שינויים

===השפעת שבילי אופניים על בטיחות הרוכבים===

===השפעת שבילי אופניים על בטיחות הרוכבים===

קיימת מחלוקת , לגבי שבילים בסביבה עירונית וסמוך לדרכים עם מהירות איטית, האם שבילי אופניים נפרדים מגבירים את [[זהירות בדרכים|בטיחות הרוכבים]]. התומכים בשבילי אופניים טוענים כי הפרדה הרוכבים מה[[מכונית|מכוניות]] ו[[הולכי רגל]] היא הכרחית לשם מתן סביבה בטוחה לרכיבה. בניגוד לכך, סקירה של הספרות בנושא, מצביעה על כך שייתכן והפרדה כזו מובילה לעלייה שיכולה להיות משמעותית, בכמות ובחומרה של התנגשויות בין אופניים-רכב בעקבות הפרדה כזו.  

קיימת מחלוקת לגבי שבילים בסביבה עירונית וסמוך לדרכים עם מהירות איטית, האם שבילי אופניים נפרדים מגבירים את [[זהירות בדרכים|בטיחות הרוכבים]].סקירה של הספרות בנושא, מצביעה על כך שייתכן והפרדה כזו מובילה לעלייה שיכולה להיות משמעותית, בכמות ובחומרה של התנגשויות בין אופניים-רכב בעקבות הפרדה כזו.  עם זאת התומכים בשבילי אופניים טוענים כי הפרדה הרוכבים מה[[מכונית|מכוניות]] ו[[הולכי רגל]] היא הכרחית לשם מתן סביבה בטוחה לרכיבה. כשיש יותר שבילי אופניים כמות הרוכבים גדלה ואיתה גם הבטיחות של כלל הרוכבים עקב השפעות שונות. כמו כן הסיכון העיקרי עקב הפרדת האופניים מהתנועה המנועית הוא בצמתים, וכיום יש הבנה טובה יותר לגבי התנאים לשיפור בטיחות הרוכב בצומת.

[[קובץ:Cyclists Numbers vs Fatal Crashes.jpg|ממוזער|400px|השוואה בין כמות הרוכבים לכמות הנפגעים בתאונות אופניים במדינות שונות. בארצות הברית הסיכוי של רוכבי אופניים להפגע גבוה פי 3 ביחס לגרמניה ולדנמרק, ופי 4 ביחס להולנד. תשתיות אופניים כמו שבילי אופניים מובילות להגברת כמות הרוכבים. כשיש יותר רוכבים, הסיכון לפגיעה קשה בתאונה, ביחס לק"מ רכיבה יורד בצורה חדה. ממצא דומה נמצא גם לגבי ערים שונות בארצות הברית.]]

בסיס חוסר ההסכמה בין הצדדים הוא אולי בין שני סוגים של סיכון : סיכון אמיתי וסיכון נתפס. [[דיוויד אינגוויצ']] לדוגמה, כתב: "מידת הבטיחות תלויה בהבדל בין רמת הסיכון הממשית והנתפסת - ולא בכמות הסיכון שיש בסביבה".  

עבור רוכבי אופניים עירוניים, הסכנה העיקרית בשבילי אופניים היא יצירת בטחון יתר וסכנה להתנגשות בין אופניים לרכב מנועי בצמתים. אופניים שמגיעים לצומת עלולים להפגע מרכב שמגיע מאחור ופונה ימינה, מרכבים שמגיעים מהצד או רכבים שפונים שמאלה מהכיוון הנגדי. האופניים מגיעים במהירות גבוה בהרבה יחסית להולכי רגל ולכן יש לרוב פחות זמן לאמוד את המצב בצומת, ולנהגים יש פחות זמן להבחין ברוכב. מצד שני הרוכב בולט הרבה פחות ממכוניות כלפי הנהגים. מסיבות אלה נהוגים הסדרים שונים בסיום של שבילי אופניים בצמתים שעיקרים ביטול השביל, האטת הרוכבים ונסיון לשלב אותם באופן בטוח בתנועת המכוניות. פתרונות אחרים כוללים [[צומת ידיותי לאופניים|צמתים ידידותיים לאופניים]] (ראו בהמשך). עם השנים יש הבנה טובה יותר של בעיות אלה ותכנון מתאים יותר שמשלב את הרוכבים בצורה טובה יותר בצמתים.  

