47,332
עריכות
שינויים
קפיצה לניווט
קפיצה לחיפוש
חזון : הקמת מערך תחבורה ציבורית בר קיימא המבוסס על עדיפות לתחבורה ציבורית
מהירה, מכבדת, נגישה, משתפת ושקופה לציבור כחלופה אמיתית מול הרכב הפרטי
==מבוא==
המשק הישראלי מוציא מידי שנה 105 מיליארד ₪ על תחבורת רכב פרטי. 60 מיליארד בהוצאות ישירות על 2 מיליון רכבים (דלק, ביטוח, מיסים, בלאי ופחת) ועוד 45 מיליארד בהוצאות עקיפות (פקקים, תאונות, זיהום, ועוד). מבין חינוך, בריאות, או דיור, תחום התחבורה הוא הקל ביותר לשינוי – דורש תקציבים מעטים (ראו בהמשך) שיכולים ליצור הבדל גדול לכל אזרח.
התחבורה הציבורית היא נושא מרכזי במאבק החברתי שסוחף את תושבי מדינת ישראל בשבועות האחרונים. מצבה של התחבורה הציבורית בישראל הוא בכי רע ומעמד הביניים נוטש את התחבורה הציבורית בשל איכותה. המעמסה הכלכלית נופלת בסופו של דבר גם על בעלי הרכב הפרטי שמממנים מכיסם רכב ודלק במחירים הגבוהים בעולם; וגם על אלו הנוסעים בתחבורה הציבורית שם הם מכלים את מיטב זמנם.
תחבורה ציבורית איכותית יכולה לשפר את התחומים הבאים
* תוריד עומס כלכלי ישיר של אלפי שקלים מחלק גדול של משקי הבית בישראל (ההוצאה הממוצעת לתחבורה ותקשורת למשק בית בישראל היתה 3000 ₪ לחודש).
* תקטין פערים כלכליים ותאפשר לאנשים עניים יותר אפשרויות תעסוקה , לימוד וקניות טובים יותר
* תקטין את הייבוא של דלקים ומכוניות למשק ותחסוך למשק מיליארדי שקלים שמבוזבזים על פקקים, תאונות וזיהום.
* תשפר את היעילות העירונית והקצאת המשאבים ובכך תביא לפריחה כלכלית
* תוזיל את יוקר הדיור על ידי קירוב הפריפייה למרכז, הקטנת הפרבור וחסכון בקרקע, וייעול ניצול השטח העירוני (הקטנת שטח ומשאבים שמבוזבזים כיום על חניות כבישים ומחלפים).
רשימה מלאה יותר של היתרונות של הקטנת השימוש ברכב פרטי והגדלת החלופות מופיעה בסוף המסמך
אנו מאמינים כי כדי לעודד נסיעה בתחבורה הציבורית יש להפוך אותה לחלופה אמיתית לרכב הפרטי, כלומר נוחה יותר, אמינה יותר ומהירה יותר מהרכב הפרטי. זאת על ידי נקיטת צעדים מוכרים מהעולם. צעדים אלה בוצעו לראשונה בקוריטיבה שבברזיל בשנות ה-70 ואומצו מאז בעשרות ערים ברחבי העולם. בנוסף יש לשפר את שיתוף הציבור והשקיפות של הרשויות הפועלות בתחום כך שהאזרחים שנוסעים בתחבורה הציבורית והאזרח הקטן שמושפע ממנה , יהיו במרכז.
==הפעולות שיש לבצע==
===תכנון עירוני ותכנון הקווים===
צעד מרכזי הוא תכנון מוטה תחבורה ציבורית שכולל את הצעדים הבאים
* סלילת מסלולים נפרדים לתחבורה ציבורית (מת"צ) בלבדיים לתחבורה ציבורית. המת"צים צריכים להסלל בצורה נרחבת, בדגש על עורקים המרכזיים של הערים, באופן שתיווצר קישוריות רשתית בין מסלולים אלה. יש לאכוף מניעת כניסה של רכבים פרטיים למסלולים אלה.
* הוספת קווי BRT שיהוו עמוד שדרה מרכזי ברחובות הראשיים. בהמשך , לאחר העברת חלק גדול מהנהגים לBRT אפשר יהיה להפוך חלק מקווים אלה לרכבות קלות שיכולות לקחת כמות גבוה יותר של נוסעים, אך מצריכות עלויות תפעול גבוהות יותר והן איטיות יותר להקמה.
* איסור על חניות לאורך רחובות ראשיים כדי לפנות מקום לקווי BRTוהקטנת הסבסוד הציבורי של רכב פרטי
* תחבורת מעברים – אוטובוסים שכונתיים בעלי מסלול קצר ותכיפות בינונית (וזמני הגעה אמינים מאד בגלל מרחקי הנסיעה הקצרים), שמזינים קווי BRT בעלי תכיפות של 1-3 דקות, במסלולים מהירים יעודיים.
* על נתיב מהיר נוסע רק קו אחד והדגש הוא על יכולת החלפה קלה ומהירה של קווים (ראו סעיף תחנות בהמשך). ללא פיתולים מיותרים בעיר וללא ריבוי קוים על אותו נתיב - דבר שפרושו הגדלת התכיפות של הנסיעות, הגדלת גמישות הקיבולת (אפשרות להגדיל את מספר האוטובוסים אם עולה הביקוש) , קלות התמצאות, קלות מעבר בין קווים וייעול משמעותי הן לנוסעים והן לחברות התחבורה הציבורית.
* סנכרון בין אמצעי התחבורה השונים (כמו רכבות ואוטובוסים) ולצמצום ההמתנה ביניהם. מפעילים ימדדו על סמך היכולת שלהם לעמוד בזמנים ולסנכרן נסיעות (ראו בהמשך סעיפי איכות) ויקנסו במקרים של חריגות.
* מניעת [[פרבור ובניה]] לא צפופה כדי לשפר את היעילות של תחבורה ציבורית והגדלת הצפיפות ב-ערים הקיימות - בדגש על גוש דן, ירושלים, חיפה ובאר שבע על ידי בנייה מרקמית של בתים עד 8 קומות. (בפאריס גרים 20 אנשים לדונם. בתל אביב לדוגמה היא בעלת 7 אנשים לדונם . בגוש דן, ושאר המרכזים העירונים הצפיפות היא נמוכה בהרבה).
* העדפה ברמזורים לאוטובוסים במיוחד לאורך מסלולי תחבורה ציבורית מהירים
* שינוי מדיניות של הפרדת שימושים למדיניות עירוב שימושי קרקע כדי לקרב את מקומות העבודה והמסחר למקומות המגורים, לקצר נסיעות ולשפר את המרחב העירוני.
