, ניתן להגיע לחסכון לאורך חיי האדם של כ-9.5 מיליארד דולר.<ref name="hadassah2009">Aliza Matusevich, [http://www.hadassah.org.il/media/1893133/aneconomicevaluat.pdf An Economic Evaluation of Physical Activity and Implications for Its Promotion] Master‘s Degree in Public Health, The Hebrew University of Jerusalem and Hadassah Medical Organisation,30 December 2009</ref>אם מניחים שנתונים אלה נכונים לכלל האוכלוסיה בישראל בגילאים 20-65, מגיעים לכך שאם כל האוכלוסיה הזאת תבצע פעילות גופנית החסכון השנתי למשק יגיע לכ-10 מיליארד דולר בשנה (כ-36 מיליארד ש"ח בשנה). השקעות של המשק בסך 90 מיליון דולר בשנה (324 מיליון ש"ח) שיניבו עליה של 1% בפעילות הגופנית עדיין תהיה חסכונית למשק.<ref name="hadassah2009"/>
השפעות כלכליות נוספות הקשורות לשימוש באופניים כוללות הפחתת [[תאונות דרכים]] הנגרמות על ידי מכוניות והפחתת זיהום האוויר הנגרם על ידי מכוניות שמעודד תחלואה במגוון סוגי תחלואה ומוות. [http://grist.org/biking/2011-03-28-pedaling-away-from-the-health-care-crisis/]
==חסכון בדלק ובהוצאות רכב==
על פי הלמ"ס ההוצאות הממוצעות למשק בית בישראל על רכב פרטי עומדות על 18,000 ש"ח בשנה. נתון זה כולל משקי אב שאין להם רכב. כך שההוצאות על כל רכב הן בממוצע כ-20-30 אלף ש"ח בשנה. ייקור הדלק ו[[שיא תפוקת הנפט]] מגבירים את ההוצאות בכך שהם מייקרים הן את מחיר הבנזין לרכב והן את הוצאות הייצור וההחזקה של רכיבי הרכב, היבט הפוך הוא שיש כיום רכבים חכמים ואו קטנים יותר שחסכניים יותר בדלק.
על ידי השארת רכב בבית ושימוש באופניים לצרכי יוממות ניתן לחסוך חלק ניכר מהוצאות הרכב- בעיקר את רכיבי הבלאי, הוצאות הדלק והסיכונים לנזק עקב [[תאונות דרכים]]. לשם דוגמה שליש מבין העובדים בישראל עובדים במרחק של פחות מ -5 ק"מ ממקום מגוריהם. חלק מהמשפחות מסוגלות להפטר מהרכב לחלוטין ובכך לחסוך עשרות אלפי שקלים בשנה. הפחתת שימוש ברכב או הספקת שימוש בו על ידי שימוש באופניים קלה יותר בערים וקשה יותר ב[[פרבור|פרברים]] וביישובים כפריים.
==חסכון השפעות חיצוניות של רכב פרטי==
החסכון הזה כולל היבטים רבים כמו הורדת זיהום אוויר ובעיות תחלות לב ופגיעה במבנים, הורדת הסיכון של פגיעה באחרים בתאונת דרכים, שיפור מצב הפקקים, חסכון בחניה, הורדה של [[רעש]] ובעיות בריאות כמו [[סטרס]] שהוא גורם כמו גם בעיות למבנים, הורדת [[אי חום עירוני]] ועוד.
על פי הערכות של הוועדה למיסוי ירוק, [[השפעות חיצוניות של רכב פרטי]] עומדות על כ5-10% אחוזים מהתוצר הכולל של המדינה. לא כולל היבטים של פעילות גופנית ושיפור מצב הדיור. הערכה לפי 6% מהתוצר מביאה לכך שעלויות אלה מגיעות לכ-45 מיליארד ש"ח לכל המדינה או 22 אלף ש"ח למשק בית לשנה. גם כאו הורדה של כמות הנסיעות על ידי אופניים יכולה לחסוך לכל משק בית עירוני אלפי שקלים בשנה על ידי הורדת הזיהום, פקקי התנועה, בעיות חניה ועוד.
