שורה 3: |
שורה 3: |
| שבילי אופניים אמורים להבטיח נסיעה בטוחה ונוחה יותר באופניים, אך הדבר נתון במחלוקת. | | שבילי אופניים אמורים להבטיח נסיעה בטוחה ונוחה יותר באופניים, אך הדבר נתון במחלוקת. |
| | | |
| + | |
| + | ==השפעות תחבורה== |
| + | |
| + | שבילי אופניים מעודדים שימוש באופניים לצרכי [[יוממות]] ושימוש כללי באופניים. |
| + | |
| + | במשאל "רוכבים לעבודה" של [[ישראל בשביל אופניים]], קיום של שבילים בדרך לעבודה היה הגורם המרכזי אותו אנשים ציינו כגורם שמשפיע על החלטה שלהם האם להגיע לעבודה באופניים. |
| + | |
| + | כמו כן במרכז תל אביב, היכן שיש שבילים כמות רוכבי היוממות בקרב תושבי השכונות המרכזיות עולה על 8%, בעוד שבערים אחרות בישראל נתון זה עומד על 1-2% (על פי מדגם הלמ"ס משנת 2008). |
| | | |
| ==בטיחות== | | ==בטיחות== |
שורה 15: |
שורה 23: |
| בהולנד ובדנמרק, קיימים הן האחוז גבוה ביותר של רוכבי אופניים, יחד עם שיאים של בטיחות בעולם. במדינות אלה היה נהוג לחשוב שנתיב אופניים ממלאים תפקיד מרכזי בהשגת מטרות אלה. עם זאת, המחקר הגדול ביותר שנערך בקשר לבטיחות של תשתיות הרכיבה בדנמרק מצא כי הבטיחות הממשית ירדה כתוצאה מקיום השבילים. | | בהולנד ובדנמרק, קיימים הן האחוז גבוה ביותר של רוכבי אופניים, יחד עם שיאים של בטיחות בעולם. במדינות אלה היה נהוג לחשוב שנתיב אופניים ממלאים תפקיד מרכזי בהשגת מטרות אלה. עם זאת, המחקר הגדול ביותר שנערך בקשר לבטיחות של תשתיות הרכיבה בדנמרק מצא כי הבטיחות הממשית ירדה כתוצאה מקיום השבילים. |
| | | |
− | יש לסייג מסקנה זו בקשר למדינות אחרות. ברוב המדינות אחוז רוכבי האופניים לצרכי [[יוממות]] נמוך בהרבה מאשר בהולנד ודנמרק, דבר שגורר [[נעילה טכנולוגית]] ל[[תכנון מוטה רכב פרטי]]. העדר שבילים גורר מיעוט רוכבים, שימוש רב יותר ברכב פרטי, יותר מרחב וכסף שמוקצה לרכב פרטי, ל[[חניה]] ולכבישים, ופחות מודעות של נהגי רכב פרטי לאופניים. בדנמרק לעומת זאת, הכמות הגבוהה של רוכבים, גורמת לכמות קטנה יותר של מכוניות, לקיום רב יותר של איזורי [[מיתון תנועה]] ולכך שהנהגים מודעים לקיום של אופניים ומתחשבים בכך בנהיגה שלהם. | + | יש לסייג מסקנה זו בקשר למדינות אחרות. ברוב המדינות אחוז רוכבי האופניים לצרכי [[יוממות]] נמוך בהרבה מאשר בהולנד ודנמרק, דבר שגורר [[נעילה טכנולוגית]] ל[[תכנון מוטה רכב פרטי]]. העדר שבילים גורר מיעוט רוכבים, שימוש רב יותר ברכב פרטי, יותר מרחב וכסף שמוקצה לרכב פרטי, ל[[חנייה]] ולכבישים, ופחות מודעות של נהגי רכב פרטי לאופניים. בדנמרק לעומת זאת, הכמות הגבוהה של רוכבים, גורמת לכמות קטנה יותר של מכוניות, לקיום רב יותר של איזורי [[מיתון תנועה]] ולכך שהנהגים מודעים לקיום של אופניים ומתחשבים בכך בנהיגה שלהם. |
| | | |
| בשנים שלאחר מכן, עיצוב של [[מרחב עירוני משותף]] במדינות אלה ובמדינות אחרות הצליחו לשפר בצורה משמעותית את הבטיחות (יחד עם הצפיפות התחבורתית ואת איכות החיים), על ידי החלפת התשתיות המפרידות לכדי מרחב משותף. | | בשנים שלאחר מכן, עיצוב של [[מרחב עירוני משותף]] במדינות אלה ובמדינות אחרות הצליחו לשפר בצורה משמעותית את הבטיחות (יחד עם הצפיפות התחבורתית ואת איכות החיים), על ידי החלפת התשתיות המפרידות לכדי מרחב משותף. |
| | | |
| + | ==חלופות== |
| + | חלופה מרכזית לשבילי אופניים היא [[שדרת אופניים]] שמשלבת [[מיתון תנועה]], [[עירוב תנועה]]. בשדרת אופניים לא מפקיעים קטע מחתך הכביש בצורה בלבדית לאופניים, אלא גורמים לכך שכל הכביש יהיה ידידותי לאופניים ולא לרכב פרטי. כך נהגי מכוניות מעדיפים לנסוע בכבישים אחרים או לנסוע בכביש זה בצורה איטית (דבר שמתחייב מעיצוב הכביש). הדבר מאפשר לתושבי הרחוב להשתמש בכביש ולחנות בו, תוך שמירה על בטיחות הרוכבים. |
| + | |
| + | ==קידום בישראל== |
| + | הגורם המרכזי המקדם שבילי אופניים בישראל הוא עמותת [[ישראל בשביל האופניים]], וכן קיום של [[מסה קריטית בישראל]] על ידי רוכבים בערים שונות. בעקבות הלחץ הציבורי החלו ערים שונות כמו נהריה, תל אביב, ירושלים, פתח תקווה, והרצליה בקידום הנושא, כמו כן משרד התחבורה החל בקידום הנושא על ידי תיקון תקנות וחיוב שכונות חדשות להקצות שבילי אופניים. |
| + | |
| + | ==קישורים חיצוניים== |
| + | * [http://en.wikipedia.org/wiki/Segregated_cycle_facilities שבילי אופניים] בויקיפדיה האנגלית |
| | | |
| {{אקולוגיה עירונית}} | | {{אקולוגיה עירונית}} |
שורה 24: |
שורה 40: |
| [[קטגוריה:אופניים]] | | [[קטגוריה:אופניים]] |
| [[קטגוריה:תחבורה]] | | [[קטגוריה:תחבורה]] |
| + | [[קטגוריה:תכנון עירוני]] |
| + | [[קטגוריה:עירוניות מתחדשת]] |