* חיבור תחנות למסלולי הליכה ואופניים. (לדוגמה תחנת הרכבת בית יהושע שנמצאת רבע שעה הליכה מאזור התעשייה של נתניה אבל לא ניתן להגיע אליה בבטחה)
* עידוד איזורי מיתון תנועה, שבילי אופניים ושדרות אופניים בעיקר בתוך שכונות כדי לאפשר לאנשים הגעה קלה באופניים לעורקי תחבורה ציבורית ראשיים
===תחבורה אמינה , כלכלית וזמינה לכולם בכל שעה ובכל מקום===
* השילוב של תחבורת מעברים, BRT ומסלולי תחבורה ציבורית ישפר מאד את השירות הניתן לנוסעי התחבורה הציבורית. צעדים אלו צפוים , לפי הניסיון בערים אחרות בעולם (לדוגמה בוגוטה בדרום אמריקה, או פורטלנד בארה"ב) להגדיל את אחוז האנשים שמשתמשים בתחבורה ציבורית ולהכניס אליה אנשים משכבות עמידות יותר.
* היבטים אלה ישפרו את הכדאיות הכללית של התחבורה הציבורית ויאפשרו להרחיב את הפרישה של התחבורה הציבורית במימד של זמן ומרחב. כך שניתן יהיה להגדיל את תכיפות התחבורה הציבורית גם בשעות הלילה.
* עם זאת, השירות הטוב ביותר של התחבורה הציבורית ישאר במרכזי הערים הצפופים יותר, שבהם יש צפיפות גבוה יותר של אנשים, עסקים ושירותים עירוניים.
* החיסכון הכספי הניכר למשק, יאפשר מימון גם של פתרונות משלימים לתחבורה הציבורית האינטנסיבית של שעות העומס – לדוגמה מיניבוסים לשעות הלילה, קווי לילה וכו'.
* החיסכון הכספי למשק יאפשר מימון של שירותי תחבורה ייעודיים גם עבור אוכלוסיות שמתקשות להשתמש בתחבורה ציבורית – לדוגמה מימון של מוניות ספיישל עבור זקנים או נכים שמתקשים ללכת.
===תחבורה ציבורית גם בסוף השבוע===
* התחבורה הציבורית תיתן מענה גם לצרכי נוסעים בסופי השבוע. הדבר יעשה תוך שמירה על הצביון של שכונות דתיות.
* במקביל להפעלת תחבורה ציבורית בשבת, תצומצם פעילות מסחרית בשבת שמתקיימת כיום בקניונים מחוץ לערים, דבר שגם תורם לפרבור וגם פוגע בעסקים קטנים ועירוניים.
ראשית יש לציין כי כבר היום יש תחבורה ציבורית כמו מוניות ספיישל ומוניות שירות. המצב של העדר תחבורה ציבורית רבת קיבולת רשמית בשבת לא מונע חילול שבת, וגורר מסחר בשבת בפרברים ותעסוקה בשבת בתחנות דלק. במקביל הוא יוצר קרקוע מאונס של מי שרוצה לנסוע אבל אינו יכול.
במקביל, העדר תחבורה ציבורית בשבת גורם לרבים להחזיק ברכב פרטי כדי לאפשר לטייל ברחבי הארץ ולבקר קרובים.
===תכנון אלמנטים===
* שיפורים בתחנות - כמו תשלום בכניסה לתחנה ותחנות מוגבהות כדי לשפר את זמני העליה והירידה ולהקל על עליית אנשים עם עגלות, נכים ואנשים זקנים
* הגדלת הקישוריות בין אופניים לבין תחבורה ציבורית כמו עמדות קשירה מאובטחות בתחנות רכבת, כמו תכנון נכון של תחנות
* מפות בתחנות להקלה על התמצאות
===תמריצים כלכליים ומדדי איכות===
המצב כיום מלא עיוותים כלכליים. חברות אוטובוס שלא דווקא משתלם להם להגדיל את מספר הנוסעים בגלל סבסוד ממשלתי לקוי, חברות שמנסות לחסוך על ידי אוטובוסים דחוסים מידי . לפעמים אוטובוסים כלל אינם יוצאים. גם בהיקף גדול יותר של המדינה ומשתמשי הרכב הפרטי קיימים עיוותים מיסוי ותשלומים שגורמים לפרסים למי שפוגע וקנסות למי שנפגע.
* מתן תמריץ לחברות התחבורה הציבורית להגדיל את כמות הנוסעים ולשפר את השירות -הפסקת מתן הסבסוד לחברות האוטובוסים, והעברת הסבסוד לנוסעים עצמם – כך שככל שיגדל מספר הנוסעים תשתפר הרווחיות של החברות.
* העברת הכנסות ממיסוי של הדלק והרכב הפרטי לפיתוח תחבורה ציבורית (מיסוי פיגוביאני על מוצרים פוגעניים) וטיפול בנפגעים ולא למטרות אחרות. בהעדר העברה כזו, למדינה יש אינטרס לפתח את השימוש ברכב הפרטי כדי להגדיל את ההכנסות שלה ממיסוי. בטווח הארוך ובהיקף רחב יותר הדבר פוגע בכלל המשק ובכלל זה גם בהכנסות המדינה. הוצאות שונות של המדינה על תחבורה פרטית כמו הוצאות רכב וחניה לפקידים, שיטור, טיפול בחולים וסלילת כבישים ומחלפים יחסכו למדינה - דבר שיקטין את ההוצאות של המדינה ויאפשר להקטין את המיסוי.
* הטלת קנסות אפקטיביים ומידיים על איחורים של רכבות, הצבת רף איחורים מתקצר משנה לשנה של איחור שלאחריו יוחזר הכסף לנוסעים, בצורה אוטומטית וקלה, עם הצגת כרטיס נסיעה, וללא בירוקרטיות ועיכובים.
* הפסקת הסבסוד של "דיור ציבורי" לרכב הפרטי- מדיניות ייקור החניה והקטנת החניות החינמיות במרכזי הערים.
* הפסקת תקן מינימום חניה לדיור, והפיכתו לתקן מקסימום. תקן מינימום חניות גורם לכך ששוק הדיור מסבסד את שוק הרכב הפרטי על חשבון עלויות הדיור ועל חשבון משתמשי הדרך האחרים.
* מתן תמריצים לחברות ולעובדים לעודד עובדים להשתמש בתחבורה ציבורית או באופניים. הכסף לתמריצים יבוא מהקטנת הכרה בהוצאות רכב.
* מתן תמריצים לחברות ולעובדים לעבודה מהבית , עבודה מרחוק ועבודה ממרכזי לימוד ועבודה שכונתיים להקטנת כמות הנסיעות.
* מתן תמריצים לעיריות ומשרדי ממשלה לעודד עובדים כולל בכיריים להשתמש בתחבורה ציבורית
* קביעת יעדי איכות לנסיעה בקווי אוטובוס ובתחבורה ציבורית– כמו איחורים, עומס מרבי מותר, נסיעה בעמידה, בטיחות, מידע ברור, מצב התחנות ומידע בתחנות, שקיפות, שיתוף ציבור, נגישות לאוכלוסיות מוגבלות. יעדי האיכות יעודכנו על בסיס שנתי.
