47,332
עריכות
שינויים
קפיצה לניווט
קפיצה לחיפוש
שורה 1:
שורה 1: − + שורה 39:
שורה 39: − + שורה 68:
שורה 68: − + + + + + + + + + + + + + + + + + + + + + + + + + + + + + + − נכון ל-2009, בישובים עירוניים רק 16% מהמשפחות מחזיקות ברשותן 2 מכוניות או יותר. (לדוגמה %10 בירושלים, 14% בתל אביב ו-16% בחיפה), בישובים קטנים 46% ממשקי הבית מחזיקים שתי מכוניות. שורה 111:
שורה 139: − + − ==הרפורמה בקרקעות ישראל==+ − גורמי תכנון וגיאוגרפיה החלו להבין את הנזקים בפרבור, ולפעול בהתאם. עם זאת השיח הזה לא חדר לפוליטיקה ולעיתונות. − − חלקים גדולים ב[[הפרטת קרקעות ישראל|רפורמת הקרקעות בישראל]] שקידם נתניהו החל משנת 2009, יחד עם הרפורמה בתכנון עסקו בהקלות על בנייה על קרקעות חדשות, והקמת פרברים על חשבון עיבוי ערים קיימות. − − במקביל, שר השיכון אריאל אטיאס מקדם תוכניות לעיבוי "ישובים קהילתיים" ולהקמת ישובים חדשים, במקום הגברת הצפיפות בערים חדשות. תוכנית זו בוקרה לדוגמה על ידי ד"ר בתיה רודד, מהחוג לגיאוגרפיה וחינוך סביבתי, באוניברסיטת בן-גוריון, בטענה שהיישובים הללו רק ימשיכו את החלשת ערי הפיתוח[http://www.ynet.co.il/articles/0,7340,L-3975004,00.html] − − − ==השפעות הפרבור בישראל== − השפעות הפרבור בישראל דומות להשפעות ה[[פרבור]] במדינות אחרות בעולם - הגדלת השימוש ב[[רכב פרטי]] הן בישובים הפרבריים והן בכלל הארץ, קושי לספק [[תחבורה ציבורית בישראל|תחבורה ציבורית]] וירידה באחוז הנוסעים המשתמשים בה, ייקור פיתוח תשתיות לבנייה וייקור התחזוקה של שירותי רשת (כמו שיטור, ביוב, חשמל ועוד) ושירותייים עירוניים, הגדלת [[הוצאות המחייה בישראל]] הרס יותר ויותר [[שטחים פתוחים]] ו[[חלקאות בישראל|שטחי חקלאות]], ייקור עתודות הקרקע לבינוי, פגיעה וזיהום של [[משק המים]] בשל [[זיהום קרקע]] והפרעה לחלחול המים, וכן השפעות רבות הנובעות משימוש מוגבר ברכב פרטי - [[זיהום אוויר מתחבורה]], [[פקקי תנועה]], [[תאונות דרכים]], [[תת פעילות גופנית]], [[רעש]] ועוד. − − ===יקור בניית תשתיות ושל תחזוקת שירותים עירוניים=== − במחקר שנערך בישראל בשנת 2014, על ידי חברת "כלכלה אורבנית" בשיתוף מכון מילקן ו[[עמותת מרחב]], נמצא כי עלויות הפיתוח הראשוני הנדרש לשם הקמת תשתיות ובניית מבני חינוך וציבור, עבור דירות בשולי הערים ובשטחים פתוחים גבוהות פי ארבע יחסית ל[[התחדשות עירונית]] - בניית דירות על סמך פינוי בינוי או תוכניות אחרות בתוך העיר. בעוד בנייה בשולי העיר מצריכה השקעה ממוצעת של 153 אלף ש"ח לדירה, ההשקעה באיזור בנוי היא 38 אלף ש"ח בלבד, וזאת בגלל שבדרך כלל נדרשת רק תוספת קטנה לשירותים שקיימים בכל מקרה, ונחסכת העלות של ההשקעה הראשונית.