הסכנה העיקרית בשבילי אופניים לרוכבים היא יצירת בטחון יתר וסכנה להתנגשות בין אופניים לרכב בצמתים. אופניים שמגיעים לצומת עלולים להפגע מרכב שמגיע מאחור ופונה ימינה, מרכבים שמגיעים מהצד או רכבים שפונים שמאלה מהכיוון הנגדי. האופניים מגיעים במהירות גבוה בהרבה יחסית להולכי רגל ולכן יש לרוב פחות זמן לאמוד את המצב בצומת, ולנהגים יש פחות זמן להבחין ברוכב. מצד שני הרוכב בולט הרבה פחות ממכוניות כלפי הנהגים. מסיבות אלה נהוגים הסדרים שונים בסיום של שבילי אופניים בצמתים שעיקרים ביטול השביל, האטת הרוכבים ונסיון לשלב אותם באופן בטוח בתנועת המכוניות. פתרונות אחרים כוללים צמתים ידידותיים לאופניים (ראו בהמשך). עם השנים יש הבנה טובה יותר של בעיות אלה ותכנון מתאים יותר שמשלב את הרוכבים בצורה טובה יותר בצמתים.  

מצד שני יש עקרון הידוע בשם "בטיחות במספרים" שתומך בקיום של שבילי אופניים. שבילי אופניים מגבירים את כמות הרוכבים בצורה ניכרת. ככל שיש יותר רוכבים באיזור מסויים, במיוחד מעל אחוז מסויים, הנהגים שמים לב יותר לקיומם של הרוכבים ומתנהגים אחרת. בנוסף לעיתים קרובות הנהגים עצמם הם גם רוכבים בימים אחרים או שיש להם בני משפחה רוכבים ולכן הם נוהגים בצורה זהירה ומודעת יותר לאפשרות של קיום רוכבים.  

מאז שנות ה-1930 הלובי המאורגן למען רוכבי אופניים בבריטניה ובאירלנד נוקט בגישה ביקורתית וזהירה כלפי השימושיות והערך של הפרדת רוכבים. בשנת 1947, בתגובה להצעות רשמיות בדבר דרכי אופניים נפרדות, המוסד התנגד לדרכים כאלה ליד כבישים. בשנת 2007 הארגון הוציא נייר עמדה שמתנגד לשבילי אופניים. בשנת 2006 יצא דו"ח שהסיק כי קשה לנתח מידע על בטיחות בגלל שקשה לאסוף מידע על כמות הנסיעות באופניים ולכן קשה לחשב את הסיכון לק"מ או לנסיעה. עם זאת, ההנגדות לשבילי אופניים באנגליה ירדה בשנים האחרונות, ויש בה יותר ויותר שבילים כולל "אוטוסוטרדות אופניים". קמפיין ציבורי של הטיימס ושל ארגוני אופניים מבקש להגדיל את כמות ההשקעה בשבילי אופניים ובהקטנת הסכנה בצמתים ובככרות.  

 

מאז שנות ה-1930 הלובי המאורגן למען רוכבי אופניים בבריטניה ובאירלנד נוקט בגישה ביקורתית וזהירה כלפי השימושיות והערך של הפרדת רוכבים. בשנת 1947, בתגובה להצעות רשמיות בדבר דרכי אופניים נפרדות, המוסד התנגד לדרכים כאלה ליד כבישים. בשנת 2007 הארגון הוציא נייר עמדה שמתנגד לשבילי אופניים. בשנת 2006 יצא דו"ח שהסיק כי קשה לנתח מידע על בטיחות בגלל שקשה לאסוף מידע על כמות הנסיעות באופניים ולכן קשה לחשב את הסיכון לק"מ או לנסיעה. עם זאת, ההנגדות לשבילי אופניים באנגליה ירדה בשנים האחרונות, ויש בה יותר ויותר שבילים כולל "אוטוסורטדות אופניים".  

ב[[תחבורת אופניים בהולנד|הולנד]] ו[[תחבורת אופניים בדנמרק|בדנמרק]], יש אחוז גבוה ביותר של רוכבי אופניים, יחד עם שיאים של בטיחות בעולם. במדינות אלה היה נהוג לחשוב שנתיב אופניים ממלאים תפקיד מרכזי בהשגת מטרות אלה. עם זאת, המחקר הגדול ביותר שנערך בקשר לבטיחות של תשתיות הרכיבה בדנמרק מצא כי הבטיחות הממשית ירדה כתוצאה מקיום השבילים.  