* קניסת חברות שלא עומדות ביעדי איכות על פי שילוב של רגולציה וכן כתוצאה מתלונות משתמשים (לדוגמה אם יש יותר מX תלונות על קו מסוים בחודש(.
* סליקה משותפת לכל המפעילים. היום טוענים רב קו בחברה מסוימת ואי אפשר לנסוע איתו בחברה אחרת
* כרטיס שעתי/יומי/שבועי/חודש
* הקטנת הכרה בהוצאות רכב, נסיעות וחניה לעובדים ולחברות של רכב הפרטי. את הכסף שיכנס לקופת המדינה יש להפנות להגדלת תמריצים לתחבורה ציבורית, הליכה רגלית ואופניים.
===שקיפות ושיתוף הציבור===
* חשיפת נתונים גולמיים כמו GTFS למתן אפשרות לפיתוחי יישומי צד שלישי כמו גוגל מאפס
* שקיפות תקציבית של תקציבים , תמיכות ממשלתיות וציבוריות בתחבורה ציבורית ובתחבורה בכלל
* שקיפות תקציבית וניהולית של חברות תחבורה ציבורית
* שקיפות מנהלתית ואופרטיבית של משרדי ממשלה וגופים ציבוריים שפועלים בתחום התחבורה (מה תפקידם, מה התוכניות שלהם לשנה הקרובה, מה היעדים וכו')
* שקיפות של הממשלה לגבי שימוש ברכב פרטי עבור פקידים, משרתי ציבור (לדוגמה בצה"ל) ופוליטיקאים.
* פרסום יעדים עבור הממשלה להקטנת אחוז הנוסעים בתחבורת הרכב הפרטי והגדלת כמות הנוסעים באמצעים אחרים כמו תחבורה ציבורית, אופניים והליכה ברגל
* קביעת יעדי איכות למשרד התחבורה לתחום התחבורה הציבורית
* פרסום רשימת מאגרי הנתונים שיש בידי הממשלה אודות תחבורה מתוך כוונה לעודד- שקיפות של חלק מהם
* שיתוף ציבור מלא בתכנון עירוני
* יש תחנות בעלות שילוט פגום, או חסר – הדבר צריך להיכלל ביעדי איכות של המפעילים
* הקמת מערך תלונות ומידע ארצי לתחבורה ציבורית. יש לאפשר הגשת תלונות פומבית (כך שגם אזרחים אחרים יוכלו לראות את התלונה, כששם המתלונן גלוי למשיב, אך רק כינוי שלו מופיע עבור הציבור – דבר זה יאפשר גם למתלוננים אחרים להצטרף לתלונה).
* הקמת וועדות בין משרדיות לקידום התחבורה הציבורית עם שקיפות ולוחות זמנים מחייבים.
* יש לקיים הליכים שקופים בהם: הנתונים עליהם מתבססים מקבלי ההחלטות יהיו שקופים לציבור, יופעל מערך תלונות אחד שיטפל בכל התלונות ויפיק דוחות רבעוניים המפרטים ומפלחים את היקף התלונות; יופעל מערך מידע בתחנות ובאוטובוסים.
* יש להנגיש את האוטובוסים והמידע לכל סוגי האוכלוסייה בהם גם ילדים, מבוגרים, דוברי שפות זרות ובעלי מוגבלויות.
* יש לאחד את הטיפול בסוגיית התחבורה הציבורית תחת רשות מטרופולינית אחת. במקרה של תכתובת בין גורמי תחבורה שונים, אודות בעיות תאום, יש לפרסם את הדבר לציבור באינטרנט כדי לאפשר ביקורת ציבורית .
===צעדים נוספים===
* הקמת צוות לשיפור נקודתי של נקודות כשל לדוגמה אי שימוש בתחבורה ציבורת בראש העין -
* להטיל על צה"ל להקים מערך הסעות או או ריווח נסיעות חיילים או לחלופין להטיל על צה"ל את העלות של הוספת קווים, לבסיסים כדי שהתחבורה הציבורית לא תסבול מפיקים מטורפים בכמות הנוסעים בראשון ובחמישי
* חתימת אמנה בין אנשי ציבור כמו שרים חברי כנסת פקידים ומקבלי החלטות להשתמש בתחבורה ציבורית או באופניים לפחות פעם בשבוע
==צעדים שכדאי להמנע מהם==
* לא כדאי להשקיע בפרויקטים יקרים ומסובכים במקום בצעדים פשוטים וקלים. הקמת מחלף לדוגמה עולה מיליארד ₪. אבל המדינה אינה משקיעה כמעט כלל כסף בשבילי אופניים בתוך הערים או בקידום BRT – דבר שהיה יכול לשפר את המצב במהירות ובזול.
* לא כדאי לתת סבסוד נרחב של התחבורה הציבורית. הגדלת הסבסוד תגרום עלות גבוה מצד אחד, ותועלת מעטה או נזק מצד שני. סבסוד נותן תמריצים לתחבורה הציבורית לא להתייעל ומצד שני נותן תמריץ למדינה לא להגדיל את מספר הנוסעים. הוא גם עולה מיליארדי ₪ בשנה. מצד שני הגדלת הסבסוד לא תמשוך אוכלוסיות שכיום נוטשות את התחבורה הציבורית – כמו המעמד הבינוני. העלות העיקרית של אוכלוסיות אלה הוא לא עלות כרטיס האוטובוס – העלות הישירה, אלא העלות העקיפה - של זמן אבוד כתוצאה מתחבורה ציבורית לא יעילה, של איחורים שהופכים את התחבורה ללא אמינה ושל תחבורה ציבורית מאספת ולא איכותית .
* לא כדאי להשקיע ברכבות יקרות כאשר הפרבור נמשך. דיור בצפיפות נמוכה אינו יכול לקבל שירות איכותי של תחבורה ציבורית.
*לא כדאי להשקיע ברכבות תחתיות בשלב זה. רכבת תחתית היא יקרה לתחזוקה ולהקמה. הקמתה היא איטית. והיא צריכה בניה צפופה כדי להצדיק את הפעלתה.
* גם הפעלה של רכבת קלה היא פחות מומלצת מBRT. הדבר נובע מכך שהקמת רכבת קלה היא איטית יותר יחסית למעבר לBRT. לאחר מעבר של אחוז גבוה של אנשים לתחבורה ציבורית ניתן יהיה לשקול העברת חלק מהקווים לרכבת קלה – הפעם כאשר יש תמיכה ציבורית רחבה לדבר זה.