<ref name="boso2014">[http://www.themarker.com/realestate/1.2386970 מחקר: הקמת תשתיות לבנייה בשטח פתוח יקרה פי ארבעה מהתחדשות עירונית] נמרוד בוסו, דה מארקר, 25.07.2014</ref> − − עיקר הבדלי העלויות נובע מ"פיתוח כללי"- סלילת כבישים, הקמת שטחים ציבוריים פתוחים, הקמת תשתיות מים וניקוז ועבודות עפר ותאורה. כל אלה מסתכמים בכ–115 אלף שקל בממוצע ליחידה בבנייה בשטח פתוח, לעומת כ–21 אלף שקל ליחידה בבנייה באזור מבונה. פער נוסף קיים בגלל הקמת מוסדות הציבור ומבני החינוך, כשבאזורים חדשים עולה הקמת אלה כ–34 אלף שקל לדירה בממוצע, ואילו באזורים מבונים העלות הממוצעת היא 9,000 שקל לדירה.<ref name="boso2014"/> בשפה הכלכלית הבדלים אלה מכונים הבדלים בשל [[השקעה ראשונית]] בתשתיות חדשות. − − עלויות הפיתוח מועמסות לרוב על מי שרוכש את הדירות, באמעות הוצאות פיתוח שגובה [[רשות מקרקעי ישראל]] בעת שיווק הקרקע, או היטלי פיתוח שגובה הרשות המקומית. דבר זה תורם ל[[יוקר הדיור בישראל]]. גורם נוסף שמשלם את עלויות הפיתוח הם [[מיסוי|משלמי המיסים]] שכן הממשלה משלמת לעיתים קרובות את עלויות הפיתוח בבניה חדשה. בשנת 2014 הממשלה חתמה מספר הסכמי גג עם מספר ראשויות שבכל אחת מהן יש בניה של 10-15 אלף יחידות דיור בשטחים פתוחים, שבהן הממשלה מתחייבת לממן את פיתוח התשתיות בסכומים של מיליארדי שקלים.<ref name="boso2014"/> − − לדברי מנכ"ל כלכלה אורבנית, רן חקלאי, בתשתיות בדירות הנבנות בשטחים פתוחים, יש פער עלות של –1,600 שקל לדירה מדי שנה לעומת דירה בשטח עיר קיימת. זאת משום שהמערכות שנועדו לשרת את התושבים כבר קיימות וצריך רק להרחיב אותן - לדוגמה להגדיל את תדירות ניקוי הרחוב או איסוף הזבל, דבר זול יותר לעומת מימון של שירות חדש.<ref name="boso2014"/> − − בישראל אין מידע על עלויות שירותים אחרים הניתנים בידי הראשויות והמדינה - לדוגמה שיטור, תשתיות חשמל, תחבורה ציבורית ולכן קשה להשוות עלויות של הקמה ותחזוקת שירותים אלה בין פרברים לבין ערים.
אין תקציר עריכה
'''פרבור בישראל''' הוא ההיקף והעומק של תהליך ה[[פרבור]] ב[[מדינת ישראל]].
'''פרבור בישראל''' הוא ההיקף והעומק של תהליך ה[[פרבור]] ב[[מדינת ישראל]]. בעשורים האחרונים גוברות מגמות הפרבור ובניית ישובים בבניה משתרעת (בנייה נמוכה) וכן בנייה בצפיפות עירונית נמוכה (גם כאשר בונים [[מגדלי מגורים]]. דבר זה גורר השפעות חברתיות, סביבתיות וכלכליות רבות כגון שימוש מוגבר ב[[רכב פרטי]], [[ביקוש מושרה]] לעוד כבישים, הגברת [[פקקי תנועה]], הקטנת היעילות של [[תחבורה ציבורית בישראל]], הגדלת [[זיהום אוויר בישראל|זיהום האוויר בישראל]] ועוד.