ב[[תחבורת אופניים בהולנד|הולנד]] ו[[תחבורת אופניים בדנמרק|בדנמרק]], יש אחוז גבוה ביותר של רוכבי אופניים, יחד עם שיאים של בטיחות בעולם. במדינות אלה היה נהוג לחשוב שנתיב אופניים ממלאים תפקיד מרכזי בהשגת מטרות אלה. עם זאת, המחקר הגדול ביותר שנערך בקשר לבטיחות של תשתיות הרכיבה בדנמרק מצא כי הבטיחות הממשית ירדה כתוצאה מקיום השבילים.  

יש לסייג מסקנה זו בקשר למדינות אחרות. ברוב המדינות אחוז רוכבי האופניים לצרכי [[יוממות]], [[תחבורת אופניים|יוממות אופניים]] נמוך בהרבה מאשר בהולנד ודנמרק, דבר שגורר [[נעילה טכנולוגית]] ל[[תכנון מוטה רכב פרטי]]. העדר שבילים גורר מיעוט רוכבים, שימוש רב יותר ברכב  פרטי, יותר מרחב וכסף שמוקצה לרכב פרטי, ל[[חנייה]] ולכבישים, ופחות מודעות של נהגי רכב פרטי לאופניים, וצמתים וכבישים מסוכנים יותר לרוכבים. בדנמרק לעומת זאת, הכמות הגבוהה של רוכבים, גורמת לכמות קטנה יותר של מכוניות, לקיום רב יותר של איזורי [[מיתון תנועה]] ולכך שהנהגים מודעים לקיום של אופניים ומתחשבים בכך בנהיגה שלהם. [[תחבורת אופניים בארצות הברית|בארצות הברית]], מקום שבו יש מעט מאד שבילי אופניים, יש גם מספר נמוך מאד של רוכבים, ובמקביל יש גם אחוז גבוה של נפגעים בקרב הרוכבים. במקומות שבהם קודמו שבילי אופניים חלה עליה במספר הרוכבים ושיפור בבטיחות.  

יש לסייג מסקנה זו בקשר למדינות אחרות. ברוב המדינות אחוז רוכבי האופניים לצרכי [[יוממות]], [[תחבורת אופניים|יוממות אופניים]] נמוך בהרבה מאשר בהולנד ודנמרק, דבר שגורר [[נעילה טכנולוגית]] ל[[תכנון מוטה רכב פרטי]]. העדר שבילים גורר מיעוט רוכבים, שימוש רב יותר ברכב  פרטי, יותר מרחב וכסף שמוקצה לרכב פרטי, ל[[חנייה]] ולכבישים, ופחות מודעות של נהגי רכב פרטי לאופניים, וצמתים וכבישים מסוכנים יותר לרוכבים. בדנמרק לעומת זאת, הכמות הגבוהה של רוכבים, גורמת לכמות קטנה יותר של מכוניות, לקיום רב יותר של [[מיתון תנועה|איזורי מיתון תנועה]] ולכך שהנהגים מודעים לקיום של אופניים ומתחשבים בכך בנהיגה שלהם. [[תחבורת אופניים בארצות הברית|בארצות הברית]], מקום שבו יש מעט מאד שבילי אופניים, יש גם מספר נמוך מאד של רוכבים, ובמקביל יש גם אחוז גבוה של נפגעים בקרב הרוכבים. הסיכוי למוות בתאונת דרכים ביחס לק"מ אחד של רכיבה באופניים גבוה בארצות הברית פי 3 ויותר ביחס לגרמניה ולדנמרק ופי 4 יחסית להולנד.[http://www.statista.com/chart/3261/more-cyclists-in-a-country-means-fewer-fatal-crashes/] 

בשנים שלאחר מכן, עיצוב של [[מרחב עירוני משותף]] במדינות אלה ובמדינות אחרות הצליחו לשפר בצורה משמעותית את הבטיחות (יחד עם הצפיפות התחבורתית ואת איכות החיים), על ידי החלפת התשתיות המפרידות לכדי מרחב משותף.

בשנים שלאחר מכן, עיצוב של [[מרחב עירוני משותף]] ו[[מיתון תנועה]] במדינות אלה ובמדינות אחרות הצליחו לשפר בצורה משמעותית את הבטיחות (יחד עם הצפיפות התחבורתית ואת איכות החיים), על ידי החלפת התשתיות המפרידות לכדי מרחב משותף ו[[שדרות אופניים]].

==תשתיות אופניים נוספות ומשלימות==

==תשתיות אופניים נוספות ומשלימות==