* לא כדאי לפתח ראשית את הרכבות לפריפרייה. ראשית יש לפתח את התחבורה הציבורית בתוך הערים. למי שמגיע מחיפה לתל אביב לדוגמה יש פתרון תחבורה סביר שיכול להתחרות ברכב הפרטי. הבעיה היא שהתחבורה הציבורית בתוך גוש דן לדוגמה היא מפגרת. כך שנסיעה מחולון לתל אביב – מרחק של 10 ק"מ - לוקחת היום שעה. וזאת בהנחה של הכרות עם מערכת התחבורה. הדגש צריך להיות פיתוח התחבורה הציבורית במרכז הערים הגדולות דבר שיאפשר שינוי הרגלים למיליוני אנשים. דבר זה יחסוך כסף רב למשק שיתרגם גם לשיפור המצב הכלכלי – הכסף שיתפנה לפיתוח רכבות גם לפריפרייה. לעומת זאת פיתוח רכבת מאילת לתל אביב לדוגמה לא ישנה את תמונת המצב של מאות אלפי יוממים שנוסעים ברכב מפתח תקווה לתל אביב ברכב.
* די ל"זקנה עם הסלים" לא כדאי לפתח את התחבורה הציבורית לפי הדעה הקדומה של התאמה שלה ל"הזקנה עם הסלים, שלא יכולה ללכת." ראשית, זקנה כזו אינה יכולה אפילו להגיע לתחנת אוטובוס ליד ביתה, והיא ראויה, בצדק רב למונית ספיישל שתיקח אותה במחיר שהיום היא משלמת על אוטובוס (ובחזון שלנו, הדבר אפשרי, כיום זקנה כזו מקורקעת). רוב הזקנים , בניגוד לדעה הקדומה, יכולים ללכת (מרחק הליכה סביר של 300 מטר לדוגמה). ההליכה טובה לזקנים ולכל תושבי המדינה. להפך. אנו רואים נזקים בריאותיים מכך שאנשים רבים מידי , כולל ילדים, הולכים מעט מידי כתוצאה משימוש ברכב פרטי, וארגוני בריאות, כולל משרד הבריאות מנסים לקדם "תחבורה פעילה". הנזקים הבריאותיים לזקנים מהתחבורה הקיימת היום נגרמים מעמידה ממשוכת בתחנות, מעליה וירידה מסוכנים לאוטובוסים דחוסים, ומנפילה באוטובוסים כתוצאה מאוטובוסים מאספים שהם מלאים מידי בקטע המרכזי של נסיעתם וכמובן כתוצאה ממדרכות שהוצרו לטובת רכב פרטי ומדריסה על ידי מכוניות. תחבורה ציבורית איכותית כמו תחבורת מעברים, תספק שירותי תחבורה ציבורית לכלל האוכלוסייה כולל גם האוכלוסייה המבוגרת. שכיום נאלצת לבלות שעות בהמתנה לה, ותמשוך אוכלוסיות חזקות יותר.
==השפעות יעול התחבורה הציבורית==
סה"כ עלויות הרכב הפרטי – (2 מיליון מכוניות נכון ל 2011) - למשק 100 מיליארד ש"ח בשנה - עלות של 60 מיליארד בעלויות ישירות ועלויות עקיפות כמו פקקים תאונות דרכים וזיהום שמוסיפות עוד 40 מיליארד ש"ח בשנה בהערכת מינימום
* הקטנת פקקים הנגרמים ממכוניות- המשק חוסך 20 מיליארדי ש"ח בשנה שיכולים לחזור לדיור, חינוך ובריאות.
* הורדת הקטל בכבישים- יותר אנשים באוטובוסים משמעו פחות אנשים המשתמשים במכוניות, כלומר פחות קטל, שכול ותשלומים מיותרים לחברות ביטוח.
* הפחתת זיהום אוויר: פחות תמותה מזיהום אוויר ויותר איכות חיים בישראל מתים מזיהום אוויר כ1000 אנשים בשנה.
* סגירת פערים בין פריפריה למרכז: הנסיעה מבת ים, פתח תקווה או שדרות לתל אביב לא תהיה פקוקה וארוכה.
* הקטנת הבזבוז הכלכלי - מחיר החזקת רכב חודשית עומד על כ3000 ₪ לחודש (רכישת הרכב, דלק, ביטוחים,בלאי, פחת תאונות )הדבר לא כולל דוחות ועלות חניה שמעלות את המחיר עוד. בנוסף לכך כל רכב עולה למשק עוד כ 2000 ש"ח בחודש בגלל עלויות חיצוניות כמו פקקים, תאונות דרכים, זיהום אוויר, רעש, בזבוז שטח על חניות, בניית חניות בבתים,יש עלויות נוספות שלא נכללות בחישוב זה כמו הרס המרקם העירוני, פרבור, פגיעה בבריאות עקב פחות מידי פעילות גופנית והשמנה , הגדלת הפשיעה ועוד.
* הקטנת הייבוא וחסכון באנרגיה – חלק גדול מהוצאות הרכב מקורו ביבוא שמחליש את הכלכלה הישראלית – יבוא של דלק וכן רכבים וחלקי חילוף מחברות הרכב בחו"ל.
* הקטנת אי שוויון – כיום מי שאין לו רכב פרטי הוא בעל נגישות נמוכה יותר לעבודה, ללימודים , להזדמנויות קנייה ולשירותים עירוניים. הדבר גורם להקטנת ההיצע של הזדמנויות עבודה מצד אחד, ולבזבוז כספים מיותרים מצד שני.
* הגדלת השגשוג הכלכלי – הערים בישראל היום סובלות מעודף שימוש ברכב פרטי שתוקע את המסחר העירוני ומשבש תפקודים עירוניים רבים. הקטנת הבזבוז הכלכלי יחד עם שיפור החוויה העירונית תאפשר לערים להוות מוקד כלכלי מתפקד ולכן תשפר את ביצועי הכלכלה כולה.
*העצמה של אוכלוסיות ללא רכב פרטי – זקנים, ילדים תלוים כיום בהסעה מצד מי שיש לו רכב פרטי או בתחבורה ציבורית בלתי יעילה באופן קיצוני. נסיעה בתוך גוש דן עלולה להמשך 3-4 שעות. קיימות אוכלוסיות אחרות שיש להן פחות גישה לרכב פרטי - עיוורים, נכים, חרשים, נשים ועניים. תחבורה ציבורית איכותית יכולה לשפר מאד את איכות חייהם.
*הוזלת מחירי הדיור – הקטנת המרחק בין ערי גוש דן יכולה להוריד את הביקוש למגורים דווקא במרכז העיר ואת הציפייה להמשך עליית מחירים שם. בנוסף כיום כ20% לפחות משטח העיר מוקדש לכבישים ולחניות ודבר זה גורם לייקור הקרקע. בניית חניות בתוך הבניינים גורמת לייקור הדיור. תקן מינימום חנייה והעדר חלופה הולמת לרכב הפרטי היא אחד הגורמים המרכזיים לכך שתמ"א 38 להגנת מפני רעידות אדמה אינה מיושמת.
