47,332
עריכות
שינויים
קפיצה לניווט
קפיצה לחיפוש
שורה 9:
שורה 9: − + + + + + + + + + + + + + + + + + + + + + + + + + + + + + + + + + + + + + + שורה 45:
שורה 82: + + + + + + + + + + + + + + + + + + + + + + + שורה 58:
שורה 118: − ===רעש=== − [[רעש]] הנגרם ממכוניות פוגע בחלק ניכר מהאוכלוסייה במרבית שעות היום, ובמיוחד באלה המתגוררים בקרבת עורקי תחבורה ראשיים וכן בקרב תושבי הערים בכלל. רעש מהווה מטרד, ונחשב כיום לבעיה בריאותית (גורם בין היתר לחירשות, ולעקה, התורמת בתורה לפגיעה במרכת החיסונית), רעש מוריד את ערך הדירות של אנשים בקרבת כבישים סואנים ופוגע ברווחתם. − מעבר לסכנה הבריאותית, תנועה מהירה של מכוניות יוצרת מפגעי רעש ול[[אזור ידידותי להולכי רגל|תחושה לא נעימה משהייה ברחוב]], כך שהולכי רגל נמנעים מלהגיע לרחובות סואנים, ודבר זה מובל להקטנת המסחר העירוני. [[מיתון תנועה]] ו[[מדרחוב]] הן דרכים לדוגמה כדי להקטין היבטים אלה, שמובילים לשיפור המסחר העירוני. שורה 88:
שורה 145: − − ==עלויות חיצוניות בריאותיות של הרכב הפרטי== − {{הפניה לערך מורחב|השפעות בריאותיות של מכוניות}} − לרוב ההשפעות הסביבתיות של המכונית - כגון זיהום אוויר וזיהום מים, יש גם השלכות בריאותיות. מלבד השלכות אלה יש למכוניות השפעות בריאותות נוספות - [[תאונות דרכים]], [[תת פעילות גופנית]], דיכאון ועוד. − − ===אורח חיים יושבני ופגיעה בבריאות=== − {{הפניה לערך מורחב|ערכים =[[אורח חיים יושבני]], [[תחבורה פעילה]]}} − השימוש המוגבר במכונית, יחד עם מעבר למשרות משרדיות המבוצעות ליד מחשב, הן סיבות מרכזיות ל"[[אורך חיים יושבני]]" שגורם לירידה ב[[פעילות גופנית]] וגוררת פגיעה רצינית בבריאות האכולוסיה בחברה המערבית. משרד הבריאות האמריקאי והישראלי מכירים בכך כי אורח חיים יושבני מגבירים את תחלואה ב[[סוכרת מסוג 2]], [[מחלת לב כלילית]], [[שבץ]] ומספר [[סרטן|מחלות סרטניות]] כמו [[סרטן השד]] ו[[סרטן המעי הגס]].[http://www.health.gov.il/publicationsfiles/activities21_01122012.pdf] לפי מחקר משנת 2012 9% ממקרי המוות המוקדם בעולם נובעים מאורח חיים יושבני, והפגיעה שלו ב[[תוחלת החיים]] (של כלל האוכלוסיה) דומה לפגיעה הנגרמת עקב [[עישון]].<ref name="Lancet_2012">I-Min Lee, Eric J Shiroma, Felipe Lobelo, Pekka Puska, Steven N Blair, Peter T Katzmarzyk [http://www.thelancet.com/journals/lancet/article/PIIS0140-6736%2812%2961031-9/ Effect of physical inactivity on major non-communicable diseases worldwide: an analysis of burden of disease and life expectancy], The Lancet, Volume 380, Issue 9838, Pages 219 - 229, 21 July 2012 </ref>[http://thecityfix.com/blog/sedentary-lifestyle-kills-more-smoking-exercise-physical-activity-maria-fernanda-cavalcanti/] − − [[תחבורה פעילה]] שכוללת [[תחבורת אופניים|יוממות אופניים]] ו[[הליכה ברגל]], קשורה באופן כללי לשיפור הכושר, הבריאות והרווחה הגופנית. לפי [[ארגון הבריאות העולמי]], פעילות גופנית מועטה מידי היא גורם מרכזי ל[[השמנה]], והיא מהווה סיכון בריאותי מרכזי במדינות מערביות, שרק העישון מזיק ממנו לבריאות.<ref name="WHO2002">[http://www.euro.who.int/document/e75662.pdf A PHYSICALLY ACTIVE LIFE THROUGH EVERYDAY TRANSPORT] 2002 ארגון הבריאות העולמי</ref> דבר זה מוביל להוצאה של עשרות מיליארדי דולרים על הוצאות בריאותיות.<ref>[http://www.cdc.gov/nccdphp/dnpa/obesity/economic_consequences.htm Overweight and Obesity: Economic Consequences] Centers for Disease Control and Prevention (cdc.gov)</ref> ארגון הבריאות העולמי, כמו גם גופי בריאות נוספים רואים ב[[פעילות גופנית]] של לפחות 30 דקות ביום, אמצעי חשוב לשיפור בריאות הציבור, ורכיבה על אופניים והליכה נחשבת על ידם "פעילות מתאימה מאוד" למטרה זו.<ref name="WHO2002"/> גם מספר רצפי פעילות בני 10-15 דקות ביום שמצטברים לחצי שעה לפחות ביום יכולים לספק יתרון בריאותי משמעותי.