מחקר שנערך בעיר אוטרכט (Utrecht) בהולנד הראה כי במקרה שבו תושבי העיר היו מפסיקים לדווש באופניים, שיעור השימוש ברכב היה עולה מ-22% ל-38%, דבר זה היה גורר לא רק להרעה במצב התנועה בשל [[פקקי תנועה]], אלא גם לעליה של 70% בפליטות [[פחמן דו חמצני]]. <ref name="dutchcycling2"/>
==חיזוק הכלכלה המקומית==
במחקרים שנעשו בשנת 2012 על שתי ערים שונות בארצות הברית - [[ניו יורק]] ו[[פורטלנד]] נמצא כי רוכבי אופניים מוציאים כסף רב יותר בקניות בעסקים מקומיים שנמצאים בעיר ובכך משפרים את [[כלכלה מקומית|הכלכלה המקומית]]. מבין 4 קבוצות שונות - משתמשי רכב פרטי, [[תחבורה ציבורית]], [[הולכי רגל]] ואופניים, משתמשי האופניים הוציאו את הסכומים הגבוהים ביותר, כאשר במקום קרוב אליהם היו הולכי הרגל ובמקום האחרון משתמשי הרכב הפרטי. בקנייה יחידה בסופרמקרטים בעלי רכב פרטי ביצעו קניות גדולות יותר, אבל הולכי רגל ורוכבי אופניים ביקרו בחנויות יותר פעמים בכל חודש, כך שסה"כ הם קנו יותר מחנויות אלה. [http://www.treehugger.com/bikes/there-bicycle-economy-two-cities-find.html]
מחקר שנערך ב[[וונקובר]] בדק את פיצול הנסיעות של קונים (אילו אמצעים משמשים את הקונים כדי לגיע לחנויו) ואת הערכתם של סוחרים לגבי פיצול נסיעות זה. המחקר מצא כי הסוחרים העריכו כמות הנהגים כגבוה פי 2 לעומת כמותם האמיתית (20% בפועל, לעומת הערכה של 40%) והעריכו את כמות הרוכבים כנמוכה פי 2 לעומת המציאות (8% בפועל לעומת הערכה של 4%). גם כמות הולכי הרגל (51% לעומת הערכה של 32%) וכמות משתמשי התחבורה הציבורית (42% לעומת הרכה של 25%) הוערכה בחסר [http://www.torontocycling.org/uploads/1/3/1/3/13138411/cycling_economies_eglinton_final.pdf]
השפעה כלכלית נוספת של אופניים על הכלכלה המקומית היא דרך ייצירה של מקומות עבודה. באופן כללי אופניים מייצרים מעט יותר מקומות עבודה יחסית לתחבורת רכב פרטי, והן משתמשות ביותר משאבים מקומיים של עבודה ופחות בתשומות שדורשות ייבוא כמו [[נפט]] וחלקי חילוף.