[[קטגוריה:תחבורה]]
[[קטגוריה:קיימות]]
יצירת דף עם התוכן " חזון : הקמת מערך תחבורה ציבורית בר קיימא המבוסס על עדיפות לתחבורה ציבורית מהירה, מכבדת, נ..."
חזון : הקמת מערך תחבורה ציבורית בר קיימא המבוסס על עדיפות לתחבורה ציבורית
מהירה, מכבדת, נגישה, משתפת ושקופה לציבור כחלופה אמיתית מול הרכב הפרטי
==מבוא==
המשק הישראלי מוציא מידי שנה 105 מיליארד ₪ על תחבורת רכב פרטי. 60 מיליארד בהוצאות ישירות על 2 מיליון רכבים (דלק, ביטוח, מיסים, בלאי ופחת) ועוד 45 מיליארד בהוצאות עקיפות (פקקים, תאונות, זיהום, ועוד). מבין חינוך, בריאות, או דיור, תחום התחבורה הוא הקל ביותר לשינוי – דורש תקציבים מעטים (ראו בהמשך) שיכולים ליצור הבדל גדול לכל אזרח.
התחבורה הציבורית היא נושא מרכזי במאבק החברתי שסוחף את תושבי מדינת ישראל בשבועות האחרונים. מצבה של התחבורה הציבורית בישראל הוא בכי רע ומעמד הביניים נוטש את התחבורה הציבורית בשל איכותה. המעמסה הכלכלית נופלת בסופו של דבר גם על בעלי הרכב הפרטי שמממנים מכיסם רכב ודלק במחירים הגבוהים בעולם; וגם על אלו הנוסעים בתחבורה הציבורית שם הם מכלים את מיטב זמנם.
תחבורה ציבורית איכותית יכולה לשפר את התחומים הבאים
* תוריד עומס כלכלי ישיר של אלפי שקלים מחלק גדול של משקי הבית בישראל (ההוצאה הממוצעת לתחבורה ותקשורת למשק בית בישראל היתה 3000 ₪ לחודש).
* תקטין פערים כלכליים ותאפשר לאנשים עניים יותר אפשרויות תעסוקה , לימוד וקניות טובים יותר
* תקטין את הייבוא של דלקים ומכוניות למשק ותחסוך למשק מיליארדי שקלים שמבוזבזים על פקקים, תאונות וזיהום.
* תשפר את היעילות העירונית והקצאת המשאבים ובכך תביא לפריחה כלכלית
* תוזיל את יוקר הדיור על ידי קירוב הפריפייה למרכז, הקטנת הפרבור וחסכון בקרקע, וייעול ניצול השטח העירוני (הקטנת שטח ומשאבים שמבוזבזים כיום על חניות כבישים ומחלפים).
רשימה מלאה יותר של היתרונות של הקטנת השימוש ברכב פרטי והגדלת החלופות מופיעה בסוף המסמך
אנו מאמינים כי כדי לעודד נסיעה בתחבורה הציבורית יש להפוך אותה לחלופה אמיתית לרכב הפרטי, כלומר נוחה יותר, אמינה יותר ומהירה יותר מהרכב הפרטי. זאת על ידי נקיטת צעדים מוכרים מהעולם. צעדים אלה בוצעו לראשונה בקוריטיבה שבברזיל בשנות ה-70 ואומצו מאז בעשרות ערים ברחבי העולם. בנוסף יש לשפר את שיתוף הציבור והשקיפות של הרשויות הפועלות בתחום כך שהאזרחים שנוסעים בתחבורה הציבורית והאזרח הקטן שמושפע ממנה , יהיו במרכז.
==הפעולות שיש לבצע==
===תכנון עירוני ותכנון הקווים===
צעד מרכזי הוא תכנון מוטה תחבורה ציבורית שכולל את הצעדים הבאים
* סלילת מסלולים נפרדים לתחבורה ציבורית (מת"צ) בלבדיים לתחבורה ציבורית. המת"צים צריכים להסלל בצורה נרחבת, בדגש על עורקים המרכזיים של הערים, באופן שתיווצר קישוריות רשתית בין מסלולים אלה. יש לאכוף מניעת כניסה של רכבים פרטיים למסלולים אלה.
* הוספת קווי BRT שיהוו עמוד שדרה מרכזי ברחובות הראשיים. בהמשך , לאחר העברת חלק גדול מהנהגים לBRT אפשר יהיה להפוך חלק מקווים אלה לרכבות קלות שיכולות לקחת כמות גבוה יותר של נוסעים, אך מצריכות עלויות תפעול גבוהות יותר והן איטיות יותר להקמה.
* איסור על חניות לאורך רחובות ראשיים כדי לפנות מקום לקווי BRTוהקטנת הסבסוד הציבורי של רכב פרטי
* תחבורת מעברים – אוטובוסים שכונתיים בעלי מסלול קצר ותכיפות בינונית (וזמני הגעה אמינים מאד בגלל מרחקי הנסיעה הקצרים), שמזינים קווי BRT בעלי תכיפות של 1-3 דקות, במסלולים מהירים יעודיים.
* על נתיב מהיר נוסע רק קו אחד והדגש הוא על יכולת החלפה קלה ומהירה של קווים (ראו סעיף תחנות בהמשך). ללא פיתולים מיותרים בעיר וללא ריבוי קוים על אותו נתיב - דבר שפרושו הגדלת התכיפות של הנסיעות, הגדלת גמישות הקיבולת (אפשרות להגדיל את מספר האוטובוסים אם עולה הביקוש) , קלות התמצאות, קלות מעבר בין קווים וייעול משמעותי הן לנוסעים והן לחברות התחבורה הציבורית.
* סנכרון בין אמצעי התחבורה השונים (כמו רכבות ואוטובוסים) ולצמצום ההמתנה ביניהם. מפעילים ימדדו על סמך היכולת שלהם לעמוד בזמנים ולסנכרן נסיעות (ראו בהמשך סעיפי איכות) ויקנסו במקרים של חריגות.
* מניעת [[פרבור ובניה]] לא צפופה כדי לשפר את היעילות של תחבורה ציבורית והגדלת הצפיפות ב-ערים הקיימות - בדגש על גוש דן, ירושלים, חיפה ובאר שבע על ידי בנייה מרקמית של בתים עד 8 קומות. (בפאריס גרים 20 אנשים לדונם. בתל אביב לדוגמה היא בעלת 7 אנשים לדונם . בגוש דן, ושאר המרכזים העירונים הצפיפות היא נמוכה בהרבה).
* העדפה ברמזורים לאוטובוסים במיוחד לאורך מסלולי תחבורה ציבורית מהירים
* שינוי מדיניות של הפרדת שימושים למדיניות עירוב שימושי קרקע כדי לקרב את מקומות העבודה והמסחר למקומות המגורים, לקצר נסיעות ולשפר את המרחב העירוני.