<ref name="WHO2002"/> − − [[הולכי רגל|הליכה רגלית]] ו[[תחבורת אופניים|רכיבה באופניים]] כחלק מפעילות יומיומית צריכה להפוך, לפי ארגון הבריאות העולמי ל"עמוד מרכזי" באסטרטגיה להגברת הפעילות הגופנית ([[אורח חיים פעיל]]) כדי להקטין את הסיכון לתחלואה ב[[מחלות לב-ריאה]], [[סוכרת]], [[יתר לחץ דם]], [[השמנה]] וכמה סוגים של סרטן. הגדלה של תנועה שאינה ממונעת תקטין גם את [[רעש]] ואת [[זיהום האוויר]] ובכך תשפר את [[אקולוגיה עירונית|איכות החיים בעיר]]. <ref name="WHO2002"/> − − יחד עם הרגלי תזונה גרועים, אורך חיים יושבני, תורם לכ-400 אלף מקרי מוות ברי-מניעה בשנה בארצות הברית, שהם 14%, מסך מקרי המוות בשנה במדינה זו. <ref>Mokdad AH, Marks JS, Stroup DF, Gerberding JL (March 2004). "Actual causes of death in the United States, 2000". JAMA 291 (10): 1238–45. doi:10.1001/jama.291.10.1238. PMID 15010446</ref> − − מחקר משנת 2009 של המכון לבריאות קהילתית באוניברסיטת בראון מצא כי נסיעות ארוכות יותר לעבודה קשורות לעליה באכילת חטיפים וירידה ב[[פעילות גופנית]]. סקר שנערך ב-2012 בקרב 4,300 עובדים הנוסעים כל יום לעבודה בעיר פורת וורת' (Fort Worth) טקסס, מצא כי אנשים שנוסעים בכל יום לעבודה המרוחקת מעל ל-25 ק"מ מביתם, נוטים להיות [[השמנת יתר|שמנים]] יותר ולסבול מ[[לחץ דם]] גבוה יותר. מי שנוסעים בין 25 ל-32 ק"מ בכל יום הם בעלי סבירות הגבוהה מ-50% לסבול מ[[השמנת יתר]], ובעלי סבירות פחותה ב-33% לבצע את כמות הפעילות הגופנית השבועית הנחשבת לבריאה. [http://www.calcalist.co.il/local/articles/0,7340,L-3609061,00.html] − − עבודת תזה של Aliza Matusevich מהאוניברסיטה העברית ומבית הספר לבריאות של הדסה, שהוגשה בשנת 2009, טוענת כי אצל אדם בריא ממוצע בן 40, שיבצע [[פעילות גופנית]] מספקת, ניתן להפחית כ117,000 $ מההוצאות הרפואיות לאורך ימי חייו, לעומת תרחיש של העדר פעילות. אם כל הקוהורט (Cohort– קבוצת פרטים באוכלוסייה שגילם זהה) היו עוסקים בפעילות גופנית, ניתן להגיע לחסכון לאורך חיי האדם של כ-9.5 מיליארד דולר.<ref name="hadassah2009">Aliza Matusevich, [http://www.hadassah.org.il/media/1893133/aneconomicevaluat.pdf An Economic Evaluation of Physical Activity and Implications for Its Promotion] Master‘s Degree in Public Health, The Hebrew University of Jerusalem and Hadassah Medical Organisation,30 December 2009</ref> − − אם מניחים שנתונים אלה נכונים לכלל האוכלוסיה בישראל בגילאים 20-65, מגיעים לכך שאם כל האוכלוסיה הזאת תבצע פעילות גופנית החסכון השנתי למשק יגיע לכ-10 מיליארד דולר בשנה (כ-36 מיליארד ש"ח בשנה). השקעות של המשק בסך 90 מיליון דולר בשנה (324 מיליון ש"ח) שיניבו עליה של 1% בפעילות הגופנית עדיין תהיה חסכונית למשק.<ref name="hadassah2009"/> − − ===תאונות דרכים=== − {{הפניה לערך מורחב|תאונות דרכים}} − [[תאונות דרכים]] גורמות לסבל עצום המתבטא בחיי אדם, פציעות וסבל גופני ונפשי לנפגעים ולבני משפחותים. לתאונות יש עלויות חברתיות וכלכליות שאינה משולמת על ידי הגורם האחראי לתאונה, ואינן מכוסות על המעורבים בתאונה באמצעות תשלומי פרמיות לביטוחים או תשלומים אחרים. − − עלויות אלה כוללות את עלות הכאב, סבל, מוות, פגיעה ברכוש, עלות רפואית לטיפול בפציעות ולשיקום נכים, עלות רפואית לטיפולים נפשיים למעורבים, בני משפחה ועדי ראיה, ירידה בפריון, הפסדי תוצר, חסימת התנועה בכביש לאחר תאונה, עלות ההפעלה של צוותי החירום המגיעים למקום התאונה (משטרה, מגן דוד אדום, מכבי אש) עלויות למערכת המשפט, עלויות תשתיות שנועדו למנוע את התאונות, עלויות אכיפה למניעת תאונות ועלויות חברתיות וכלכליות עקיפות (לדוגמה ליווי של הורים את ילדיהם בכביש מחשש לתאונות, הגבלת חופש תנועה של הולכי רגל בעיר ועוד). − − על פי [[הוועדה למיסוי ירוק]] (ראו בהמשך) הנזק הכלכלי מתאונות דרכים בישראל נעמד ב-כ 0.67% מהתמ"ג, או 5 מיליארד ש"ח בשנה (בנתוני 2010), על פי מחקרים אחרים, עומד הנזק על 12 ואף 16 מיליארד ש"ח בשנה.[http://www.oryarok.org.il/webfiles/fck/File/alut.pdf] − − עבור הנוסעים, השימוש ב[[תחבורה ציבורית]] בטוח בהרבה יחסית ל[[מכונית]]. כמות ההרוגים מבין הנוסעים נמוכה פי 20 יחסית לנוסעי מכוניות. גם אם מתחשבים בסיכון למשתמשי דרך אחרים (כמו [[הולכי רגל]]) השימוש בתחבורה ציבורית הוא בטוח יותר ביחס לק"מ נסועה יחסית לנסיעה במכונית פרטית באותם תנאים.<ref name="apta2010"/> − − אחוז המתים ב[[תאונות דרכים|תאונות הדרכים]] בארצות הברית ביחס לגודל האוכלוסיה, ירד רק ב-25% מאז 1960, והוא ירד באחוזים בודדים בלבד מאז 1990. השינוי בכמות התאונות משמעותי הרבה יותר כאשר בוחנים את הנתון יחסית לכמות הנסועה (הקילומטרז') - אז רואים ירידה לרמה של 33%. השינוי הנמוך בכמות המתים ביחס לאוכלוסיה התרחש למרות [[שינוי טכנולוגי|שכלולים רבים בטכנולוגיה]] (כמו חגורות בטיחות, כריות אוויר וכו'). לדוגמה, השימוש בחגורות בטיחות גדל מ-0 בשנות ה-60 ל -75% בשנת 2000, וחגורות בטיחות מורידות את הסיכון למוות בתאונה בכ-45%. ההסבר הוא שהשיפורים בטכנולוגיה הובילו לירידה בסיכוי התמותה פר ק"מ נסיעה, אבל מצד שני תושבי ארצות הברית נוסעים יותר ברכב ואו נוסעים מהר יותר כך שהם נפגעים בצורה קשה יותר בתאונות.