שינויים

==השוואה בין עומסי התנועה במדינות שונות==

==השוואה בין עומסי התנועה במדינות שונות==

בשנת 2016 פרסמה חברת INRIX את מדד INRIX 2015 Traffic Scorecard שמודד את מצב עומסי התנועה במדינות מערביות שונות ובערים שונות בתוך מדינות אלה. הסקר כלל נתונים על ארצות הברית, בריטניה, גרמניה, צרפת, ספרד, הולנד, ואיטליה. [http://inrix.com/scorecard/] הסקר בודק בין היתר כמה שעות בממוצע "מבלה" נהג ממוצע בפקק. הסקר מצא לדוגמה שהנהגים בארצות הברית "שורפים" יחד כ-8 מיליארד שעות בפקקים בכל שנה.[http://money.cnn.com/2016/03/15/news/us-commutes-traffic-cars/index.html] עם זאת הסקר עלול להטעות שכן הוא לא מתחשב בשאלה מה אורך הזמן הממוצע שלקח ל[[יוממות]] לעבודה, או כמה שעות בשנה אזרח ממוצע שהה בפקק. התושבים של עיר שיש בה [[פיצול נסיעות]] שמאופיין על ידי כמות גדולה של משתמשים ב[[רכבת תחתית]], [[BRT]] עם [[מסלול תחבורה ציבורית|נתיבים לתחבורה ציבורית]] (נת"צ), [[תחבורת אופניים]] ו[[הולכי רגל]], יבלו בממוצע פחות שעות בפקקים בשנה לכל אדם, ביחס לעיר אחרת שיש בה אחוז גבוה יותר של נהיגה לעבודה. אבל אם מסתכלים רק על ציבור הנהגים ייתכן וציבור זה ישב בשתי הערים את אותן שעות פקקים (כאשר בעיר אחת מדובר בחלק קטן מהציבור ובעיר אחרת מדובר ברוב הציבור).  

בשנת 2016 פרסמה חברת INRIX את מדד INRIX 2015 Traffic Scorecard שמודד את מצב עומסי התנועה במדינות מערביות שונות ובערים שונות בתוך מדינות אלה. הסקר כלל נתונים על ארצות הברית, בריטניה, גרמניה, צרפת, ספרד, הולנד, ואיטליה. [http://inrix.com/scorecard/] הסקר בודק בין היתר כמה שעות בממוצע "מבלה" נהג ממוצע בפקק. הסקר מצא לדוגמה שהנהגים בארצות הברית "שורפים" יחד כ-8 מיליארד שעות בפקקים בכל שנה.[http://money.cnn.com/2016/03/15/news/us-commutes-traffic-cars/index.html] עם זאת הסקר עלול להטעות שכן הוא לא מתחשב בשאלה מה אורך הזמן הממוצע שלקח ל[[יוממות]] לעבודה, או כמה שעות בשנה אזרח ממוצע שהה בפקק. התושבים של עיר שיש בה [[פיצול נסיעות]] שמאופיין על ידי כמות גדולה של משתמשים ב[[רכבת תחתית]], [[BRT]] עם [[מסלול תחבורה ציבורית|נתיבים לתחבורה ציבורית]] (נת"צ), [[תחבורת אופניים]] ו[[הולכי רגל]], יבלו בממוצע פחות שעות בפקקים בשנה לכל אדם, ביחס לעיר אחרת שיש בה אחוז גבוה יותר של נהיגה לעבודה. אבל אם מסתכלים רק על ציבור הנהגים ייתכן וציבור זה ישב בשתי הערים את אותן שעות פקקים (כאשר בעיר אחת מדובר בחלק קטן מהציבור ובעיר אחרת מדובר ברוב הציבור).  

כדי לתרגם את הנתונים של כמות הפקקים לנהג ממוצע לשנה, לכמות של ממוצע פקקים לכל יומם (נוסע לעבודה) יש צורך להשתמש בנתונים של [[פיצול נסיעות]] שיש לגבי ערים שונות בעולם. [https://en.wikipedia.org/wiki/Modal_share] כמו כן רצוי להעריך כמה מתוך הנסיעות בתחבורה ציבורית לא מופרעות על ידי פקקי תנועה (לדוגמה רכבת תחתית). להלן נתונים על כמה ערים בעלות מאפיינים שונים של פיתוח עירוני.  