בהולנד נערכות נסיעות לשם נופש והתרגעות ויש לכך תמיכה בתשתיות של שבילים ואתרים. מעל חצי מהאוכלוסיה נוסעת בנסיעות התרגעות. הולנדים נוסעים באופניים גם לחופשות, ומעל מיליון נסיעות בשנה נערכות למטרה זו. הולנדים מוציאים בנסיעות אלה מעל 750 מיליון יורו (מיליארד דולר) בשנה..<ref name="dutchcycling2">[http://www.dutchcycling.nl/downloads/dutchcycling-brochure-english.pdf עלון מידע] שגרירות האופניים ההולנדית</ref>
בערים שבהן יש [[שבילי אופניים]] וכתוצאה מכך אחוז שימוש גבוה ב[[אופניים]], כמו לדוגמה ב[[פורטלנד]] בארה"ב, גם בעלי עסקים ובעלי נכסי נדל"ן תומכים בהוספת שבילי אופניים על חשבון הקצאת שטחים ונתיבים למכוניות. זאת מתוך ציפיה לרחוב נעים, [[רעש|שקט]] יותר ובטוח יותר, שיאפשר ליותר לקוחות ועובדים להגיע אל האיזור ללא פקקי תנועה ובעיות חנייה, בצורה בטוחה, ולהנות מאווירה נעימה ברחוב. [http://www.peopleforbikes.org/blog/entry/how_economic_growth_sold_portland_landlords_on_a_bikeway]
==הערות שוליים==
{{הערות שוליים}}
==קישורים חיצוניים==
{{אופניים}}
[[קטגוריה:אופניים]]
Jonathan Patz, מנהל מחקר הבריאות מאוניברסיטת ויסקונסין במדיסון, ערך מחקר על השפעות יוממות אופניים לעומת שימוש במכונית. הוא בחר בהשפעות מרכזיות של האופניים: הפחתת פליטה של [[גזי חממה]] , שיפור [[זיהום אוויר מתחבורה|איכת האוויר]], שיפור [[כושר גופני|הכושר הגופני]] ושיפור הכלכלה. המחקר שפורסם ב-Environmental Health Perspectives בשנת 2011 העריך מה יקרה אם 30 מיליון תושבי הערים והפרברים באיזור אילינוי, אינדיאנה, מישיגן, מינסוטה, אוהיו וויסקונין, ישתמשו באופניים במקום במכונית, במשך 6 החודשים הנעימים ביותר בשנה, לשם ביצוע הנסיעות הקצרות של פחות מ-5 מייל (שמהוות 20% מסך הנסיעות של תושבים אלה). לפי הערכת החוקרים ניתן למנוע פליטה של 4 טריליון פאונד של פחמן דו חמצני, למנוע 1,100 מקרי מוות ולחסוך כ-7 מיליארד דולר בכל שנה. [http://evworld.com/news.cfm?newsid=28767] כלומר חסכון של 233 דולר לכל תושב בשנה.
מחקר של חוקרים מבית הספר לבריאות הציבור מאוניברסיטת אוקלד, בניו-זילנד, העריך את ההשפעות בהקשר של בטיחות בדרכים, בריאות כללית, הוצאות על דלק, זיהום אוויר ופליטת [[פחמן דו חמצני]]. המחקר העריך השפעות בצורה דינמית על פני טווח של 40 שנים, בעיר אוקלנד, ניו זילנד שבה חיים 1.3 מיליון תושבים. המחקר מצא יחס עלות-תועלת של 1:10 עד 1:25 לסלילת [[שבילי אופניים]]. <ref>Macmillan A, Connor J, Witten K, Kearns R, Rees D, Woodward A. [http://ehp.niehs.nih.gov/1307250/ The societal costs and benefits of commuter bicycling: simulating the effects of specific policies using system dynamics modeling]. Environ Health Perspect 2014:122:335–344</ref>