<ref name="apta2010"/> − − בארצות הברית יש את אחוזי התמותה הגבוהים ביותר מתאונות דרכים ביחס לגודל האוכלוסיה בהשוואה למדינות מערביות דומות - מעל 14 אנשים ל-100 אלף איש, לעומת כ-6 אנשים ל-100 אלף איש ב[[פינלנד]], [[גרמניה]] ו[[ישראל]], ופחות מ- 5 אנשים ל-100 אלף איש ב[[שוויץ]] , [[שבדיה]] ו[[הולנד]]. דבר זה נובע לפחות בחלקו מכך, שכמות ק"מ נסועה במכוניות קשורה סטטיסטית לכמות הרוגים גבוהה יותר בהשוואה בין מדינות מערביות<ref name="apta2010">Todd Litman, [http://www.apta.com/resources/reportsandpublications/Documents/APTA_Health_Benefits_Litman.pdf Evaluating Public Transportation Health Benefits] ,The American Public Transportation Association, 14 June 2010</ref> − − איזורים בעלי [[תכנון מוכוון תחבורה ציבורית]] מספקים יתרונות גדולים לתושבים שבהם שכן הם נוהגים פחות ק"מ בכל שנה, הם נוהגים במהירות נמוכה יותר, ויש להם אפשרויות תחבורה טובות יותר שמאפשרות להם להמנע מנהיגה במצבים מסוכנים כמו נהיגה בזמן שאתה עייף, חולה או במצב שיכרות. למרות שכמות התאונות הכוללת גבוה יותר באיזורים עירוניים (בארצות הברית) בגלל שיש יותר אינטרקציות בין רכבים, חומרת התאונות וכמות הנפגעים (מתים, פצועים) היא גבוה יותר באיזורים בעלי צפיפות נמוכה יותר בגלל מהירות גבוהה יותר ובגלל זמני תגובה איטית יותר של צוותי חירום ורפואה. במילים אחרות, תושבים של שכונות עירוניות הם בעלי תאונות רבות יותר אבל חמורות פחות ואילו תושבי הפרברים והכפרים הם בעלי תאונות מעטות אבל קטלניות.<ref name="apta2010"/> − − כתוצאה מכך אחוז האנשים שמתים מתאונות (של תחבורה ציבורית ושל מכוניות) באיזורים בעלי [[תכנון מוטה תחבורה ציבורית]] הוא נמוך משמעותית ככל שכמות הנסיעות בתחבורה ציבורית גדל. בארצות הברית, באיזורים בעלי כמות נסיעות בתחבורה ציבורית שעולה על 400 מייל בשנה , התמותה מתאונות דרכים ל-100 אלף איש עומדת על פחות מ-10, ומגיע לפעמים ל-5 אנשים בשנה, בעוד שבישובים עם כמות נסיעות בתחבורה ציבורית נמוכה מ-200 מייל בשנה, יש ישובים רבים שבהם שיעור ההרוגים ל-100 אלף נע בין 15 ל-25 בני אדם בשנה. <ref name="apta2010"/> − − ===בעיות גב=== − 33% מהעובדים שהנסיעה שלהם לעבודה אורכת יותר משעה וחצי סובלים מבעיות בצוואר או בגב שגרמו לו כאבים חזקים, כך עולה מסקר שנערך ב-2010 שבו השתתפו 173,500 עובדים. בקרב עובדים שהנסיעה שלהם לעבודה אורכת 10 דקות או פחות בעיות אלה מתרחשת בתדירות של 25%. [http://www.calcalist.co.il/local/articles/0,7340,L-3609061,00.html] − − ===לחץ ודיכאון=== − תושבי הפרברים המתניידים כל יום לעבודה ברכב, חווים רמות גבוהות יותר של [[מתח נפשי|לחץ נפשי]]. לפי מאמר שפורסם ב-2012 בכתב העת לפסיכולוגיה כלכלית (Journal of Economic Psychology), ברשימה שכללה 16 פעילויות יומיות, הנסיעה לעבודה דורגה כשנואה ביותר, אף יותר מהעבודה עצמה, עבודות בית וטיפול בילדים. [http://www.calcalist.co.il/local/articles/0,7340,L-3609061,00.html] − − [[פקקי תנועה]] יכולים לעודד התפתחות של מתח-נפשי. מחקר משנת 1999 ראיין בטלפון נהגים בפקקים. נמצא כי נהגים שנמצאו בפקקי תנועה חוו עליה בתחושות של לחץ ושל תוקפנות. מצבים של דחיפות להגיע למקום בזמן יצרו לחץ בקרב נהגים בעומסי תנועה נמוכים, אגריסביות קבעה את הלחץ של נהגים במצבים של פקקי תנועה חמורים יותר. הסתכלות על נהיגה כעל דבר מלחיץ קושרה עם לחץ בפקקי תנועה. לא היה הבדל בין נשים לגברים.<ref>Dwight A. Hennessy and David L. Wiesenthal, [http://onlinelibrary.wiley.com/doi/10.1002/(SICI)1098-2337(1999)25:6%3C409::AID-AB2%3E3.0.CO;2-0/abstract Traffic congestion, driver stress, and driver aggression ] Aggressive Behavior, Volume 25, Issue 6, pages 409–423, 1999</ref> − − מחקר בקרב 60 גברים נהגי אוטובוס חיפש מה גורם לעבודה זו להיות מלחיצה. המחקר הצביע על קשר בין חשיפה לפקקי תנועה בשעות העומס לבין הפרשה של קטכולאמין בשתן (אדרנלין ונוראדרנלין משתחררים מליבת יותרת הכליה, והם בעלי תפקיד מכריע בוויסות תגובת הילחם או ברח בגוף.). קשרים אלה נשארים משמעותיים גם לאחר הכנסת מדדי בקרה שונים כמו בטחון בעבודה וגורמי בריאות (גיל, עישון וכו'). המחקר מראה גם כי המחשבה לפיה יש לנהג פחות שליטה על עבודתו משפיעה על הקשר בין פקקי תנועה לבין לחץ ביולוגי-פסיכולוגי.<ref>Evans, Gary W.; Carrère, Sybil, [http://psycnet.apa.org/journals/apl/76/5/658/ Traffic congestion, perceived control, and psychophysiological stress among urban bus drivers], Journal of Applied Psychology, Vol 76(5), Oct 1991,</ref> − שורה 202:
שורה 210: − − הסבר נוסף יכול להיות דרך הקטנת ה[[הון חברתי]]. [[פרבור]] ו[[תכנון מוטה רכב פרטי]] מקטינים את כמות [[הון חברתי]]. הסקרים הלאומים של תחלואה פסיכיאטרית בקרב מבוגרים בגילאי 16-64 בבריטניה מראים כי ההבדל המשמעותי ביותר בין קבוצה זו לבין אנשים בלי מחלות נפשיות היא [[מעורבות חברתית]].<ref>Jenkins R, Meltzer H, Jones P, Brugha T, Bebbington P (2008) Mental health and ill health challenge report (London:Foresight Mental Capital and Wellbeing Project, 2008, p91.</ref> בנוסף, רשת חברתית ראשית (המוגדרת כמספר הכולל של קרובי משפחה וחברים קרובים) של 3 או פחות מנבאת את ההסתברות לבעיות נפשיות נפוצות (CMDs) בעתיד אפילו כאשר מנטרלים הפרעות נפשיות נפוצות מהעבר.<ref>Brugha TS, Weich S, Singleton N, Lewis G, Bebbington PE, Jenkins R, Meltzer H (2005) ‘Primary group size, social support, gender and future mental health status in a prospective study of people living in private households throughout Great Britain’ Psychological Medicine 35: 705–714. − </ref><ref>Jenkins R, Meltzer H, Jones P, Brugha T, Bebbington P (2008) Mental health and ill health challenge report (London:Foresight Mental Capital and Wellbeing Project, 2008, p19.</ref>
אין תקציר עריכה
מנקודת מבטה של [[ממשלה]], קיימות הכנסות מענף הרכב (כלל הענף ולא רק רכב פרטי): מיסוי בלו על הדלק, מיסוי על רכבים חדשים וחלפים, ומגביית אגרות רישוי. הכנסות אלו הסתכמו בשנת 2007 ב-21 מיליארד ש"ח, שהיוו 11% מהכנסות המדינה ממיסים ותשלומי חובה.[http://www.energianews.com/article.php?id=1255]. הכנסות נוספות נובעות ממס ערך מוסף, אלא שהכנסות אלה היו עשויות להגבות גם מקניית מוצרים אחרים. מדינת ישראל אינה אוספת נתונים ברורים לגבי ההוצאות של הממשלה על הרכב הפרטי - בינהן תשלום לנפגעי תאונות דרכים, תשלום ל[[נכות|נכים]] ולטיפולים אחרים עקב תחלואת לב, סוכרת, סרטן הנגרמים עקב תאונות דרכים, [[תת פעילות גופנית]] ו[[זיהום]], תת גביית מיסים עקב הכרה של המדינה בהוצאות רכב למעסיקים, ותשלום המדינה על הוצאות רכב של מאות אלפי עובדי המגזר הציבורי, וכן תת גביית מיסים אחרים עקב פגיעה בתוצר הכלכלי (עקב פגיעה בבריאות, פקקי תנועה, ייקור הדיור ועוד).
מנקודת מבטה של [[ממשלה]], קיימות הכנסות מענף הרכב (כלל הענף ולא רק רכב פרטי): מיסוי בלו על הדלק, מיסוי על רכבים חדשים וחלפים, ומגביית אגרות רישוי. הכנסות אלו הסתכמו בשנת 2007 ב-21 מיליארד ש"ח, שהיוו 11% מהכנסות המדינה ממיסים ותשלומי חובה.[http://www.energianews.com/article.php?id=1255]. הכנסות נוספות נובעות ממס ערך מוסף, אלא שהכנסות אלה היו עשויות להגבות גם מקניית מוצרים אחרים. מדינת ישראל אינה אוספת נתונים ברורים לגבי ההוצאות של הממשלה על הרכב הפרטי - בינהן תשלום לנפגעי תאונות דרכים, תשלום ל[[נכות|נכים]] ולטיפולים אחרים עקב תחלואת לב, סוכרת, סרטן הנגרמים עקב תאונות דרכים, [[תת פעילות גופנית]] ו[[זיהום]], תת גביית מיסים עקב הכרה של המדינה בהוצאות רכב למעסיקים, ותשלום המדינה על הוצאות רכב של מאות אלפי עובדי המגזר הציבורי, וכן תת גביית מיסים אחרים עקב פגיעה בתוצר הכלכלי (עקב פגיעה בבריאות, פקקי תנועה, ייקור הדיור ועוד).
==עלויות חיצוניות סביבתיות של מכוניות==
==עלויות חיצוניות בריאותיות של הרכב הפרטי==
{{הפניה לערך מורחב|השפעות בריאותיות של מכוניות}}
למכוניות יש השלכות בריאותיות נרחבות. תאונות דרכים לבדן הורגות 1.25 מיליון אנשים בעולם מדי שנה, וכמות התמותה עקב [[אורח חיים יושבני]] דומה בהקיפה לכמות התמותה העודפת עקב [[עישון]]. ולמכוניות השפעות בריאותות נוספות - כמו [[זיהום אוויר מתחבורה]], [[אי שוויון תחבורתי]] התורם ל[[אי שווין בריאותי]], תאונות דרכים]], פגיעה ב[[הון חברתי]], [[מתח נפשי]] ועוד. יש כיום מומחי בריאות המשווים בין ההשפעות הבריאותיות של הרכב הפרטי לבי אלו של ה[[עישון טבק|טבק]].