== גורמים המשפיעים על הפרבור בישראל ==
== גורמים המשפיעים על הפרבור בישראל ==
מחקר של דר' נורית אלפסי ופרופסור יצחק בננסון משנת 2012, בדק באמצעות תצלומי אוויר את ההתאמה לתוכניות מתאר שנועדו לשמור על שטחים פתוחים. החוקרים מצאו כי קיימת אי התאמה משמעותית, של 50-60% בין ייעוד הקרקע בתוכניות לבין מה שפותח בפועל בשטח. כך לדוגמה בין השנים 1990-2000 מחצית מהבתים צמודי הקרקע נבנו שלא על פי תוכניות מתאר, בשטחים שהיו מיועדים להיות שטח פתוח או קרקע חקלאית. בשני שליש ממקרים החריגה היתה לשם מגורים. הדבר התרחש במיוחד בישובים ערבים כמו טירה אבל גם ברמלה וברחובות. הבניה על שטחים אלה בוצעה למרות קיומם של שטחים אחרים שהיו מיועדים לבנייה. [http://www.themarker.com/realestate/1.1897365]
מחקר של דר' נורית אלפסי ופרופסור יצחק בננסון משנת 2012, בדק באמצעות תצלומי אוויר את ההתאמה לתוכניות מתאר שנועדו לשמור על שטחים פתוחים. החוקרים מצאו כי קיימת אי התאמה משמעותית, של 50-60% בין ייעוד הקרקע בתוכניות לבין מה שפותח בפועל בשטח. כך לדוגמה בין השנים 1990-2000 מחצית מהבתים צמודי הקרקע נבנו שלא על פי תוכניות מתאר, בשטחים שהיו מיועדים להיות שטח פתוח או קרקע חקלאית. בשני שליש ממקרים החריגה היתה לשם מגורים. הדבר התרחש במיוחד בישובים ערבים כמו טירה אבל גם ברמלה וברחובות. הבניה על שטחים אלה בוצעה למרות קיומם של שטחים אחרים שהיו מיועדים לבנייה. [http://www.themarker.com/realestate/1.1897365]
==צפיפות תושבים ובעלות על רכב פרטי==
==צפיפות תושבים ==
להלן צפיפות התושבים במספר ערים בישראל, (תושבים לקמ"ר, נכון לשנת 2009):
להלן צפיפות התושבים במספר ערים בישראל, (תושבים לקמ"ר, נכון לשנת 2009):
* אילת 547
* אילת 547
עם זאת, צפיפות התושבים אינה אמת מידה מדוייקת, בגלל שההתיישבות אינה בהכרח הומוגנית. יישוב המכיל עתודות קרקע לבנייה עתידית, או מכיל שטחים פתוחים גדולים כמו פארק או איזור טבעי בשטחו, ומצד שני יש בו איזורים הבנויים בצפיפות, עשוי להיות בעל צפיפות תושבים נמוכה, ועדיין לא להיות בעל נתונים פרבריים, יחסית למועצה איזורית או עיר שבה השטח מכוסה כולו בבניה נמוכה.
עם זאת, צפיפות התושבים אינה אמת מידה מדוייקת, בגלל שההתיישבות אינה בהכרח הומוגנית. יישוב המכיל עתודות קרקע לבנייה עתידית, או מכיל שטחים פתוחים גדולים כמו פארק או איזור טבעי בשטחו, ומצד שני יש בו איזורים הבנויים בצפיפות, עשוי להיות בעל צפיפות תושבים נמוכה, ועדיין לא להיות בעל נתונים פרבריים, יחסית למועצה איזורית או עיר שבה השטח מכוסה כולו בבניה נמוכה.