מחקר של Kjartan Sælensminde, מהמכון הנורווגי לכלכלת תחבורה, שהתפרסם בשנת 2004 ביצע ניתוח עלות –תועלת של רשתות שבילי הליכה ואופניים ב-3 ערים נורווגיות. הניתוח לוקח בחשבון את היתרונות של הקטנת אי הוודאות ואת היתרונות הבריאותיים של כושר משופר שמספקת תחבורה בלתי ממונעת. בנוסף להפחתת עלויות בריאות, הניתוח לוקח בחשבון גם שמעבר מנסיעה במכונית להליכה ברגל או רכיבה באופניים פרושו הפחתה של [[השפעות חיצוניות של מכוניות|השפעות חיצוניות של תחבורה ממונעת]] (לדוגמה [[זיהום אוויר]] ו[[רעש]]) וכן הפחתה בעלויות ה[[חנייה]]. היתרונות של השקעות ברשתות שבילי אופניים מוערכות ב[[יחס עלות תועלת]] של 1:4 עד 1:5. השקעות כאלה הן משתלמות יותר לחברה יחסית להשקעות אחרות ב[[תחבורה]]. <ref>Kjartan Sælensminde, [http://www.sciencedirect.com/science/article/pii/S0967070X13001601 Cost–benefit analyses of walking and cycling track networks taking into account insecurity, health effects and external costs of motorized traffic], Transportation Research Part A Policy and Practice (Impact Factor: 2.73). 01/2004; </ref>
==חסכון בעלויות בריאות==
על פי ניתוח עלות תועלת של Thomas Gotschi שבדק תועלות מהגברת הפעילות הגופנית שמובילה להפחתת ההוצאות על בריאות והפחתת תמותה, וכן חסכון בדלק עבור [[פורטלנד]], מצא שעד 2040, השקעה של 138-605 מיליון דולר, תוביל לחסכון בריאותי של 388-594 מיליון דולר, חסכון בדלק של 143-218 מיליון דולר וחסכון בחיי אדם בערך של 7-12 מיליארד דולר. יחס תועלת לעלות נע בין 1:3.8 ל-1:1.21 ללא התחשבות בערך חיי אדם ויחס של 1:10-1:30 כאשר מתחשבים בערך חיי אדם, אפילו נוכח שימוש בשתי השפעות אלה בלבד. [http://bikeportland.org/2011/02/04/research-by-2040-portlands-bikeway-investments-could-save-us-800-million-in-health-care-fuel-costs-47392] [http://journals.humankinetics.com/AfcStyle/DocumentDownload.cfm?DType=DocumentItem&Document=08%5Fgotschi%5FJPAH%5F2010%5F0079%2Epdf] השפעות שלא נלקחו בחשבון היו לדוגמה [[פקקי תנועה]], והערך הכלכלי של [[חנייה]].
חברת האופניים Quality Bicycle Products בארצות הברית שילמה לעובדיה 3 דולר ליום כתמריץ לכך שיגיעו לעבודה לאופניים. מתוך 460 עובדי החברה, 100 הגיעו לעבודה באופניים. לטענת החברה, היא שילמה סך של 45 אלף דולר בשנה בתמריצים כלכליים, אבל חסכה 200 אלף דולר בשנה בתשלומים לביטוחי בריאות, בהשוואה לעובדים אחרים. [http://www.streetsblog.org/2012/03/23/a-bike-company-offers-a-prescription-for-americas-health-care-cost-crisis/]