===אורח חיים יושבני ופגיעה בבריאות===
{{הפניה לערך מורחב|ערכים =[[אורח חיים יושבני]], [[תחבורה פעילה]]}}
השימוש המוגבר במכונית, יחד עם מעבר למשרות משרדיות המבוצעות ליד מחשב, הן סיבות מרכזיות ל"[[אורך חיים יושבני]]" שגורם לירידה ב[[פעילות גופנית]] וגוררת פגיעה רצינית בבריאות האכולוסיה בחברה המערבית. משרד הבריאות האמריקאי והישראלי מכירים בכך כי אורח חיים יושבני מגבירים את תחלואה ב[[סוכרת מסוג 2]], [[מחלת לב כלילית]], [[שבץ]] ומספר [[סרטן|מחלות סרטניות]] כמו [[סרטן השד]] ו[[סרטן המעי הגס]].[http://www.health.gov.il/publicationsfiles/activities21_01122012.pdf] לפי מחקר משנת 2012 9% ממקרי המוות המוקדם בעולם נובעים מאורח חיים יושבני, והפגיעה שלו ב[[תוחלת החיים]] (של כלל האוכלוסיה) דומה לפגיעה הנגרמת עקב [[עישון]].<ref name="Lancet_2012">I-Min Lee, Eric J Shiroma, Felipe Lobelo, Pekka Puska, Steven N Blair, Peter T Katzmarzyk [http://www.thelancet.com/journals/lancet/article/PIIS0140-6736%2812%2961031-9/ Effect of physical inactivity on major non-communicable diseases worldwide: an analysis of burden of disease and life expectancy], The Lancet, Volume 380, Issue 9838, Pages 219 - 229, 21 July 2012 </ref>[http://thecityfix.com/blog/sedentary-lifestyle-kills-more-smoking-exercise-physical-activity-maria-fernanda-cavalcanti/]
[[תחבורה פעילה]] שכוללת [[תחבורת אופניים|יוממות אופניים]] ו[[הליכה ברגל]], קשורה באופן כללי לשיפור הכושר, הבריאות והרווחה הגופנית. לפי [[ארגון הבריאות העולמי]], פעילות גופנית מועטה מידי היא גורם מרכזי ל[[השמנה]], והיא מהווה סיכון בריאותי מרכזי במדינות מערביות, שרק העישון מזיק ממנו לבריאות.<ref name="WHO2002">[http://www.euro.who.int/document/e75662.pdf A PHYSICALLY ACTIVE LIFE THROUGH EVERYDAY TRANSPORT] 2002 ארגון הבריאות העולמי</ref> דבר זה מוביל להוצאה של עשרות מיליארדי דולרים על הוצאות בריאותיות.<ref>[http://www.cdc.gov/nccdphp/dnpa/obesity/economic_consequences.htm Overweight and Obesity: Economic Consequences] Centers for Disease Control and Prevention (cdc.gov)</ref> ארגון הבריאות העולמי, כמו גם גופי בריאות נוספים רואים ב[[פעילות גופנית]] של לפחות 30 דקות ביום, אמצעי חשוב לשיפור בריאות הציבור, ורכיבה על אופניים והליכה נחשבת על ידם "פעילות מתאימה מאוד" למטרה זו.<ref name="WHO2002"/> גם מספר רצפי פעילות בני 10-15 דקות ביום שמצטברים לחצי שעה לפחות ביום יכולים לספק יתרון בריאותי משמעותי.<ref name="WHO2002"/>
[[הולכי רגל|הליכה רגלית]] ו[[תחבורת אופניים|רכיבה באופניים]] כחלק מפעילות יומיומית צריכה להפוך, לפי ארגון הבריאות העולמי ל"עמוד מרכזי" באסטרטגיה להגברת הפעילות הגופנית ([[אורח חיים פעיל]]) כדי להקטין את הסיכון לתחלואה ב[[מחלות לב-ריאה]], [[סוכרת]], [[יתר לחץ דם]], [[השמנה]] וכמה סוגים של סרטן. הגדלה של תנועה שאינה ממונעת תקטין גם את [[רעש]] ואת [[זיהום האוויר]] ובכך תשפר את [[אקולוגיה עירונית|איכות החיים בעיר]]. <ref name="WHO2002"/>
יחד עם הרגלי תזונה גרועים, אורך חיים יושבני, תורם לכ-400 אלף מקרי מוות ברי-מניעה בשנה בארצות הברית, שהם 14%, מסך מקרי המוות בשנה במדינה זו. <ref>Mokdad AH, Marks JS, Stroup DF, Gerberding JL (March 2004). "Actual causes of death in the United States, 2000". JAMA 291 (10): 1238–45. doi:10.1001/jama.291.10.1238. PMID 15010446</ref>
מחקר משנת 2009 של המכון לבריאות קהילתית באוניברסיטת בראון מצא כי נסיעות ארוכות יותר לעבודה קשורות לעליה באכילת חטיפים וירידה ב[[פעילות גופנית]]. סקר שנערך ב-2012 בקרב 4,300 עובדים הנוסעים כל יום לעבודה בעיר פורת וורת' (Fort Worth) טקסס, מצא כי אנשים שנוסעים בכל יום לעבודה המרוחקת מעל ל-25 ק"מ מביתם, נוטים להיות [[השמנת יתר|שמנים]] יותר ולסבול מ[[לחץ דם]] גבוה יותר. מי שנוסעים בין 25 ל-32 ק"מ בכל יום הם בעלי סבירות הגבוהה מ-50% לסבול מ[[השמנת יתר]], ובעלי סבירות פחותה ב-33% לבצע את כמות הפעילות הגופנית השבועית הנחשבת לבריאה. [http://www.calcalist.co.il/local/articles/0,7340,L-3609061,00.html]
עבודת תזה של Aliza Matusevich מהאוניברסיטה העברית ומבית הספר לבריאות של הדסה, שהוגשה בשנת 2009, טוענת כי אצל אדם בריא ממוצע בן 40, שיבצע [[פעילות גופנית]] מספקת, ניתן להפחית כ117,000 $ מההוצאות הרפואיות לאורך ימי חייו, לעומת תרחיש של העדר פעילות. אם כל הקוהורט (Cohort– קבוצת פרטים באוכלוסייה שגילם זהה) היו עוסקים בפעילות גופנית, ניתן להגיע לחסכון לאורך חיי האדם של כ-9.5 מיליארד דולר.<ref name="hadassah2009">Aliza Matusevich, [http://www.hadassah.org.il/media/1893133/aneconomicevaluat.pdf An Economic Evaluation of Physical Activity and Implications for Its Promotion] Master‘s Degree in Public Health, The Hebrew University of Jerusalem and Hadassah Medical Organisation,30 December 2009</ref>
אם מניחים שנתונים אלה נכונים לכלל האוכלוסיה בישראל בגילאים 20-65, מגיעים לכך שאם כל האוכלוסיה הזאת תבצע פעילות גופנית החסכון השנתי למשק יגיע לכ-10 מיליארד דולר בשנה (כ-36 מיליארד ש"ח בשנה). השקעות של המשק בסך 90 מיליון דולר בשנה (324 מיליון ש"ח) שיניבו עליה של 1% בפעילות הגופנית עדיין תהיה חסכונית למשק.<ref name="hadassah2009"/>
===תאונות דרכים===
{{הפניה לערך מורחב|תאונות דרכים}}
[[תאונות דרכים]] גורמות לסבל עצום המתבטא בחיי אדם, פציעות וסבל גופני ונפשי לנפגעים ולבני משפחותים. לתאונות יש עלויות חברתיות וכלכליות שאינה משולמת על ידי הגורם האחראי לתאונה, ואינן מכוסות על המעורבים בתאונה באמצעות תשלומי פרמיות לביטוחים או תשלומים אחרים.