כדי לתרגם את הנתונים של כמות הפקקים לנהג ממוצע לשנה, לכמות של ממוצע פקקים לכל יומם (נוסע לעבודה) יש צורך להשתמש בנתונים של [[פיצול נסיעות]] שיש לגבי ערים שונות בעולם. [https://en.wikipedia.org/wiki/Modal_share] כמו כן רצוי להעריך כמה מתוך הנסיעות בתחבורה ציבורית לא מופרעות על ידי פקקי תנועה (לדוגמה רכבת תחתית). להלן נתונים על כמה ערים בעלות מאפיינים שונים של פיתוח עירוני.  

|}

|}

ניתן לראות את הנתונים של מספר סוגי ערים בעלות מאפיינים שונים - יוסטון או לוס אנג'לס שמתאפיינות ב[[פרבור]] חזק ובשימוש גבוה של רכב פרטי לעומת ערים שיש בהן רכבת תחתיות (לונדון, ניו יורק. ניו יורק בנויה בצורה צפופה ולונדון בעלות צפיפות מטרופולינית נמוכה יותר). סוג שלישי של ערים הן כאלו שיש בהן [[תחבורת אופניים]] מפותחת עם או בלי רכבת תחתית - באמסטרדם יש רכבת תחתית (לא מאוד ענפה) ובאוטרכט אין רכבת תחתית. סה"כ היוממים ביוסטון עומדים בפקקים פי 7 לעומת היוממים באמסטרדם (בהנחה שמשתמשי התחבורה הציבורית לא עומדים בפקקים), אם מניחים שבאמסטרדם רק אחוז קטן משתמש ברכבת תחתית יוצע שבלוס אנג'לס אנשים מחכים בפקק פי 3.7 לעומת אמסטרדם. כמו כן בלונדון ובניו יורק כמות הפקקים ליומם ממוצע היא גבוהה יותר לעומת אמסטרדם, בשני המקומות כמות שעות הפקקים נמוכה לעומת ערים עם שימוש גבוה יותר במכוניות פרטיות.

ניתן לראות את הנתונים של מספר סוגי ערים בעלות מאפיינים שונים - יוסטון או לוס אנג'לס שמתאפיינות ב[[פרבור]] חזק ובשימוש גבוה של רכב פרטי לעומת ערים שיש בהן רכבת תחתיות (לונדון, ניו יורק. ניו יורק בנויה בצורה צפופה ולונדון בעלות צפיפות מטרופולינית נמוכה יותר). סוג שלישי של ערים הן כאלו שיש בהן [[תחבורת אופניים]] מפותחת עם או בלי רכבת תחתית - באמסטרדם יש רכבת תחתית (לא מאוד ענפה) ובאוטרכט אין רכבת תחתית. סה"כ היוממים ביוסטון עומדים בפקקים פי 7 לעומת היוממים באמסטרדם (בהנחה שמשתמשי התחבורה הציבורית לא עומדים בפקקים), אם מניחים שבאמסטרדם רק אחוז קטן משתמש ברכבת תחתית יוצע שבלוס אנג'לס אנשים מחכים בפקק פי 3.7 לעומת אמסטרדם. כמו כן בלונדון ובניו יורק כמות הפקקים ליומם ממוצע היא גבוהה יותר לעומת אמסטרדם, בשני המקומות כמות שעות הפקקים נמוכה לעומת ערים עם שימוש גבוה יותר במכוניות פרטיות.

מדד נוסף Castrol's Magnatec Stop-Start בדק את כמות העצירות של מכוניות בערים שונות ב-78 מדינות שונות. המצב בערים מערביות הוא יחסית טוב לעומת ערים במדינות מתפתחות. בירת אינדונזיה, ג'קרטה, היא בעלת הפקקים הגרועים בעולם עם 33,240 עצירות והתחלת תנועה בשנה (כלומר 91 עצירות ביום), ואחריה איסטנבול, מקסיקו סיטי, Surabaya באינדונזיה, סנט פטרבורג, מוסקבה, רומא, בנגקוק, גוואלדחלה מקסיקו, ובוינוס איירס (כולן בעלות מעל 23 אלף עצירות בשנה). עשר הערים עם הכי מעט עצירות בנסיעה היו טמפרה פינלנד, רוטרדם בהולנד, ברטיסלבה, אבו-דאבי, אנטוורפן, פורטו, קופנהגן ו-Kosice כולן עם פחות מ-7,400 עצירות בשנה. [https://www.thrillist.com/travel/nation/city-with-worst-traffic-jakarta-indonesia-tops-castrol-s-ranking-of-cities-with-most-stop-starts]

