שינויים

[[תמונה:Sprawl.png|left|thumb|400px| ההשפעות המערכתיות של [[פרבור]] ו[[תכנון מוטה רכב פרטי]] וכיצד הם מעודדים שימוש ברכב פרטי ופקקי תנועה. בשל הצפיפות הנמוכה ומרחקי הליכה גדולים קשה להפעיל [[תחבורה ציבורית]] ו[[תחבורת אופניים]] יעילות בפרבר. הדבר מעודד קנייה של עוד מכוניות, שימוש גדול יותר במכוניות ומרחקי נסיעה גדולים יותר וכן מעודד [[הפרדת שימושי קרקע]], שיוצרים יותר נסיעות ונסיעות ארוכות יותר, שתורמים להווצרות [[פקקי תנועה]] והשפעות נוספות של הרכב הפרטי. פקקי התנועה תורמים עוד ל[[זיהום אוויר]], [[רעש]] והרגשה לא נעימה בעיר, ובכך הם חלק מ[[לולאת משוב]] שמגבירה שוב את הביקוש לכבישים ואת המשך הפרבור]]

[[תמונה:Sprawl.png|left|thumb|400px| ההשפעות המערכתיות של [[פרבור]] ו[[תכנון מוטה רכב פרטי]] וכיצד הם מעודדים שימוש ברכב פרטי ופקקי תנועה. בשל הצפיפות הנמוכה ומרחקי הליכה גדולים קשה להפעיל [[תחבורה ציבורית]] ו[[תחבורת אופניים]] יעילות בפרבר. הדבר מעודד קנייה של עוד מכוניות, שימוש גדול יותר במכוניות ומרחקי נסיעה גדולים יותר וכן מעודד [[הפרדת שימושי קרקע]], שיוצרים יותר נסיעות ונסיעות ארוכות יותר, שתורמים להווצרות [[פקקי תנועה]] והשפעות נוספות של הרכב הפרטי. פקקי התנועה תורמים עוד ל[[זיהום אוויר]], [[רעש]] והרגשה לא נעימה בעיר, ובכך הם חלק מ[[לולאת משוב]] שמגבירה שוב את הביקוש לכבישים ואת המשך הפרבור]]

כאשר פרברים מקשים על השימוש בתחבורה ציבורית, ועל השימוש בתחבורת אופניים והליכה ברגל, עוד אנשים בוחרים להשתמש במכונית במקום באמצעים אחרים. דבר זה מגדיל במהירות את חוסר התפקוד של הכבישים הקיימים.  

כאשר פרברים מקשים על השימוש בתחבורה ציבורית, ועל השימוש בתחבורת אופניים והליכה ברגל, עוד אנשים בוחרים להשתמש במכונית במקום באמצעים אחרים. דבר זה מגדיל במהירות את חוסר התפקוד של הכבישים הקיימים. לדוגמה [[פרבור בישראל]] גורם לכך שבישובים פרבריים קטנים השימוש ברכב גבוה בהרבה יחסית לשימוש בו בעיר. כך נכון ל-2009, בישובים עירוניים 59% מהמשפחות היו בעלות רכב אחד, לעומת ישובים כפריים שבהם 86% מהמשפחות היו בעלות רכב אחד לפחות. בישובים עירוניים רק 16% מהמשפחות מחזיקות ברשותן 2 מכוניות או יותר (לדוגמה 10% בירושלים, 14% בתל אביב ו-16% בחיפה), אבל בישובים קטנים 46% ממשקי הבית מחזיקים שתי מכוניות או יותר.<ref name="lamas17">[http://www.cbs.gov.il/publications11/1440/excel/t17.xls לוח 17 - בעלות על מוצרים בני קיימה, לפי צורת יישוב] למ"ס , 2009 </ref>

 

היבט נוסף הוא שהגדלת מהירות התנועה תוך שמירה על הבטיחות, פרושה גם הגדלת המרווחים בין המכוניות ולכן משלב מסויים הקיבול של הכביש יורד כאשר מעלים את מהירות הנסיעה. רוב הכבישים בארה"ב עמוסים רק 5% מהזמן, ולכן בשאר הזמן רוב השטח של הכביש מהווה ניצול יתר של משאבים (שטח, [[אספלט]] וכו') וגם כאשר הכביש מוביל כמות מקסימלית של מכוניות לשעה רק 10% משטח הכביש מכוסה במכוניות. [http://www.mckinsey.com/Insights/Sustainability/Are_you_ready_for_the_resource_revolution]