כך לדוגמה, תל אביב צפופה פחות מגבעתיים אולם היא מכילה בשטחה גם פארקים כמו פארק הירקון ודבר זה מוריד את רמת הצפיפות בה, אך דבר זה לא מעיד בהכרח על רמת פרבור גבוהה יותר. כמו כן, הנתונים האלה לא חושפים את מידת המרחק בין התושבים לעבודה או את התלות ברכב הפרטי. עיר יכולה להיות צפופה יותר, אבל אם אין בה מקורות תעסוקה, ואם דפוסי הבנייה בה אינם מותירים חיי מסחר ותרבות המשולבים ברחובות העיר (המאפשרים [[הליכה ברגל]] או שימוש ב[[תחבורה ציבורית]] לשם [[יוממות]]) אזי היא יכולה להיות פרברית יותר מעיר צפופה פחות. במדגם התושבים הארצי של הלמ"ס משנת 2008 נתברר כי תושבי מרכז תל אביב והצפון הישן, משתמשים הרבה פחות ברכב הפרטי והרבה יותר באמצעי תחבורה אחרים כמו הליכה ברגל, תחבורה ציבורית ואופניים (כ30% לעומת 70% בערים מבוססות אחרות).
כך לדוגמה, תל אביב צפופה פחות מגבעתיים אולם היא מכילה בשטחה גם פארקים כמו פארק הירקון ודבר זה מוריד את רמת הצפיפות בה, אך דבר זה לא מעיד בהכרח על רמת פרבור גבוהה יותר. כמו כן, הנתונים האלה לא חושפים את מידת המרחק בין התושבים לעבודה או את התלות ברכב הפרטי. עיר יכולה להיות צפופה יותר, אבל אם אין בה מקורות תעסוקה, ואם דפוסי הבנייה בה אינם מותירים חיי מסחר ותרבות המשולבים ברחובות העיר (המאפשרים [[הליכה ברגל]] או שימוש ב[[תחבורה ציבורית]] לשם [[יוממות]]) אזי היא יכולה להיות פרברית יותר מעיר צפופה פחות. במדגם התושבים הארצי של הלמ"ס משנת 2008 נתברר כי תושבי מרכז תל אביב והצפון הישן, משתמשים הרבה פחות ברכב הפרטי והרבה יותר באמצעי תחבורה אחרים כמו [[הליכה ברגל]], [[תחבורה ציבורית]] ו[[תחבורת אופניים]] (כ30% לעומת 70% בערים מבוססות אחרות).
==הרפורמה בקרקעות ישראל==
גורמי תכנון וגיאוגרפיה החלו להבין את הנזקים בפרבור, ולפעול בהתאם. עם זאת השיח הזה לא חדר לפוליטיקה ולעיתונות.
חלקים גדולים ב[[הפרטת קרקעות ישראל|רפורמת הקרקעות בישראל]] שקידם נתניהו החל משנת 2009, יחד עם הרפורמה בתכנון עסקו בהקלות על בנייה על קרקעות חדשות, והקמת פרברים על חשבון עיבוי ערים קיימות.
במקביל, שר השיכון אריאל אטיאס מקדם תוכניות לעיבוי "ישובים קהילתיים" ולהקמת ישובים חדשים, במקום הגברת הצפיפות בערים חדשות. תוכנית זו בוקרה לדוגמה על ידי ד"ר בתיה רודד, מהחוג לגיאוגרפיה וחינוך סביבתי, באוניברסיטת בן-גוריון, בטענה שהיישובים הללו רק ימשיכו את החלשת ערי הפיתוח[http://www.ynet.co.il/articles/0,7340,L-3975004,00.html]
==השפעות הפרבור בישראל==
השפעות הפרבור בישראל דומות להשפעות ה[[פרבור]] במדינות אחרות בעולם - הגדלת השימוש ב[[רכב פרטי]] הן בישובים הפרבריים והן בכלל הארץ, קושי לספק [[תחבורה ציבורית בישראל|תחבורה ציבורית]] וירידה באחוז הנוסעים המשתמשים בה, ייקור פיתוח תשתיות לבנייה וייקור התחזוקה של שירותי רשת (כמו שיטור, ביוב, חשמל ועוד) ושירותייים עירוניים, הגדלת [[הוצאות המחייה בישראל]] הרס יותר ויותר [[שטחים פתוחים]] ו[[חלקאות בישראל|שטחי חקלאות]], ייקור עתודות הקרקע לבינוי, פגיעה וזיהום של [[משק המים]] בשל [[זיהום קרקע]] והפרעה לחלחול המים, וכן השפעות רבות הנובעות משימוש מוגבר ברכב פרטי - [[זיהום אוויר מתחבורה]], [[פקקי תנועה]], [[תאונות דרכים]], [[תת פעילות גופנית]], [[רעש]] ועוד.