* חיבור תחנות למסלולי הליכה ואופניים. (לדוגמה תחנת הרכבת בית יהושע שנמצאת רבע שעה הליכה מאזור התעשייה של נתניה אבל לא ניתן להגיע אליה בבטחה)
* עידוד איזורי מיתון תנועה, שבילי אופניים ושדרות אופניים בעיקר בתוך שכונות כדי לאפשר לאנשים הגעה קלה באופניים לעורקי תחבורה ציבורית ראשיים
===תחבורה אמינה , כלכלית וזמינה לכולם בכל שעה ובכל מקום===
* השילוב של תחבורת מעברים, BRT ומסלולי תחבורה ציבורית ישפר מאד את השירות הניתן לנוסעי התחבורה הציבורית. צעדים אלו צפוים , לפי הניסיון בערים אחרות בעולם (לדוגמה בוגוטה בדרום אמריקה, או פורטלנד בארה"ב) להגדיל את אחוז האנשים שמשתמשים בתחבורה ציבורית ולהכניס אליה אנשים משכבות עמידות יותר.
* היבטים אלה ישפרו את הכדאיות הכללית של התחבורה הציבורית ויאפשרו להרחיב את הפרישה של התחבורה הציבורית במימד של זמן ומרחב. כך שניתן יהיה להגדיל את תכיפות התחבורה הציבורית גם בשעות הלילה.
* עם זאת, השירות הטוב ביותר של התחבורה הציבורית ישאר במרכזי הערים הצפופים יותר, שבהם יש צפיפות גבוה יותר של אנשים, עסקים ושירותים עירוניים.
* החיסכון הכספי הניכר למשק, יאפשר מימון גם של פתרונות משלימים לתחבורה הציבורית האינטנסיבית של שעות העומס – לדוגמה מיניבוסים לשעות הלילה, קווי לילה וכו'.
* החיסכון הכספי למשק יאפשר מימון של שירותי תחבורה ייעודיים גם עבור אוכלוסיות שמתקשות להשתמש בתחבורה ציבורית – לדוגמה מימון של מוניות ספיישל עבור זקנים או נכים שמתקשים ללכת.
===תחבורה ציבורית גם בסוף השבוע===
* התחבורה הציבורית תיתן מענה גם לצרכי נוסעים בסופי השבוע. הדבר יעשה תוך שמירה על הצביון של שכונות דתיות.
* במקביל להפעלת תחבורה ציבורית בשבת, תצומצם פעילות מסחרית בשבת שמתקיימת כיום בקניונים מחוץ לערים, דבר שגם תורם לפרבור וגם פוגע בעסקים קטנים ועירוניים.
ראשית יש לציין כי כבר היום יש תחבורה ציבורית כמו מוניות ספיישל ומוניות שירות. המצב של העדר תחבורה ציבורית רבת קיבולת רשמית בשבת לא מונע חילול שבת, וגורר מסחר בשבת בפרברים ותעסוקה בשבת בתחנות דלק. במקביל הוא יוצר קרקוע מאונס של מי שרוצה לנסוע אבל אינו יכול.
במקביל, העדר תחבורה ציבורית בשבת גורם לרבים להחזיק ברכב פרטי כדי לאפשר לטייל ברחבי הארץ ולבקר קרובים.
===תכנון אלמנטים===
* שיפורים בתחנות - כמו תשלום בכניסה לתחנה ותחנות מוגבהות כדי לשפר את זמני העליה והירידה ולהקל על עליית אנשים עם עגלות, נכים ואנשים זקנים
* הגדלת הקישוריות בין אופניים לבין תחבורה ציבורית כמו עמדות קשירה מאובטחות בתחנות רכבת, כמו תכנון נכון של תחנות
* מפות בתחנות להקלה על התמצאות
===תמריצים כלכליים ומדדי איכות===
המצב כיום מלא עיוותים כלכליים. חברות אוטובוס שלא דווקא משתלם להם להגדיל את מספר הנוסעים בגלל סבסוד ממשלתי לקוי, חברות שמנסות לחסוך על ידי אוטובוסים דחוסים מידי . לפעמים אוטובוסים כלל אינם יוצאים. גם בהיקף גדול יותר של המדינה ומשתמשי הרכב הפרטי קיימים עיוותים מיסוי ותשלומים שגורמים לפרסים למי שפוגע וקנסות למי שנפגע.
* מתן תמריץ לחברות התחבורה הציבורית להגדיל את כמות הנוסעים ולשפר את השירות -הפסקת מתן הסבסוד לחברות האוטובוסים, והעברת הסבסוד לנוסעים עצמם – כך שככל שיגדל מספר הנוסעים תשתפר הרווחיות של החברות.
* העברת הכנסות ממיסוי של הדלק והרכב הפרטי לפיתוח תחבורה ציבורית (מיסוי פיגוביאני על מוצרים פוגעניים) וטיפול בנפגעים ולא למטרות אחרות. בהעדר העברה כזו, למדינה יש אינטרס לפתח את השימוש ברכב הפרטי כדי להגדיל את ההכנסות שלה ממיסוי. בטווח הארוך ובהיקף רחב יותר הדבר פוגע בכלל המשק ובכלל זה גם בהכנסות המדינה. הוצאות שונות של המדינה על תחבורה פרטית כמו הוצאות רכב וחניה לפקידים, שיטור, טיפול בחולים וסלילת כבישים ומחלפים יחסכו למדינה - דבר שיקטין את ההוצאות של המדינה ויאפשר להקטין את המיסוי.
* הטלת קנסות אפקטיביים ומידיים על איחורים של רכבות, הצבת רף איחורים מתקצר משנה לשנה של איחור שלאחריו יוחזר הכסף לנוסעים, בצורה אוטומטית וקלה, עם הצגת כרטיס נסיעה, וללא בירוקרטיות ועיכובים.
* הפסקת הסבסוד של "דיור ציבורי" לרכב הפרטי- מדיניות ייקור החניה והקטנת החניות החינמיות במרכזי הערים.
* הפסקת תקן מינימום חניה לדיור, והפיכתו לתקן מקסימום. תקן מינימום חניות גורם לכך ששוק הדיור מסבסד את שוק הרכב הפרטי על חשבון עלויות הדיור ועל חשבון משתמשי הדרך האחרים.
* מתן תמריצים לחברות ולעובדים לעודד עובדים להשתמש בתחבורה ציבורית או באופניים. הכסף לתמריצים יבוא מהקטנת הכרה בהוצאות רכב.
* מתן תמריצים לחברות ולעובדים לעבודה מהבית , עבודה מרחוק ועבודה ממרכזי לימוד ועבודה שכונתיים להקטנת כמות הנסיעות.
* מתן תמריצים לעיריות ומשרדי ממשלה לעודד עובדים כולל בכיריים להשתמש בתחבורה ציבורית
* קביעת יעדי איכות לנסיעה בקווי אוטובוס ובתחבורה ציבורית– כמו איחורים, עומס מרבי מותר, נסיעה בעמידה, בטיחות, מידע ברור, מצב התחנות ומידע בתחנות, שקיפות, שיתוף ציבור, נגישות לאוכלוסיות מוגבלות. יעדי האיכות יעודכנו על בסיס שנתי.