הדוגמה המוכרת ביותר מתחום זה היא [[לוס אנג'לס]] שבה יש כמות עצומה של כבישים מהירים ומחלפים, אבל במקביל יש גם [[פרבור]] נרחב המתאים לרכב הפרטי ולכן יש גם ביקוש גדול כך שתושבי העיר והמטרופולין מבלים זמן רב מזמנם בפקקי תנועה. בארצות הברית בכללה סללו עוד ועוד כבישים אבל גם שם קצב סלילת הכבישים אינו מדביק את הביקוש, מה גם שעיקר הכבישים שמשפיעים על עומסים נמצאים במרכזי הערים - היכן שקשה יותר להוסיף כבישים נוספים. מחקר אמריקאי משנת 2011 מצא כי פקקי תנועה בארצות הברית גזלו 34 שעות בשנה מכל נוסע, עליה של 20 שעות מעל הנתון שנמדד בשנת 1982.  [http://www.wistrans.org/cfire/2011/09/2011-urban-mobility-report/]

הדוגמה המוכרת ביותר מתחום זה היא [[לוס אנג'לס]] שבה יש כמות עצומה של כבישים מהירים ומחלפים, אבל במקביל יש גם [[פרבור]] נרחב המתאים לרכב הפרטי ולכן יש גם ביקוש גדול כך שתושבי העיר והמטרופולין מבלים זמן רב מזמנם בפקקי תנועה. בארצות הברית בכללה סללו עוד ועוד כבישים אבל גם שם קצב סלילת הכבישים אינו מדביק את הביקוש, מה גם שעיקר הכבישים שמשפיעים על עומסים נמצאים במרכזי הערים - היכן שקשה יותר להוסיף כבישים נוספים. מחקר אמריקאי משנת 2011 מצא כי פקקי תנועה בארצות הברית גזלו 34 שעות בשנה מכל נוסע, עליה של 20 שעות מעל הנתון שנמדד בשנת 1982.  [http://www.wistrans.org/cfire/2011/09/2011-urban-mobility-report/]

דבר דומה מתרחש גם בהקשר של [[תחבורה ציבורית]] או [[תחבורת אופניים]] - אם יותר אנשים נוסעים ב[[רכבת]] , בכמות גדולה, אזי ה[[כביש]] שהוא [[מוצר ציבורי]] נראה אופציה נוחה יותר לשאר המשתמשים, דבר שמעלה בחזרה את הביקוש לשימוש ברכב פרטי. עם זאת היתרון של פיתוח חלופות לרכב פרטי כאמצעי להקטנת עומסי התנועה, הוא בהגדלת חופש הבחירה של אנשים, ובעלויות נמוכות יותר למשק של שימוש באמצעים אלה יחסית לרכב הפרטי על ידי הקטנת הנזקים הכלכליים שגורם הרכב הפרטי למשק. לדוגמה ניתן להקטין את פקקי התנועה לעיר מסויימת על ידי הרחבת כבישים ועוד מחלפים, אבל אז נוצרת בעיה נוספת של מחסור במקומות [[חניה]] בתוך העיר, כאשר הספקה של מקומות חניה כאלה דורשת עוד כסף ומרחב על חשבון השקעות בדברים אחרים.

דבר דומה מתרחש גם בהקשר של [[תחבורה ציבורית]] או [[תחבורת אופניים]] - אם יותר אנשים נוסעים ב[[רכבת]] , בכמות גדולה, אזי ה[[כביש]] שהוא [[מוצר ציבורי]] נראה אופציה נוחה יותר לשאר המשתמשים, דבר שמעלה בחזרה את הביקוש לשימוש ברכב פרטי. עם זאת היתרון של פיתוח חלופות לרכב פרטי כאמצעי להקטנת עומסי התנועה, הוא בהגדלת חופש הבחירה של אנשים, ובעלויות נמוכות יותר למשק של שימוש באמצעים אלה יחסית לרכב הפרטי על ידי הקטנת הנזקים הכלכליים שגורם הרכב הפרטי למשק. לדוגמה ניתן להקטין את פקקי התנועה לעיר מסויימת על ידי הרחבת כבישים ועוד מחלפים, אבל אז נוצרת בעיה נוספת של מחסור במקומות [[חניה]] בתוך העיר, כאשר הספקה של מקומות חניה כאלה דורשת עוד כסף ומרחב על חשבון השקעות בדברים אחרים.

==השפעות כלכליות וחברתיות של עומסי תנועה==

==השפעות כלכליות וחברתיות של עומסי תנועה==