עלויות אלה כוללות את עלות הכאב, סבל, מוות, פגיעה ברכוש, עלות רפואית לטיפול בפציעות ולשיקום נכים, עלות רפואית לטיפולים נפשיים למעורבים, בני משפחה ועדי ראיה, ירידה בפריון, הפסדי תוצר, חסימת התנועה בכביש לאחר תאונה, עלות ההפעלה של צוותי החירום המגיעים למקום התאונה (משטרה, מגן דוד אדום, מכבי אש) עלויות למערכת המשפט, עלויות תשתיות שנועדו למנוע את התאונות, עלויות אכיפה למניעת תאונות ועלויות חברתיות וכלכליות עקיפות (לדוגמה ליווי של הורים את ילדיהם בכביש מחשש לתאונות, הגבלת חופש תנועה של הולכי רגל בעיר ועוד).
על פי [[הוועדה למיסוי ירוק]] (ראו בהמשך) הנזק הכלכלי מתאונות דרכים בישראל נעמד ב-כ 0.67% מהתמ"ג, או 5 מיליארד ש"ח בשנה (בנתוני 2010), על פי מחקרים אחרים, עומד הנזק על 12 ואף 16 מיליארד ש"ח בשנה.[http://www.oryarok.org.il/webfiles/fck/File/alut.pdf]
עבור הנוסעים, השימוש ב[[תחבורה ציבורית]] בטוח בהרבה יחסית ל[[מכונית]]. כמות ההרוגים מבין הנוסעים נמוכה פי 20 יחסית לנוסעי מכוניות. גם אם מתחשבים בסיכון למשתמשי דרך אחרים (כמו [[הולכי רגל]]) השימוש בתחבורה ציבורית הוא בטוח יותר ביחס לק"מ נסועה יחסית לנסיעה במכונית פרטית באותם תנאים.<ref name="apta2010"/>
אחוז המתים ב[[תאונות דרכים|תאונות הדרכים]] בארצות הברית ביחס לגודל האוכלוסיה, ירד רק ב-25% מאז 1960, והוא ירד באחוזים בודדים בלבד מאז 1990. השינוי בכמות התאונות משמעותי הרבה יותר כאשר בוחנים את הנתון יחסית לכמות הנסועה (הקילומטרז') - אז רואים ירידה לרמה של 33%. השינוי הנמוך בכמות המתים ביחס לאוכלוסיה התרחש למרות [[שינוי טכנולוגי|שכלולים רבים בטכנולוגיה]] (כמו חגורות בטיחות, כריות אוויר וכו'). לדוגמה, השימוש בחגורות בטיחות גדל מ-0 בשנות ה-60 ל -75% בשנת 2000, וחגורות בטיחות מורידות את הסיכון למוות בתאונה בכ-45%. ההסבר הוא שהשיפורים בטכנולוגיה הובילו לירידה בסיכוי התמותה פר ק"מ נסיעה, אבל מצד שני תושבי ארצות הברית נוסעים יותר ברכב ואו נוסעים מהר יותר כך שהם נפגעים בצורה קשה יותר בתאונות.<ref name="apta2010"/>
בארצות הברית יש את אחוזי התמותה הגבוהים ביותר מתאונות דרכים ביחס לגודל האוכלוסיה בהשוואה למדינות מערביות דומות - מעל 14 אנשים ל-100 אלף איש, לעומת כ-6 אנשים ל-100 אלף איש ב[[פינלנד]], [[גרמניה]] ו[[ישראל]], ופחות מ- 5 אנשים ל-100 אלף איש ב[[שוויץ]] , [[שבדיה]] ו[[הולנד]]. דבר זה נובע לפחות בחלקו מכך, שכמות ק"מ נסועה במכוניות קשורה סטטיסטית לכמות הרוגים גבוהה יותר בהשוואה בין מדינות מערביות<ref name="apta2010">Todd Litman, [http://www.apta.com/resources/reportsandpublications/Documents/APTA_Health_Benefits_Litman.pdf Evaluating Public Transportation Health Benefits] ,The American Public Transportation Association, 14 June 2010</ref>
איזורים בעלי [[תכנון מוכוון תחבורה ציבורית]] מספקים יתרונות גדולים לתושבים שבהם שכן הם נוהגים פחות ק"מ בכל שנה, הם נוהגים במהירות נמוכה יותר, ויש להם אפשרויות תחבורה טובות יותר שמאפשרות להם להמנע מנהיגה במצבים מסוכנים כמו נהיגה בזמן שאתה עייף, חולה או במצב שיכרות. למרות שכמות התאונות הכוללת גבוה יותר באיזורים עירוניים (בארצות הברית) בגלל שיש יותר אינטרקציות בין רכבים, חומרת התאונות וכמות הנפגעים (מתים, פצועים) היא גבוה יותר באיזורים בעלי צפיפות נמוכה יותר בגלל מהירות גבוהה יותר ובגלל זמני תגובה איטית יותר של צוותי חירום ורפואה. במילים אחרות, תושבים של שכונות עירוניות הם בעלי תאונות רבות יותר אבל חמורות פחות ואילו תושבי הפרברים והכפרים הם בעלי תאונות מעטות אבל קטלניות.<ref name="apta2010"/>
כתוצאה מכך אחוז האנשים שמתים מתאונות (של תחבורה ציבורית ושל מכוניות) באיזורים בעלי [[תכנון מוטה תחבורה ציבורית]] הוא נמוך משמעותית ככל שכמות הנסיעות בתחבורה ציבורית גדל. בארצות הברית, באיזורים בעלי כמות נסיעות בתחבורה ציבורית שעולה על 400 מייל בשנה , התמותה מתאונות דרכים ל-100 אלף איש עומדת על פחות מ-10, ומגיע לפעמים ל-5 אנשים בשנה, בעוד שבישובים עם כמות נסיעות בתחבורה ציבורית נמוכה מ-200 מייל בשנה, יש ישובים רבים שבהם שיעור ההרוגים ל-100 אלף נע בין 15 ל-25 בני אדם בשנה. <ref name="apta2010"/>
===זיהום אוויר===
===זיהום אוויר===
{{הפניה לערך מורחב|ערכים = [[זיהום אוויר מתחבורה]], [[זיהום אוויר]], [[זיהום אוויר בישראל]]}}