===יקור בניית תשתיות ושל תחזוקת שירותים עירוניים===
במחקר שנערך בישראל בשנת 2014, על ידי חברת "כלכלה אורבנית" בשיתוף מכון מילקן ו[[עמותת מרחב]], נמצא כי עלויות הפיתוח הראשוני הנדרש לשם הקמת תשתיות ובניית מבני חינוך וציבור, עבור דירות בשולי הערים ובשטחים פתוחים גבוהות פי ארבע יחסית ל[[התחדשות עירונית]] - בניית דירות על סמך פינוי בינוי או תוכניות אחרות בתוך העיר. בעוד בנייה בשולי העיר מצריכה השקעה ממוצעת של 153 אלף ש"ח לדירה, ההשקעה באיזור בנוי היא 38 אלף ש"ח בלבד, וזאת בגלל שבדרך כלל נדרשת רק תוספת קטנה לשירותים שקיימים בכל מקרה, ונחסכת העלות של ההשקעה הראשונית.<ref name="boso2014">[http://www.themarker.com/realestate/1.2386970 מחקר: הקמת תשתיות לבנייה בשטח פתוח יקרה פי ארבעה מהתחדשות עירונית] נמרוד בוסו, דה מארקר, 25.07.2014</ref>
עיקר הבדלי העלויות נובע מ"פיתוח כללי"- סלילת כבישים, הקמת שטחים ציבוריים פתוחים, הקמת תשתיות מים וניקוז ועבודות עפר ותאורה. כל אלה מסתכמים בכ–115 אלף שקל בממוצע ליחידה בבנייה בשטח פתוח, לעומת כ–21 אלף שקל ליחידה בבנייה באזור מבונה. פער נוסף קיים בגלל הקמת מוסדות הציבור ומבני החינוך, כשבאזורים חדשים עולה הקמת אלה כ–34 אלף שקל לדירה בממוצע, ואילו באזורים מבונים העלות הממוצעת היא 9,000 שקל לדירה.<ref name="boso2014"/> בשפה הכלכלית הבדלים אלה מכונים הבדלים בשל [[השקעה ראשונית]] בתשתיות חדשות.
עלויות הפיתוח מועמסות לרוב על מי שרוכש את הדירות, באמעות הוצאות פיתוח שגובה [[רשות מקרקעי ישראל]] בעת שיווק הקרקע, או היטלי פיתוח שגובה הרשות המקומית. דבר זה תורם ל[[יוקר הדיור בישראל]]. גורם נוסף שמשלם את עלויות הפיתוח הם [[מיסוי|משלמי המיסים]] שכן הממשלה משלמת לעיתים קרובות את עלויות הפיתוח בבניה חדשה. בשנת 2014 הממשלה חתמה מספר הסכמי גג עם מספר ראשויות שבכל אחת מהן יש בניה של 10-15 אלף יחידות דיור בשטחים פתוחים, שבהן הממשלה מתחייבת לממן את פיתוח התשתיות בסכומים של מיליארדי שקלים.<ref name="boso2014"/>
לדברי מנכ"ל כלכלה אורבנית, רן חקלאי, בתשתיות בדירות הנבנות בשטחים פתוחים, יש פער עלות של –1,600 שקל לדירה מדי שנה לעומת דירה בשטח עיר קיימת. זאת משום שהמערכות שנועדו לשרת את התושבים כבר קיימות וצריך רק להרחיב אותן - לדוגמה להגדיל את תדירות ניקוי הרחוב או איסוף הזבל, דבר זול יותר לעומת מימון של שירות חדש.<ref name="boso2014"/>
בישראל אין מידע על עלויות שירותים אחרים הניתנים בידי הראשויות והמדינה - לדוגמה שיטור, תשתיות חשמל, תחבורה ציבורית ולכן קשה להשוות עלויות של הקמה ותחזוקת שירותים אלה בין פרברים לבין ערים.