* קניסת חברות שלא עומדות ביעדי איכות על פי שילוב של רגולציה וכן כתוצאה מתלונות משתמשים (לדוגמה אם יש יותר מX תלונות על קו מסוים בחודש(.
* סליקה משותפת לכל המפעילים. היום טוענים רב קו בחברה מסוימת ואי אפשר לנסוע איתו בחברה אחרת
* כרטיס שעתי/יומי/שבועי/חודש
* הקטנת הכרה בהוצאות רכב, נסיעות וחניה לעובדים ולחברות של רכב הפרטי. את הכסף שיכנס לקופת המדינה יש להפנות להגדלת תמריצים לתחבורה ציבורית, הליכה רגלית ואופניים.
===שקיפות ושיתוף הציבור===
* חשיפת נתונים גולמיים כמו GTFS למתן אפשרות לפיתוחי יישומי צד שלישי כמו גוגל מאפס
* שקיפות תקציבית של תקציבים , תמיכות ממשלתיות וציבוריות בתחבורה ציבורית ובתחבורה בכלל
* שקיפות תקציבית וניהולית של חברות תחבורה ציבורית
* שקיפות מנהלתית ואופרטיבית של משרדי ממשלה וגופים ציבוריים שפועלים בתחום התחבורה (מה תפקידם, מה התוכניות שלהם לשנה הקרובה, מה היעדים וכו')
* שקיפות של הממשלה לגבי שימוש ברכב פרטי עבור פקידים, משרתי ציבור (לדוגמה בצה"ל) ופוליטיקאים.
* פרסום יעדים עבור הממשלה להקטנת אחוז הנוסעים בתחבורת הרכב הפרטי והגדלת כמות הנוסעים באמצעים אחרים כמו תחבורה ציבורית, אופניים והליכה ברגל
* קביעת יעדי איכות למשרד התחבורה לתחום התחבורה הציבורית
* פרסום רשימת מאגרי הנתונים שיש בידי הממשלה אודות תחבורה מתוך כוונה לעודד- שקיפות של חלק מהם
* שיתוף ציבור מלא בתכנון עירוני
* יש תחנות בעלות שילוט פגום, או חסר – הדבר צריך להיכלל ביעדי איכות של המפעילים
* הקמת מערך תלונות ומידע ארצי לתחבורה ציבורית. יש לאפשר הגשת תלונות פומבית (כך שגם אזרחים אחרים יוכלו לראות את התלונה, כששם המתלונן גלוי למשיב, אך רק כינוי שלו מופיע עבור הציבור – דבר זה יאפשר גם למתלוננים אחרים להצטרף לתלונה).
* הקמת וועדות בין משרדיות לקידום התחבורה הציבורית עם שקיפות ולוחות זמנים מחייבים.
* יש לקיים הליכים שקופים בהם: הנתונים עליהם מתבססים מקבלי ההחלטות יהיו שקופים לציבור, יופעל מערך תלונות אחד שיטפל בכל התלונות ויפיק דוחות רבעוניים המפרטים ומפלחים את היקף התלונות; יופעל מערך מידע בתחנות ובאוטובוסים.
* יש להנגיש את האוטובוסים והמידע לכל סוגי האוכלוסייה בהם גם ילדים, מבוגרים, דוברי שפות זרות ובעלי מוגבלויות.
* יש לאחד את הטיפול בסוגיית התחבורה הציבורית תחת רשות מטרופולינית אחת. במקרה של תכתובת בין גורמי תחבורה שונים, אודות בעיות תאום, יש לפרסם את הדבר לציבור באינטרנט כדי לאפשר ביקורת ציבורית .
===צעדים נוספים===
* הקמת צוות לשיפור נקודתי של נקודות כשל לדוגמה אי שימוש בתחבורה ציבורת בראש העין -
* להטיל על צה"ל להקים מערך הסעות או או ריווח נסיעות חיילים או לחלופין להטיל על צה"ל את העלות של הוספת קווים, לבסיסים כדי שהתחבורה הציבורית לא תסבול מפיקים מטורפים בכמות הנוסעים בראשון ובחמישי
* חתימת אמנה בין אנשי ציבור כמו שרים חברי כנסת פקידים ומקבלי החלטות להשתמש בתחבורה ציבורית או באופניים לפחות פעם בשבוע
==צעדים שכדאי להמנע מהם==
* לא כדאי להשקיע בפרויקטים יקרים ומסובכים במקום בצעדים פשוטים וקלים. הקמת מחלף לדוגמה עולה מיליארד ₪. אבל המדינה אינה משקיעה כמעט כלל כסף בשבילי אופניים בתוך הערים או בקידום BRT – דבר שהיה יכול לשפר את המצב במהירות ובזול.
* לא כדאי לתת סבסוד נרחב של התחבורה הציבורית. הגדלת הסבסוד תגרום עלות גבוה מצד אחד, ותועלת מעטה או נזק מצד שני. סבסוד נותן תמריצים לתחבורה הציבורית לא להתייעל ומצד שני נותן תמריץ למדינה לא להגדיל את מספר הנוסעים. הוא גם עולה מיליארדי ₪ בשנה. מצד שני הגדלת הסבסוד לא תמשוך אוכלוסיות שכיום נוטשות את התחבורה הציבורית – כמו המעמד הבינוני. העלות העיקרית של אוכלוסיות אלה הוא לא עלות כרטיס האוטובוס – העלות הישירה, אלא העלות העקיפה - של זמן אבוד כתוצאה מתחבורה ציבורית לא יעילה, של איחורים שהופכים את התחבורה ללא אמינה ושל תחבורה ציבורית מאספת ולא איכותית .
* לא כדאי להשקיע ברכבות יקרות כאשר הפרבור נמשך. דיור בצפיפות נמוכה אינו יכול לקבל שירות איכותי של תחבורה ציבורית.
*לא כדאי להשקיע ברכבות תחתיות בשלב זה. רכבת תחתית היא יקרה לתחזוקה ולהקמה. הקמתה היא איטית. והיא צריכה בניה צפופה כדי להצדיק את הפעלתה.
* גם הפעלה של רכבת קלה היא פחות מומלצת מBRT. הדבר נובע מכך שהקמת רכבת קלה היא איטית יותר יחסית למעבר לBRT. לאחר מעבר של אחוז גבוה של אנשים לתחבורה ציבורית ניתן יהיה לשקול העברת חלק מהקווים לרכבת קלה – הפעם כאשר יש תמיכה ציבורית רחבה לדבר זה.