מדד נוסף Castrol's Magnatec Stop-Start בדק את כמות העצירות של מכוניות בערים שונות ב-78 מדינות שונות. המצב בערים מערביות הוא יחסית טוב לעומת ערים במדינות מתפתחות. בירת אינדונזיה, ג'קרטה, היא בעלת הפקקים הגרועים בעולם עם 33,240 עצירות והתחלת תנועה בשנה (כלומר 91 עצירות ביום), ואחריה איסטנבול, מקסיקו סיטי, Surabaya באינדונזיה, סנט פטרבורג, מוסקבה, רומא, בנגקוק, גוואלדחלה מקסיקו, ובוינוס איירס (כולן בעלות מעל 23 אלף עצירות בשנה). עשר הערים עם הכי מעט עצירות בנסיעה היו טמפרה פינלנד, רוטרדם בהולנד, ברטיסלבה, אבו-דאבי, אנטוורפן, פורטו, קופנהגן ו-Kosice כולן עם פחות מ-7,400 עצירות בשנה. [https://www.thrillist.com/travel/nation/city-with-worst-traffic-jakarta-indonesia-tops-castrol-s-ranking-of-cities-with-most-stop-starts]

ארגון ה-[[OECD]] ערך מחקר משווה על כמות הזמן שלוקח לגברים ולנשים להגיע לעבודה במדינות שונות בשנות ה-2000. בממוצע נשים נוסעות לעבודה במשך זמן קצר יותר לעומת גברים - דבר שיכול לנבוע מנהיגה שלא בשעות העומס או מנסיעה לעבודות קרובות יותר למקום המגורים. רמת הפיתוח הכלכלי, תשתיות תחבורה וצפיפות האוכלוסין משפיעות על זמן הנסיעה לעבודה. במדינות צפופות כמו יפן או קוריאה הדרומית אנשים נוסעים יותר זמן לעבודה (50 דקות ויותר באמצע השבוע עבור גברים). במדינות עם פרבור אבל עם צפיפות אוכלוסיה נמוכה כמו ניו זילנד או פינלנד אנשים נוסעים מעט זמן לעבודה (כ-20 דקות לגברים). השפעת הפרבור ושימוש גבוה בתחבורת מכוניות חזקה יותר במדינות אחרות - בצרפת ושוודיה גברים נוסעים כ-25 דקות לעבודה - פחות מאשר גברים מאוסטרליה (כ-28 דקות) או ארצות הברית (כ-36 דקות) למרות שבמדינות אלה צפיפות האוכלוסין נמוכה יותר. [https://www.oecd.org/els/family/43199696.pdf]

ארגון ה-[[OECD]] ערך מחקר משווה על כמות הזמן שלוקח לגברים ולנשים להגיע לעבודה במדינות שונות בשנות ה-2000. בממוצע נשים נוסעות לעבודה במשך זמן קצר יותר לעומת גברים - דבר שיכול לנבוע מנהיגה שלא בשעות העומס או מנסיעה לעבודות קרובות יותר למקום המגורים. רמת הפיתוח הכלכלי, תשתיות תחבורה וצפיפות האוכלוסין משפיעות על זמן הנסיעה לעבודה. במדינות צפופות כמו יפן או קוריאה הדרומית אנשים נוסעים יותר זמן לעבודה (50 דקות ויותר באמצע השבוע עבור גברים). במדינות עם פרבור אבל עם צפיפות אוכלוסיה נמוכה כמו ניו זילנד או פינלנד אנשים נוסעים מעט זמן לעבודה (כ-20 דקות לגברים). השפעת הפרבור ושימוש גבוה בתחבורת מכוניות חזקה יותר במדינות אחרות - בצרפת ושוודיה גברים נוסעים כ-25 דקות לעבודה - פחות מאשר גברים מאוסטרליה (כ-28 דקות) או ארצות הברית (כ-36 דקות) למרות שבמדינות אלה צפיפות האוכלוסין נמוכה יותר. [https://www.oecd.org/els/family/43199696.pdf]

הקיום של פקקי תנועה תלויה במספר פרמטרים שמשפיעים על הביקוש לתנועה לעומת היצע התשתיות לתנועה:

הקיום של פקקי תנועה תלויה במספר פרמטרים שמשפיעים על הביקוש לתנועה לעומת היצע התשתיות לתנועה:

* [[צפיפות אוכלוסין]] - ככל שיש אנשים רבים יותר במרחב נתון כך גדל הביקוש לשימוש באמצעי תחבורה שונים. [[גידול אוכלוסין]] מגדיל את צפיפות האוכלוסייה.  

* [[צפיפות אוכלוסין]] - ככל שיש אנשים רבים יותר במרחב נתון כך גדל הביקוש לשימוש באמצעי תחבורה שונים. [[גידול אוכלוסין]] מגדיל את צפיפות האוכלוסייה.  

* [[פיצול נסיעות]] - איזה אחוז של הציבור משתמשים באמצעי תחבורה שונים. כמות האנשים שיכולים לעבור בחתך רחוב נתון משתנה בין אמצעי תחבורה שונים. מכוניות יכולות להעביר פחות אנשים לעומת [[תחבורה ציבורית]]. תחבורה ציבורית רבת קיבולת כמו [[רכבת]] יכולה להעביר יותר אנשים בכל שעה בחתך נתון לעומת אוטובוס.  