===שימוש מוגבר ברכב פרטי והקטנת השימוש בתחבורה ציבורית===
{{הפניה לערך מורחב|תחבורה בישראל}}
נתוני הלמ"ס משנת 2010 מלמדים כי בערים הגדולות אחוז הבעלות על רכב היא נמוכה יותר יחסית לרוב הערים הבינוניות: ירושלים 56%, תל אביב 57.8%, וחיפה 57.4%. זאת לעומת אשדוד 61%, פתח תקווה 66% וראשון לציון עם 72% ממשקי הבית שמחזיקים מכונית אחת לפחות. ביישובים בני 2,000-10,000 תושבים, שיעור הבעלות על רכב אחד לפחות עומד על 69%, לעומת יישובים גודלים יותר של 100-200 אלף תושבים שבהם 58% מהמשפחות מחזיקות ברכב פרטי. בישובים ערביים 59% ממשקי הבית מחזיקים ברכב אחד לפחות. ביישובים כפריים, 87% ממשפחות מחזיקות לפחות רכב פרטי אחד. בישובים הכפריים 48% מהמשפחות החזיקו ב-2 רכבים או יותר לעומת ישובים עירוניים שרק 19% מהמשפחות עשו כך. בתל אביב, אחוז הבעלות רכב פרטי שני עמד על 14% לעומת ראשון לציון עם 28% [http://www.cbs.gov.il/publications12/1481/pdf/t17.pdf]
בשנת 2009, בישובים עירוניים רק 16% מהמשפחות החזיקו ברשותן 2 מכוניות או יותר. (לדוגמה %10 בירושלים, 14% בתל אביב ו-16% בחיפה), בישובים קטנים 46% ממשקי הבית מחזיקים שתי מכוניות. מכן שאחוז הבעלות על רכב רכב שני עולה הן בישובים גדולים והן בישובים קטנים.
<ref name="lamas17">[http://www.cbs.gov.il/publications11/1440/excel/t17.xls לוח 17 - בעלות על מוצרים בני קיימה, לפי צורת יישוב] למ"ס , 2009 </ref>
<ref name="lamas17">[http://www.cbs.gov.il/publications11/1440/excel/t17.xls לוח 17 - בעלות על מוצרים בני קיימה, לפי צורת יישוב] למ"ס , 2009 </ref>
|}
|}
נתוני הלמ"ס בשנת 2010 מלמדים כי בעלות גבוהה יותר על רכב פרטי מתואמת באופן ישיר עם גודל ההכנסה, ובצורה הפוכה עם צפיפות עירונית וקרבה למרכזי הערים. בישובים קטנים ופרבריים אחוז הבעלות על רכב גדול בהרבה יחסית לישובים גדולים ובעלי [[תחבורה ציבורית]] טובה יותר. בערים בינוניות אחוז בעלות על רכב במשק בית היה: בבאר שבע 66%, רחובות 68%, בני ברק 34%, בת ים 43%, חולון 67%, אשקלון 56%, נתניה 57%, ורמת גן 66%.[http://www.cbs.gov.il/publications12/1481/pdf/t18.pdf] כך משפחה ממוצעת מבאר שבע הענייה יותר מחזיקה בכמות רכבים גבוה, ודומה לרמת גן העשירה והצפופה יותר. בעלות על שני רכבים לפחות בבאר שבע עמדה על 16%, לעומת חולון שבה רק 14% מהמשפחות החזיקו לפחות 2 רכבים. בערים הגדולות אחוז הבעלות על רכב היא נמוכה יותר יחסית לרוב הערים הבינוניות: ירושלים 56%, תל אביב 57.8%, וחיפה 57.4%. זאת לעומת אשדוד 61%, פתח תקווה 66% וראשון