{{הפניה לערך מורחב|ערכים = [[זיהום אוויר מתחבורה]], [[זיהום אוויר]], [[זיהום אוויר בישראל]]}}
עופרת משתחררת לסביבה לא רק כתוצאה משימוש בה במצברים, אלא גם ב[[ניתוח מחזור חיים|מהלך חיי המוצר]] שלה - כרייה, הפקת המתכת מהעופרה, ייצור, מחזור והטמנה. לפי הערכה אחת, 136 אלף טונות של עופרת משוחררות לסביבה בארצות הברית לבדה.[http://www.edf.org/pressrelease.cfm?contentID=2889]
עופרת משתחררת לסביבה לא רק כתוצאה משימוש בה במצברים, אלא גם ב[[ניתוח מחזור חיים|מהלך חיי המוצר]] שלה - כרייה, הפקת המתכת מהעופרה, ייצור, מחזור והטמנה. לפי הערכה אחת, 136 אלף טונות של עופרת משוחררות לסביבה בארצות הברית לבדה.[http://www.edf.org/pressrelease.cfm?contentID=2889]
===בעיות גב===
33% מהעובדים שהנסיעה שלהם לעבודה אורכת יותר משעה וחצי סובלים מבעיות בצוואר או בגב שגרמו לו כאבים חזקים, כך עולה מסקר שנערך ב-2010 שבו השתתפו 173,500 עובדים. בקרב עובדים שהנסיעה שלהם לעבודה אורכת 10 דקות או פחות בעיות אלה מתרחשת בתדירות של 25%. [http://www.calcalist.co.il/local/articles/0,7340,L-3609061,00.html]
===לחץ נפשי ודיכאון===
תושבי הפרברים המתניידים כל יום לעבודה ברכב, חווים רמות גבוהות יותר של [[מתח נפשי|לחץ נפשי]]. לפי מאמר שפורסם ב-2012 בכתב העת לפסיכולוגיה כלכלית (Journal of Economic Psychology), ברשימה שכללה 16 פעילויות יומיות, הנסיעה לעבודה דורגה כשנואה ביותר, אף יותר מהעבודה עצמה, עבודות בית וטיפול בילדים. [http://www.calcalist.co.il/local/articles/0,7340,L-3609061,00.html]
[[פקקי תנועה]] יכולים לעודד התפתחות של מתח-נפשי. מחקר משנת 1999 ראיין בטלפון נהגים בפקקים. נמצא כי נהגים שנמצאו בפקקי תנועה חוו עליה בתחושות של לחץ ושל תוקפנות. מצבים של דחיפות להגיע למקום בזמן יצרו לחץ בקרב נהגים בעומסי תנועה נמוכים, אגריסביות קבעה את הלחץ של נהגים במצבים של פקקי תנועה חמורים יותר. הסתכלות על נהיגה כעל דבר מלחיץ קושרה עם לחץ בפקקי תנועה. לא היה הבדל בין נשים לגברים.<ref>Dwight A. Hennessy and David L. Wiesenthal, [http://onlinelibrary.wiley.com/doi/10.1002/(SICI)1098-2337(1999)25:6%3C409::AID-AB2%3E3.0.CO;2-0/abstract Traffic congestion, driver stress, and driver aggression ] Aggressive Behavior, Volume 25, Issue 6, pages 409–423, 1999</ref>
מחקר בקרב 60 גברים נהגי אוטובוס חיפש מה גורם לעבודה זו להיות מלחיצה. המחקר הצביע על קשר בין חשיפה לפקקי תנועה בשעות העומס לבין הפרשה של קטכולאמין בשתן (אדרנלין ונוראדרנלין משתחררים מליבת יותרת הכליה, והם בעלי תפקיד מכריע בוויסות תגובת הילחם או ברח בגוף.). קשרים אלה נשארים משמעותיים גם לאחר הכנסת מדדי בקרה שונים כמו בטחון בעבודה וגורמי בריאות (גיל, עישון וכו'). המחקר מראה גם כי המחשבה לפיה יש לנהג פחות שליטה על עבודתו משפיעה על הקשר בין פקקי תנועה לבין לחץ ביולוגי-פסיכולוגי.<ref>Evans, Gary W.; Carrère, Sybil, [http://psycnet.apa.org/journals/apl/76/5/658/ Traffic congestion, perceived control, and psychophysiological stress among urban bus drivers], Journal of Applied Psychology, Vol 76(5), Oct 1991,</ref>
מלבד הנהגיה עצמה, [[פרבור]] ו[[תכנון מוטה רכב פרטי]] מקטינים את כמות [[הון חברתי]] ולדבר זה יש השפעה מזיקה נוספת. הסקרים הלאומים של תחלואה פסיכיאטרית בקרב מבוגרים בגילאי 16-64 בבריטניה מראים כי ההבדל המשמעותי ביותר בין קבוצה זו לבין אנשים בלי מחלות נפשיות היא [[מעורבות חברתית]].<ref>Jenkins R, Meltzer H, Jones P, Brugha T, Bebbington P (2008) Mental health and ill health challenge report (London:Foresight Mental Capital and Wellbeing Project, 2008, p91.</ref> בנוסף, רשת חברתית ראשית (המוגדרת כמספר הכולל של קרובי משפחה וחברים קרובים) של 3 או פחות מנבאת את ההסתברות לבעיות נפשיות נפוצות (CMDs) בעתיד אפילו כאשר מנטרלים הפרעות נפשיות נפוצות מהעבר.<ref>Brugha TS, Weich S, Singleton N, Lewis G, Bebbington PE, Jenkins R, Meltzer H (2005) ‘Primary group size, social support, gender and future mental health status in a prospective study of people living in private households throughout Great Britain’ Psychological Medicine 35: 705–714.