* [[פיצול נסיעות]] - איזה אחוז של הציבור משתמשים באמצעי תחבורה שונים. כמות האנשים שיכולים לעבור בחתך רחוב נתון משתנה בין אמצעי תחבורה שונים. מכוניות יכולות להעביר פחות אנשים לעומת [[תחבורה ציבורית]]. תחבורה ציבורית רבת קיבולת כמו [[רכבת]] יכולה להעביר יותר אנשים בכל שעה בחתך נתון לעומת אוטובוס.  

* כמה אנשים רוצים להגיע לאותו מקום באותו זמן - אם התנועה מפוזרת על פני יותר שעות בימים שונים יש פחות ביקוש לתשתיות התנועה. עם זאת אמצעי זה מוגבל בשל אילוצים ביולוגים ומוסדיים שונים. אנשים ערים בשעות האור בגלל שדבר זה נוח יותר ובריא יותר. עבודה ופעילות בחושך או בתאורה מלאכותית גובה מחיר בריאותי וגם מגדילה את הסיכון ל[[תאונות דרכים]]. המהות של תחבורה הוא להפגיש אנשים עם אנשים אחרים ועם רעיונות וסחורות ודבר זה קשה יותר כאשר האנשים מגיעים למקומות המפגש (מקומות עבודה, לימודים, מפגשים חברתיים, קניות) בזמנים שונים לגמרי. יש גם תלות בין זמני הנסיעה - לדוגמה הורים שמלווים את הילדים לגן ורק לאחר מכן יכולים להגיע לעבודה.  

* כמה אנשים רוצים להגיע לאותו מקום באותו זמן - אם התנועה מפוזרת על פני יותר שעות בימים שונים יש פחות ביקוש לתשתיות התנועה. עם זאת אמצעי זה מוגבל בשל אילוצים ביולוגים ומוסדיים שונים. אנשים ערים בשעות האור בגלל שדבר זה נוח יותר ובריא יותר. עבודה ופעילות בחושך או בתאורה מלאכותית גובה מחיר בריאותי וגם מגדילה את הסיכון ל[[תאונות דרכים]]. המהות של תחבורה הוא להפגיש אנשים עם אנשים אחרים ועם רעיונות וסחורות ודבר זה קשה יותר כאשר האנשים מגיעים למקומות המפגש (מקומות עבודה, לימודים, מפגשים חברתיים, קניות) בזמנים שונים לגמרי. יש גם תלות בין זמני הנסיעה - לדוגמה הורים שמלווים את הילדים לגן ורק לאחר מכן יכולים להגיע לעבודה.  

* כמה תשתיות תחבורה יש לאיזה אמצעי תחבורה (לדוגמה כמות הכבישים, מסילות ברזל, שבילי אופניים), כמה צמתים יש וכמה אנשים יכולים לעבור צומת בכל דקה.  

* כמה תשתיות תחבורה יש לאיזה אמצעי תחבורה (לדוגמה כמות הכבישים, מסילות ברזל, שבילי אופניים), כמה צמתים יש וכמה אנשים יכולים לעבור צומת בכל דקה.  

כאשר פרברים מקשים על השימוש בתחבורה ציבורית, ועל השימוש בתחבורת אופניים והליכה ברגל, עוד אנשים בוחרים להשתמש במכונית במקום באמצעים אחרים. דבר זה מגדיל במהירות את חוסר התפקוד של הכבישים הקיימים. לדוגמה [[פרבור בישראל]] גורם לכך שבישובים פרבריים קטנים השימוש ברכב גבוה בהרבה יחסית לשימוש בו בעיר. כך נכון ל-2009, בישובים עירוניים 59% מהמשפחות היו בעלות רכב אחד, לעומת ישובים כפריים שבהם 86% מהמשפחות היו בעלות רכב אחד לפחות. בישובים עירוניים רק 16% מהמשפחות מחזיקות ברשותן 2 מכוניות או יותר (לדוגמה 10% בירושלים, 14% בתל אביב ו-16% בחיפה), אבל בישובים קטנים 46% ממשקי הבית מחזיקים שתי מכוניות או יותר.<ref name="lamas17">[http://www.cbs.gov.il/publications11/1440/excel/t17.xls לוח 17 - בעלות על מוצרים בני קיימה, לפי צורת יישוב] למ"ס, 2009 </ref>  