* לא כדאי לפתח ראשית את הרכבות לפריפרייה. ראשית יש לפתח את התחבורה הציבורית בתוך הערים. למי שמגיע מחיפה לתל אביב לדוגמה יש פתרון תחבורה סביר שיכול להתחרות ברכב הפרטי. הבעיה היא שהתחבורה הציבורית בתוך גוש דן לדוגמה היא מפגרת. כך שנסיעה מחולון לתל אביב – מרחק של 10 ק"מ - לוקחת היום שעה. וזאת בהנחה של הכרות עם מערכת התחבורה. הדגש צריך להיות פיתוח התחבורה הציבורית במרכז הערים הגדולות דבר שיאפשר שינוי הרגלים למיליוני אנשים. דבר זה יחסוך כסף רב למשק שיתרגם גם לשיפור המצב הכלכלי – הכסף שיתפנה לפיתוח רכבות גם לפריפרייה. לעומת זאת פיתוח רכבת מאילת לתל אביב לדוגמה לא ישנה את תמונת המצב של מאות אלפי יוממים שנוסעים ברכב מפתח תקווה לתל אביב ברכב.
* די ל"זקנה עם הסלים" לא כדאי לפתח את התחבורה הציבורית לפי הדעה הקדומה של התאמה שלה ל"הזקנה עם הסלים, שלא יכולה ללכת." ראשית, זקנה כזו אינה יכולה אפילו להגיע לתחנת אוטובוס ליד ביתה, והיא ראויה, בצדק רב למונית ספיישל שתיקח אותה במחיר שהיום היא משלמת על אוטובוס (ובחזון שלנו, הדבר אפשרי, כיום זקנה כזו מקורקעת). רוב הזקנים , בניגוד לדעה הקדומה, יכולים ללכת (מרחק הליכה סביר של 300 מטר לדוגמה). ההליכה טובה לזקנים ולכל תושבי המדינה. להפך. אנו רואים נזקים בריאותיים מכך שאנשים רבים מידי , כולל ילדים, הולכים מעט מידי כתוצאה משימוש ברכב פרטי, וארגוני בריאות, כולל משרד הבריאות מנסים לקדם "תחבורה פעילה". הנזקים הבריאותיים לזקנים מהתחבורה הקיימת היום נגרמים מעמידה ממשוכת בתחנות, מעליה וירידה מסוכנים לאוטובוסים דחוסים, ומנפילה באוטובוסים כתוצאה מאוטובוסים מאספים שהם מלאים מידי בקטע המרכזי של נסיעתם וכמובן כתוצאה ממדרכות שהוצרו לטובת רכב פרטי ומדריסה על ידי מכוניות. תחבורה ציבורית איכותית כמו תחבורת מעברים, תספק שירותי תחבורה ציבורית לכלל האוכלוסייה כולל גם האוכלוסייה המבוגרת. שכיום נאלצת לבלות שעות בהמתנה לה, ותמשוך אוכלוסיות חזקות יותר.
==השפעות יעול התחבורה הציבורית==
סה"כ עלויות הרכב הפרטי – (2 מיליון מכוניות נכון ל 2011) - למשק 100 מיליארד ש"ח בשנה - עלות של 60 מיליארד בעלויות ישירות ועלויות עקיפות כמו פקקים תאונות דרכים וזיהום שמוסיפות עוד 40 מיליארד ש"ח בשנה בהערכת מינימום
* הקטנת פקקים הנגרמים ממכוניות- המשק חוסך 20 מיליארדי ש"ח בשנה שיכולים לחזור לדיור, חינוך ובריאות.
* הורדת הקטל בכבישים- יותר אנשים באוטובוסים משמעו פחות אנשים המשתמשים במכוניות, כלומר פחות קטל, שכול ותשלומים מיותרים לחברות ביטוח.
* הפחתת זיהום אוויר: פחות תמותה מזיהום אוויר ויותר איכות חיים בישראל מתים מזיהום אוויר כ1000 אנשים בשנה.
* סגירת פערים בין פריפריה למרכז: הנסיעה מבת ים, פתח תקווה או שדרות לתל אביב לא תהיה פקוקה וארוכה.
* הקטנת הבזבוז הכלכלי - מחיר החזקת רכב חודשית עומד על כ3000 ₪ לחודש (רכישת הרכב, דלק, ביטוחים,בלאי, פחת תאונות )הדבר לא כולל דוחות ועלות חניה שמעלות את המחיר עוד. בנוסף לכך כל רכב עולה למשק עוד כ 2000 ש"ח בחודש בגלל עלויות חיצוניות כמו פקקים, תאונות דרכים, זיהום אוויר, רעש, בזבוז שטח על חניות, בניית חניות בבתים,יש עלויות נוספות שלא נכללות בחישוב זה כמו הרס המרקם העירוני, פרבור, פגיעה בבריאות עקב פחות מידי פעילות גופנית והשמנה , הגדלת הפשיעה ועוד.
* הקטנת הייבוא וחסכון באנרגיה – חלק גדול מהוצאות הרכב מקורו ביבוא שמחליש את הכלכלה הישראלית – יבוא של דלק וכן רכבים וחלקי חילוף מחברות הרכב בחו"ל.
* הקטנת אי שוויון – כיום מי שאין לו רכב פרטי הוא בעל נגישות נמוכה יותר לעבודה, ללימודים , להזדמנויות קנייה ולשירותים עירוניים. הדבר גורם להקטנת ההיצע של הזדמנויות עבודה מצד אחד, ולבזבוז כספים מיותרים מצד שני.
* הגדלת השגשוג הכלכלי – הערים בישראל היום סובלות מעודף שימוש ברכב פרטי שתוקע את המסחר העירוני ומשבש תפקודים עירוניים רבים. הקטנת הבזבוז הכלכלי יחד עם שיפור החוויה העירונית תאפשר לערים להוות מוקד כלכלי מתפקד ולכן תשפר את ביצועי הכלכלה כולה.
*העצמה של אוכלוסיות ללא רכב פרטי – זקנים, ילדים תלוים כיום בהסעה מצד מי שיש לו רכב פרטי או בתחבורה ציבורית בלתי יעילה באופן קיצוני. נסיעה בתוך גוש דן עלולה להמשך 3-4 שעות. קיימות אוכלוסיות אחרות שיש להן פחות גישה לרכב פרטי - עיוורים, נכים, חרשים, נשים ועניים. תחבורה ציבורית איכותית יכולה לשפר מאד את איכות חייהם.
*הוזלת מחירי הדיור – הקטנת המרחק בין ערי גוש דן יכולה להוריד את הביקוש למגורים דווקא במרכז העיר ואת הציפייה להמשך עליית מחירים שם. בנוסף כיום כ20% לפחות משטח העיר מוקדש לכבישים ולחניות ודבר זה גורם לייקור הקרקע. בניית חניות בתוך הבניינים גורמת לייקור הדיור. תקן מינימום חנייה והעדר חלופה הולמת לרכב הפרטי היא אחד הגורמים המרכזיים לכך שתמ"א 38 להגנת מפני רעידות אדמה אינה מיושמת.
[[קטגוריה:תחבורה]]
[[קטגוריה:קיימות]]