</ref><ref>Jenkins R, Meltzer H, Jones P, Brugha T, Bebbington P (2008) Mental health and ill health challenge report (London:Foresight Mental Capital and Wellbeing Project, 2008, p19.</ref>
===רעש===
{{הפניה לערך מורחב|זיהום רעש}}
רוב [[זיהום רעש|זיהום הרעש]] הנגרם בסביבה עירונית מקורו ב[[רעש מתחבורה]] הנגרם ממכוניות הנוסעות בכבישים. הרעש פוגע בחלק ניכר מהאוכלוסייה במרבית שעות היום, ובמיוחד באלה המתגוררים בקרבת עורקי תחבורה ראשיים וכן בקרב תושבי הערים בכלל. רעש מהווה מטרד, ונחשב כיום לבעיה בריאותית (גורם בין היתר לחירשות, מעלה את לחץ הדם ופוגע בכלי דם) רעש ממושך יכול לתרום ל[[לחץ נפשי|לעקה]], התורמת בתורה לפגיעה במרכת החיסונית. לחץ נפשי יכול גם לעודד בעיות נוספות הכוללות [[עישון]], אכילת יתר ועוד,
מעבר לסכנה הבריאותית, רעש מוריד את ערך הדירות של אנשים בקרבת כבישים סואנים ופוגע ברווחתם. בנוסף, תנועה מהירה של מכוניות יוצרת מפגעי רעש ול[[אזור ידידותי להולכי רגל|תחושה לא נעימה משהייה ברחוב]], כך שהולכי רגל נמנעים מלהגיע לרחובות סואנים, ודבר זה מובל להקטנת המסחר העירוני. [[מיתון תנועה]] ו[[מדרחוב]] הן דרכים לדוגמה כדי להקטין היבטים אלה, שמובילים לשיפור המסחר העירוני.
==עלויות חיצוניות סביבתיות של מכוניות==
===דליפות נפט===
===דליפות נפט===
בשימוש בהערכה שמרנית של 3% מהתמ"ג לכן ניתן לחשב את סך השפעת התחבורה כבעלת השפעה של לפחות 0.42% מהתמ"ג. הערכת [[הוועדה למיסוי ירוק]] לגבי רכבים בלבד עומדת על כ 0.18% מהתמ"ג.
בשימוש בהערכה שמרנית של 3% מהתמ"ג לכן ניתן לחשב את סך השפעת התחבורה כבעלת השפעה של לפחות 0.42% מהתמ"ג. הערכת [[הוועדה למיסוי ירוק]] לגבי רכבים בלבד עומדת על כ 0.18% מהתמ"ג.
===איי חום עירוניים והגברת הוצאות אנרגיה בקיץ===
===איי חום עירוניים והגברת הוצאות אנרגיה בקיץ===
{{הפניה לערך מורחב|אספלט}}
{{הפניה לערך מורחב|אספלט}}
כיסוי שטחים עירוניים באספלט ובבטון גורמת לאיבוד של מי גשמים הזורמים לביוב מצד אחד ולהצפות הגורמות נזקים כלכליים מצד שני. לכבישי מכוניות יש חלק חשוב בכיסוי זה. ניתן להקטין בעיה זו על ידי אגני חלחול בקרבת הבתים.
כיסוי שטחים עירוניים באספלט ובבטון גורמת לאיבוד של מי גשמים הזורמים לביוב מצד אחד ולהצפות הגורמות נזקים כלכליים מצד שני. לכבישי מכוניות יש חלק חשוב בכיסוי זה. ניתן להקטין בעיה זו על ידי אגני חלחול בקרבת הבתים.
==עלויות חיצוניות חברתיות של הרכב הפרטי==
==עלויות חיצוניות חברתיות של הרכב הפרטי==
===עומסי תנועה ואובדן זמן===
===עומסי תנועה ואובדן זמן===
הסברים נוספים לקשר בין נסיעות ארוכות לבין גירושין יכולים להיות דרך המנגנון של [[מתח נפשי]]- [[פקקי תנועה]], עומס כלכלי (שנובע הן מגידול הילדים והן מהנסיעות), המתח של הנהיגה עצמה (חשש מתאונה, צורך להשאר מרוכז), העייפות שמלווה אליה, ופחות הזדמנויות לביצוע של [[פעילות גופנית]] (עקב פחות זמן פנוי, ופחות הזמדמנות ל[[תחבורה פעילה]]) הם כולם גורמים המגדילים את המתח הנפשי אצל הנהג. מתח נפשי גדול יותר יכול להתקיים גם אצל ההורה היחיד שנאשר בבית עם הילדים במשך שעות ללא סיוע של הורה נוסף. המתח הנפשי עצמו יכול להוביל ל[[דיכאון]] ויכול להעלות את הסיכוי לסכסוכים ומתחים במשפחה.
הסברים נוספים לקשר בין נסיעות ארוכות לבין גירושין יכולים להיות דרך המנגנון של [[מתח נפשי]]- [[פקקי תנועה]], עומס כלכלי (שנובע הן מגידול הילדים והן מהנסיעות), המתח של הנהיגה עצמה (חשש מתאונה, צורך להשאר מרוכז), העייפות שמלווה אליה, ופחות הזדמנויות לביצוע של [[פעילות גופנית]] (עקב פחות זמן פנוי, ופחות הזמדמנות ל[[תחבורה פעילה]]) הם כולם גורמים המגדילים את המתח הנפשי אצל הנהג. מתח נפשי גדול יותר יכול להתקיים גם אצל ההורה היחיד שנאשר בבית עם הילדים במשך שעות ללא סיוע של הורה נוסף. המתח הנפשי עצמו יכול להוביל ל[[דיכאון]] ויכול להעלות את הסיכוי לסכסוכים ומתחים במשפחה.
===פגיעה בעצים בעיר===
===פגיעה בעצים בעיר===