עבודת תזה של Aliza Matusevich מהאוניברסיטה העברית ומבית הספר לבריאות של הדסה, שהוגשה בשנת 2009, טוענת כי אצל אדם בריא ממוצע בן 40, שיבצע [[פעילות גופנית]] מספקת (לדוגמה [[תחבורה פעילה]] כגון תחבורת אופניים), ניתן להפחית כ117,000 $ מההוצאות הרפואיות לאורך ימי חייו, לעומת תרחיש של העדר פעילות. אם כל הקוהורט (Cohort– קבוצת פרטים באוכלוסייה שגילם זהה) היו עוסקים בפעילות גופנית, ניתן להגיע לחסכון לאורך חיי האדם של כ-9.5 מיליארד דולר.<ref name="hadassah2009">Aliza Matusevich, [http://www.hadassah.org.il/media/1893133/aneconomicevaluat.pdf An Economic Evaluation of Physical Activity and Implications for Its Promotion] Master‘s Degree in Public Health, The Hebrew University of Jerusalem and Hadassah Medical Organisation,30 December 2009</ref>אם מניחים שנתונים אלה נכונים לכלל האוכלוסיה בישראל בגילאים 20-65, מגיעים לכך שאם כל האוכלוסיה הזאת תבצע פעילות גופנית החסכון השנתי למשק יגיע לכ-10 מיליארד דולר בשנה (כ-36 מיליארד ש"ח בשנה). השקעות של המשק בסך 90 מיליון דולר בשנה (324 מיליון ש"ח) שיניבו עליה של 1% בפעילות הגופנית עדיין תהיה חסכונית למשק.<ref name="hadassah2009"/>
השפעות כלכליות נוספות הקשורות לשימוש באופניים כוללות הפחתת [[תאונות דרכים]] הנגרמות על ידי מכוניות והפחתת זיהום האוויר הנגרם על ידי מכוניות שמעודד תחלואה במגוון סוגי תחלואה ומוות. [http://grist.org/biking/2011-03-28-pedaling-away-from-the-health-care-crisis/]
==חסכון בדלק ובהוצאות רכב==
על פי הלמ"ס ההוצאות הממוצעות למשק בית בישראל על רכב פרטי עומדות על 18,000 ש"ח בשנה. נתון זה כולל משקי אב שאין להם רכב. כך שההוצאות על כל רכב הן בממוצע כ-20-30 אלף ש"ח בשנה. ייקור הדלק ו[[שיא תפוקת הנפט]] מגבירים את ההוצאות בכך שהם מייקרים הן את מחיר הבנזין לרכב והן את הוצאות הייצור וההחזקה של רכיבי הרכב, היבט הפוך הוא שיש כיום רכבים חכמים ואו קטנים יותר שחסכניים יותר בדלק.
על ידי השארת רכב בבית ושימוש באופניים לצרכי יוממות ניתן לחסוך חלק ניכר מהוצאות הרכב- בעיקר את רכיבי הבלאי, הוצאות הדלק והסיכונים לנזק עקב [[תאונות דרכים]]. לשם דוגמה שליש מבין העובדים בישראל עובדים במרחק של פחות מ -5 ק"מ ממקום מגוריהם. חלק מהמשפחות מסוגלות להפטר מהרכב לחלוטין ובכך לחסוך עשרות אלפי שקלים בשנה. הפחתת שימוש ברכב או הספקת שימוש בו על ידי שימוש באופניים קלה יותר בערים וקשה יותר ב[[פרבור|פרברים]] וביישובים כפריים.
==חסכון השפעות חיצוניות של רכב פרטי==
החסכון הזה כולל היבטים רבים כמו הורדת זיהום אוויר ובעיות תחלות לב ופגיעה במבנים, הורדת הסיכון של פגיעה באחרים בתאונת דרכים, שיפור מצב הפקקים, חסכון בחניה, הורדה של [[רעש]] ובעיות בריאות כמו [[סטרס]] שהוא גורם כמו גם בעיות למבנים, הורדת [[אי חום עירוני]] ועוד.
על פי הערכות של הוועדה למיסוי ירוק, [[השפעות חיצוניות של רכב פרטי]] עומדות על כ5-10% אחוזים מהתוצר הכולל של המדינה. לא כולל היבטים של פעילות גופנית ושיפור מצב הדיור. הערכה לפי 6% מהתוצר מביאה לכך שעלויות אלה מגיעות לכ-45 מיליארד ש"ח לכל המדינה או 22 אלף ש"ח למשק בית לשנה. גם כאו הורדה של כמות הנסיעות על ידי אופניים יכולה לחסוך לכל משק בית עירוני אלפי שקלים בשנה על ידי הורדת הזיהום, פקקי התנועה, בעיות חניה ועוד.