כאשר פרברים מקשים על השימוש בתחבורה ציבורית, ועל השימוש בתחבורת אופניים והליכה ברגל, עוד אנשים בוחרים להשתמש במכונית במקום באמצעים אחרים. דבר זה מגדיל במהירות את חוסר התפקוד של הכבישים הקיימים. לדוגמה [[פרבור בישראל]] גורם לכך שבישובים פרבריים קטנים השימוש ברכב גבוה בהרבה יחסית לשימוש בו בעיר. כך נכון ל-2009, בישובים עירוניים 59% מהמשפחות היו בעלות רכב אחד, לעומת ישובים כפריים שבהם 86% מהמשפחות היו בעלות רכב אחד לפחות. בישובים עירוניים רק 16% מהמשפחות מחזיקות ברשותן 2 מכוניות או יותר (לדוגמה 10% בירושלים, 14% בתל אביב ו-16% בחיפה), אבל בישובים קטנים 46% ממשקי הבית מחזיקים שתי מכוניות או יותר.<ref name="lamas17">[http://www.cbs.gov.il/publications11/1440/excel/t17.xls לוח 17 - בעלות על מוצרים בני קיימה, לפי צורת יישוב] למ"ס, 2009 </ref>  

הדוגמה המוכרת ביותר מתחום זה היא [[לוס אנג'לס]] שבה יש כמות עצומה של כבישים מהירים ומחלפים, אבל במקביל יש גם [[פרבור]] נרחב המתאים לרכב הפרטי ולכן יש גם ביקוש גדול כך שתושבי העיר והמטרופולין מבלים זמן רב מזמנם בפקקי תנועה. בארצות הברית בכללה סללו עוד ועוד כבישים אבל גם שם קצב סלילת הכבישים אינו מדביק את הביקוש, מה גם שעיקר הכבישים שמשפיעים על עומסים נמצאים במרכזי הערים - היכן שקשה יותר להוסיף כבישים נוספים. מחקר אמריקאי משנת 2011 מצא כי פקקי תנועה בארצות הברית גזלו 34 שעות בשנה מכל נוסע, עליה של 20 שעות מעל הנתון שנמדד בשנת 1982. [http://www.wistrans.org/cfire/2011/09/2011-urban-mobility-report/]

הדוגמה המוכרת ביותר מתחום זה היא [[לוס אנג'לס]] שבה יש כמות עצומה של כבישים מהירים ומחלפים, אבל במקביל יש גם [[פרבור]] נרחב המתאים לרכב הפרטי ולכן יש גם ביקוש גדול כך שתושבי העיר והמטרופולין מבלים זמן רב מזמנם בפקקי תנועה. בארצות הברית בכללה סללו עוד ועוד כבישים אבל גם שם קצב סלילת הכבישים אינו מדביק את הביקוש, מה גם שעיקר הכבישים שמשפיעים על עומסים נמצאים במרכזי הערים - היכן שקשה יותר להוסיף כבישים נוספים. מחקר אמריקאי משנת 2011 מצא כי פקקי תנועה בארצות הברית גזלו 34 שעות בשנה מכל נוסע, עליה של 20 שעות מעל הנתון שנמדד בשנת 1982. [http://www.wistrans.org/cfire/2011/09/2011-urban-mobility-report/]

דבר דומה מתרחש גם בהקשר של [[תחבורה ציבורית]] או [[תחבורת אופניים]] - אם יותר אנשים נוסעים ב[[רכבת]], בכמות גדולה, אזי ה[[כביש]] שהוא [[מוצר ציבורי]] נראה אופציה נוחה יותר לשאר המשתמשים, דבר שמעלה בחזרה את הביקוש לשימוש ברכב פרטי. עם זאת היתרון של פיתוח חלופות לרכב פרטי כאמצעי להקטנת עומסי התנועה, הוא בהגדלת חופש הבחירה של אנשים, ובעלויות נמוכות יותר למשק של שימוש באמצעים אלה יחסית לרכב הפרטי על ידי הקטנת הנזקים הכלכליים שגורם הרכב הפרטי למשק. לדוגמה ניתן להקטין את פקקי התנועה לעיר מסויימת על ידי הרחבת כבישים ועוד מחלפים, אבל אז נוצרת בעיה נוספת של מחסור במקומות [[חניה]] בתוך העיר, כאשר הספקה של מקומות חניה כאלה דורשת עוד כסף ומרחב על חשבון השקעות בדברים אחרים.

דבר דומה מתרחש גם בהקשר של [[תחבורה ציבורית]] או [[תחבורת אופניים]] - אם יותר אנשים נוסעים ב[[רכבת]], בכמות גדולה, אזי ה[[כביש]] שהוא [[מוצר ציבורי]] נראה אופציה נוחה יותר לשאר המשתמשים, דבר שמעלה בחזרה את הביקוש לשימוש ברכב פרטי. עם זאת היתרון של פיתוח חלופות לרכב פרטי כאמצעי להקטנת עומסי התנועה, הוא בהגדלת חופש הבחירה של אנשים, ובעלויות נמוכות יותר למשק של שימוש באמצעים אלה יחסית לרכב הפרטי על ידי הקטנת הנזקים הכלכליים שגורם הרכב הפרטי למשק. לדוגמה ניתן להקטין את פקקי התנועה לעיר מסויימת על ידי הרחבת כבישים ועוד מחלפים, אבל אז נוצרת בעיה נוספת של מחסור במקומות [[חניה]] בתוך העיר, כאשר הספקה של מקומות חניה כאלה דורשת עוד כסף ומרחב על חשבון השקעות בדברים אחרים.