לציון עם 72% ממשקי הבית שמחזיקים מכונית אחת לפחות. ביישובים בני 2,000-10,000 תושבים שיעור הבעלות על רכב אחד לפחות עומד על 69%, לעומת יישובים גודלים יותר של 100-200 אלף תושבים שבהם 58% מהמשפחות מחזיקות ברכב פרטי. בישובים ערביים 59% ממשקי הבית מחזיקים ברכב אחד לפחות וביישובים כפריים, 87% ממשפחות מחזיקות רכב פרטי אחד. בישובים הכפריים 48% מהמשפחות החזיקו ב-2 רכבים או יותר לעומת ישובים עירוניים שרק 19% מהמשפחות עשו כך. בתל אביב, אחוז הבעלות רכב פרטי שני עמד על 14% לעומת ראשון לציון עם 28% [http://www.cbs.gov.il/publications12/1481/pdf/t17.pdf]
נתוני הלמ"ס בשנת 2010 מלמדים כי בעלות גבוהה יותר על רכב פרטי מתואמת באופן ישיר עם גודל ההכנסה, ובצורה הפוכה עם צפיפות עירונית וקרבה למרכזי הערים הגדולות. בישובים קטנים ופרבריים אחוז הבעלות על רכב גדול בהרבה יחסית לישובים גדולים ובעלי [[תחבורה ציבורית]] טובה יותר. בערים בינוניות אחוז בעלות על רכב במשק בית היה: בבאר שבע 66%, רחובות 68%, בני ברק 34%, בת ים 43%, חולון 67%, אשקלון 56%, נתניה 57%, ורמת גן 66%.[http://www.cbs.gov.il/publications12/1481/pdf/t18.pdf] כך משפחה ממוצעת מבאר שבע הענייה יותר מחזיקה בכמות רכבים גבוה, ודומה לרמת גן העשירה והצפופה יותר. בעלות על שני רכבים לפחות בבאר שבע עמדה על 16%, לעומת חולון שבה רק 14% מהמשפחות החזיקו לפחות 2 רכבים. [http://www.cbs.gov.il/publications12/1481/pdf/t17.pdf]
אין נתונים על נסועה לפי עיר, אבל באופן כללי ניתן לראות כי מספר הרכבים יחסית לאוכלוסיה גדל, וסה"כ נסועה לנפש גדלה, כאשר נסועה לרכב יורדת במקצת. בכל מקרה הגידול בנסועה וברכבים גדול בהרבה מקצב גידול הכבישים [http://www.cbs.gov.il/publications11/nesua10/pdf/part_b_h.pdf]
אין נתונים על נסועה לפי עיר, אבל באופן כללי ניתן לראות כי מספר הרכבים יחסית לאוכלוסיה גדל, וסה"כ נסועה לנפש גדלה, כאשר נסועה לרכב יורדת במקצת. בכל מקרה הגידול בנסועה וברכבים גדול בהרבה מקצב גידול הכבישים [http://www.cbs.gov.il/publications11/nesua10/pdf/part_b_h.pdf]
מחקר שנעשה על הרגלי [[נסיעה לעבודה]] בקרב תושבי תל אביב בשנת 2012 מגלה גם הוא מגמות דומות (דברים שקיימים גם בעולם) בעוד שבמרכז תל אביב רבע מכלל העובדים שעובדים בתל אביב מגיעים לעבודה באופניים, ואחוזים גבוהים משתמשים בתחבורה ציבורית, בצפון העיר, ובמזרחה, השימוש באופניים הוא רק 5%, והשימוש ברכב פרטי גדול יותר ככל שמתרחקים ממרכז העיר וככל שההכנסה גדלה.
==התנגדות לפרבור בישראל==
==התנגדות לפרבור בישראל==