מחקר שנערך בעיר אוטרכט (Utrecht) בהולנד הראה כי במקרה שבו תושבי העיר היו מפסיקים לדווש באופניים, שיעור השימוש ברכב היה עולה מ-22% ל-38%, דבר זה היה גורר לא רק להרעה במצב התנועה בשל [[פקקי תנועה]], אלא גם לעליה של 70% בפליטות [[פחמן דו חמצני]]. <ref name="dutchcycling2"/>
==חיזוק הכלכלה המקומית==
במחקרים שנעשו בשנת 2012 על שתי ערים שונות בארצות הברית - [[ניו יורק]] ו[[פורטלנד]] נמצא כי רוכבי אופניים מוציאים כסף רב יותר בקניות בעסקים מקומיים שנמצאים בעיר ובכך משפרים את [[כלכלה מקומית|הכלכלה המקומית]]. מבין 4 קבוצות שונות - משתמשי רכב פרטי, [[תחבורה ציבורית]], [[הולכי רגל]] ואופניים, משתמשי האופניים הוציאו את הסכומים הגבוהים ביותר, כאשר במקום קרוב אליהם היו הולכי הרגל ובמקום האחרון משתמשי הרכב הפרטי. בקנייה יחידה בסופרמקרטים בעלי רכב פרטי ביצעו קניות גדולות יותר, אבל הולכי רגל ורוכבי אופניים ביקרו בחנויות יותר פעמים בכל חודש, כך שסה"כ הם קנו יותר מחנויות אלה. [http://www.treehugger.com/bikes/there-bicycle-economy-two-cities-find.html]
מחקר שנערך ב[[וונקובר]] בדק את פיצול הנסיעות של קונים (אילו אמצעים משמשים את הקונים כדי לגיע לחנויו) ואת הערכתם של סוחרים לגבי פיצול נסיעות זה. המחקר מצא כי הסוחרים העריכו כמות הנהגים כגבוה פי 2 לעומת כמותם האמיתית (20% בפועל, לעומת הערכה של 40%) והעריכו את כמות הרוכבים כנמוכה פי 2 לעומת המציאות (8% בפועל לעומת הערכה של 4%). גם כמות הולכי הרגל (51% לעומת הערכה של 32%) וכמות משתמשי התחבורה הציבורית (42% לעומת הרכה של 25%) הוערכה בחסר [http://www.torontocycling.org/uploads/1/3/1/3/13138411/cycling_economies_eglinton_final.pdf]
השפעה כלכלית נוספת של אופניים על הכלכלה המקומית היא דרך ייצירה של מקומות עבודה. באופן כללי אופניים מייצרים מעט יותר מקומות עבודה יחסית לתחבורת רכב פרטי, והן משתמשות ביותר משאבים מקומיים של עבודה ופחות בתשומות שדורשות ייבוא כמו [[נפט]] וחלקי חילוף.
בהולנד נערכות נסיעות לשם נופש והתרגעות ויש לכך תמיכה בתשתיות של שבילים ואתרים. מעל חצי מהאוכלוסיה נוסעת בנסיעות התרגעות. הולנדים נוסעים באופניים גם לחופשות, ומעל מיליון נסיעות בשנה נערכות למטרה זו. הולנדים מוציאים בנסיעות אלה מעל 750 מיליון יורו (מיליארד דולר) בשנה..<ref name="dutchcycling2">[http://www.dutchcycling.nl/downloads/dutchcycling-brochure-english.pdf עלון מידע] שגרירות האופניים ההולנדית</ref>
בערים שבהן יש [[שבילי אופניים]] וכתוצאה מכך אחוז שימוש גבוה ב[[אופניים]], כמו לדוגמה ב[[פורטלנד]] בארה"ב, גם בעלי עסקים ובעלי נכסי נדל"ן תומכים בהוספת שבילי אופניים על חשבון הקצאת שטחים ונתיבים למכוניות. זאת מתוך ציפיה לרחוב נעים, [[רעש|שקט]] יותר ובטוח יותר, שיאפשר ליותר לקוחות ועובדים להגיע אל האיזור ללא פקקי תנועה ובעיות חנייה, בצורה בטוחה, ולהנות מאווירה נעימה ברחוב. [http://www.peopleforbikes.org/blog/entry/how_economic_growth_sold_portland_landlords_on_a_bikeway]
==הערות שוליים==
{{הערות שוליים}}
==קישורים חיצוניים==
{{אופניים}}
[[קטגוריה:אופניים]]