על פי הערכת [[משרד התחבורה]] בישראל משנת 2008, עומסי התנועה שנוצרים כתוצאה מפקקים ב[[תחבורה בתל אביב|פקקים לתל אביב]], גורמים לבזבוז מוערך של כ-277 מיליון שעות בשנה. עלות שעות אלה נאמדה בכ-5.5 מיליארד ש"ח בשנה.<ref name="ynet-pkak"> [http://www.ynet.co.il/articles/0,7340,L-3575960,00.html עלות הפקקים בתל אביב: יותר מ-10 מיליארד בשנה] שחר הזלקורן, 31.07.2008, ynet</ref>  

על פי הערכת [[משרד התחבורה]] בישראל משנת 2008, עומסי התנועה שנוצרים כתוצאה מפקקים ב[[תחבורה בתל אביב|פקקים לתל אביב]], גורמים לבזבוז מוערך של כ-277 מיליון שעות בשנה. עלות שעות אלה נאמדה בכ-5.5 מיליארד ש"ח בשנה.<ref name="ynet-pkak"> [http://www.ynet.co.il/articles/0,7340,L-3575960,00.html עלות הפקקים בתל אביב: יותר מ-10 מיליארד בשנה] שחר הזלקורן, 31.07.2008, ynet</ref>  

הנזק מהפקקים עולה עם השנים. מחקר משנת 2015 העריך כי עלות הזמן המבוזבז בפקקים הגיעה ל-15 מיליארד ש"ח בשנה. המחקר גם העריך כי עד שנת 2030 הנזק יעלה ל-25 מיליארד ש"ח בשנה. חישוב זה בוצע על בסיס ההנחה כי שעת אדם שווה בממוצע 22 ש"ח (הערכות מאוחרות יותר מעריכות את הנזק בסכום גבוה יותר). בחמישה קטעים בכביש "נתיבי איילון" מבזבזים נהגים מדי יום כ-18 אלף שעות בפקקים. מכאן שעלות פקקים אלה למשק היא כ-400 אלף ש"ח ביום, או כ-2 מיליון ש"ח בשבוע עבודה אחד של 5 ימים.<ref>[http://www.ynet.co.il/articles/0,7340,L-4644417,00.html נתיבי איילון הם שיאני הזמן האבוד] שחר הזלקורן, TheCar, ynet,   05.04.15</ref> עומסי התנועה גורמים להפסדים כלכליים נוספים שמוטלים בעיקר על משתמשי הרכב הפרטי - בלאי עודף של כלי רכב, וצריכת דלק מיותרת. סך הפסד עלויות התפעול כתוצאה מפקקים בתל אביב לבדה הוערך בשנת 2008 ב-2.8 מיליארד ש"ח בשנה. <ref name="ynet-pkak"/>  

הנזק מהפקקים עולה עם השנים. מחקר משנת 2015 העריך כי עלות הזמן המבוזבז בפקקים הגיעה ל-15 מיליארד ש"ח בשנה. המחקר גם העריך כי עד שנת 2030 הנזק יעלה ל-25 מיליארד ש"ח בשנה. חישוב זה בוצע על בסיס ההנחה כי שעת אדם שווה בממוצע 22 ש"ח (הערכות מאוחרות יותר מעריכות את הנזק בסכום גבוה יותר). בחמישה קטעים בכביש "נתיבי איילון" מבזבזים נהגים מדי יום כ-18 אלף שעות בפקקים. מכאן שעלות פקקים אלה למשק היא כ-400 אלף ש"ח ביום, או כ-2 מיליון ש"ח בשבוע עבודה אחד של 5 ימים.<ref>[http://www.ynet.co.il/articles/0,7340,L-4644417,00.html נתיבי איילון הם שיאני הזמן האבוד] שחר הזלקורן, TheCar, ynet, 05.04.15</ref> עומסי התנועה גורמים להפסדים כלכליים נוספים שמוטלים בעיקר על משתמשי הרכב הפרטי - בלאי עודף של כלי רכב, וצריכת דלק מיותרת. סך הפסד עלויות התפעול כתוצאה מפקקים בתל אביב לבדה הוערך בשנת 2008 ב-2.8 מיליארד ש"ח בשנה. <ref name="ynet-pkak"/>  

בשנת 2016 העריך מבקר המדינה כי הנזק מהפקקים עומד על 25 מיליארד ש"ח עקב 700 אלף שעות שאובדות בפקקים בכל יום. לפי הערכת משרד אוצר מאותה שנה, הנזק מהפקקים יעלה ל-40 מיליארד שקל עד 2030. [https://www.ynet.co.il/articles/0,7340,L-4941572,00.html] על פי מסמך רקע שהוגש לוועדת הכלכלה בשנת 2018, עלות פקקי התנועה למשק בישראל עומדת על 35 מיליארד ש"ח. ללא שינוי בתחבורה סכום זה עתיד לעלות ל-70 מיליארד ש"ח עד שנת 2040. {{הערה|1=[http://www.globes.co.il/news/article.aspx?mode=tv&nagish=1&did=1001222387&fid=3457 כך מדינת ישראל מפסידה 35 מיליארד דולר מידי שנה], גלובס, 5/2/2018}} {{הערה|אבי וקסמן, [https://www.themarker.com/allnews/1.6242014 נוסעים במכונית הפרטית שלכם? תשלמו: הפתרון של פלוג למכת הפקקים], דה מרקר, 03.07.2018 }}

בשנת 2016 העריך מבקר המדינה כי הנזק מהפקקים עומד על 25 מיליארד ש"ח עקב 700 אלף שעות שאובדות בפקקים בכל יום. לפי הערכת משרד אוצר מאותה שנה, הנזק מהפקקים יעלה ל-40 מיליארד שקל עד 2030. [https://www.ynet.co.il/articles/0,7340,L-4941572,00.html] על פי מסמך רקע שהוגש לוועדת הכלכלה בשנת 2018, עלות פקקי התנועה למשק בישראל עומדת על 35 מיליארד ש"ח. ללא שינוי בתחבורה סכום זה עתיד לעלות ל-70 מיליארד ש"ח עד שנת 2040. {{הערה|1=[http://www.globes.co.il/news/article.aspx?mode=tv&nagish=1&did=1001222387&fid=3457 כך מדינת ישראל מפסידה 35 מיליארד דולר מידי שנה], גלובס, 5/2/2018}} {{הערה|אבי וקסמן, [https://www.themarker.com/allnews/1.6242014 נוסעים במכונית הפרטית שלכם? תשלמו: הפתרון של פלוג למכת הפקקים], דה מרקר, 03.07.2018 }}

רוב פקקי התנועה מתרחשים באותו זמן (בשעות הבוקר ואחר הצהריים) בסמוך לשכונות מגורים ובמרכזי הערים, בכך הם מרכזים את זיהום האוויר לשעות ומביאים את [[זיהום האוויר]] אל מרכזי האוכלוסייה. השפעת הזיהום קשורה לא רק לכמות הכוללת שלו, אלא לריכוז שלו במקום מסויים ולרמת החשיפה של האוכלוסייה. ככל שריכוז הזיהום גבוה יותר כך השפעתו מזיקה יותר. רוב זיהום האוויר במרבית הערים בישראל הוא [[זיהום מתחבורה]] פקקי תנועה ומגבירים את החשיפה ל[[זיהום אוויר]] של כלל האוכלוסייה. הדבר משפיע בעיקר על משתמשי הדרך עצמם - כמו נהגים, אבל גם על [[הולכי רגל]] ו[[רוכבי אופניים]] ודיירים סמוכים. אוכלוסיות רגישות במיוחד הן ילדים וקשישים. דבר זה גם מוביל לפגיעה במבנים ולפגיעה בבריאות של דיירים סמוכים לעורקי תנועה. ההשפעה החמורה ביותר היא של [[חומר חלקיקי]] ומחקרים בשנים האחרונות קושרים בין קרבת מקור הזיהום לבין גודל ההשפעה על הבריאות. השפעות נוספות נובעות מ[[תחמוצות חנקן]] ומזיהום שניוני של [[אוזון בגובה הקרקע]]. יחד מזהמי האוויר עלולים לגרור תחלואה בסרטן (בעיקר סרטן ריאות אבל גם סוגי סרטן נוספים), מחלות לב-ריאה ומערכות של כלי הדם, וכן הגברה של מחלות מדבקות כמו דלקת ריאות או שחפת.  

רוב פקקי התנועה מתרחשים באותו זמן (בשעות הבוקר ואחר הצהריים) בסמוך לשכונות מגורים ובמרכזי הערים, בכך הם מרכזים את זיהום האוויר לשעות ומביאים את [[זיהום האוויר]] אל מרכזי האוכלוסייה. השפעת הזיהום קשורה לא רק לכמות הכוללת שלו, אלא לריכוז שלו במקום מסויים ולרמת החשיפה של האוכלוסייה. ככל שריכוז הזיהום גבוה יותר כך השפעתו מזיקה יותר. רוב זיהום האוויר במרבית הערים בישראל הוא [[זיהום מתחבורה]] פקקי תנועה ומגבירים את החשיפה ל[[זיהום אוויר]] של כלל האוכלוסייה. הדבר משפיע בעיקר על משתמשי הדרך עצמם - כמו נהגים, אבל גם על [[הולכי רגל]] ו[[רוכבי אופניים]] ודיירים סמוכים. אוכלוסיות רגישות במיוחד הן ילדים וקשישים. דבר זה גם מוביל לפגיעה במבנים ולפגיעה בבריאות של דיירים סמוכים לעורקי תנועה. ההשפעה החמורה ביותר היא של [[חומר חלקיקי]] ומחקרים בשנים האחרונות קושרים בין קרבת מקור הזיהום לבין גודל ההשפעה על הבריאות. השפעות נוספות נובעות מ[[תחמוצות חנקן]] ומזיהום שניוני של [[אוזון בגובה הקרקע]]. יחד מזהמי האוויר עלולים לגרור תחלואה בסרטן (בעיקר סרטן ריאות אבל גם סוגי סרטן נוספים), מחלות לב-ריאה ומערכות של כלי הדם, וכן הגברה של מחלות מדבקות כמו דלקת ריאות או שחפת.  

על פי הערכה הלמ"ס, סה"כ עלות זיהום האוויר מתחבורה בישראל מגיעה לכ-5 מיליארד ש"ח בשנה שהם כ-0.5% מהתמ"ג נכון לשנת 2013.<ref name="lamas2009">[http://147.237.248.50/reader/?MIval=cw_usr_view_SHTML&ID=846 פליטות משריפת דלקים לפי סוג דלק וצרכן דלק סביבה] הלשכה המרכזית לסטטיסטיקה</ref> הערכה זו אינה כוללת היבטים שונים כגון חשיפה גבוהה יותר של אנשים לזיהום אוויר עקב הקרבה למקורות הזיהום (לוחות המשרד להגנת הסביבה אינם מבחינים בין זיהום עירוני לבין זיהום בין-עירוני). נתוני הלמ"ס אינם מעודכנים ולא כוללים גם מזהמי אוויר חשובים כגון [[מתכות כבדות]] או [[אוזון בגובה הקרקע]]. על פי מחקר של משרד התחבורה הבריטי, זיהום אוויר מתחבורה עירונית עומד על 0.72%-0.3% מהתמ"ג שהם 3-7.5 מיליארד ש"ח בשנה (על פי התאמה לתמ"ג הישראלי, אך ללא התחשבות בצפיפות גדולה יותר ובמזג האוויר). על פי הערכה של [[הוועדה למיסוי ירוק]] משנת 2008, שהתבססה על מחקרים של חברת פארטו וד"ר מיכאל שראל, עלות זיהום האוויר מתחבורה יבשתית, הגיעה ל-2.08 אחוזים מהתמ"ג.<ref name="ecotax">[http://taxes.gov.il/About/Documents/DochotVaadot/misui150108_11.pdf דו"ח הוועדה למיסוי ירוק] רשות המיסים, ינואר 2008</ref> שהם כ-22 מיליארד ש"ח בשנה בנתוני 2013.

על פי הערכה הלמ"ס, סה"כ עלות זיהום האוויר מתחבורה בישראל מגיעה לכ-5 מיליארד ש"ח בשנה שהם כ-0.5% מהתמ"ג נכון לשנת 2013.<ref name="lamas2009">[http://147.237.248.50/reader/?MIval=cw_usr_view_SHTML&ID=846 פליטות משריפת דלקים לפי סוג דלק וצרכן דלק סביבה] הלשכה המרכזית לסטטיסטיקה</ref> הערכה זו אינה כוללת היבטים שונים כגון חשיפה גבוהה יותר של אנשים לזיהום אוויר עקב הקרבה למקורות הזיהום (לוחות המשרד להגנת הסביבה אינם מבחינים בין זיהום עירוני לבין זיהום בין-עירוני). נתוני הלמ"ס אינם מעודכנים ולא כוללים גם מזהמי אוויר חשובים כגון [[מתכות כבדות]] או [[אוזון בגובה הקרקע]]. על פי מחקר של משרד התחבורה הבריטי, זיהום אוויר מתחבורה עירונית עומד על 0.72%-0.3% מהתמ"ג שהם 3-7.5 מיליארד ש"ח בשנה (על פי התאמה לתמ"ג הישראלי, אך ללא התחשבות בצפיפות גדולה יותר ובמזג האוויר). על פי הערכה של [[הוועדה למיסוי ירוק]] משנת 2008, שהתבססה על מחקרים של חברת פארטו וד"ר מיכאל שראל, עלות זיהום האוויר מתחבורה יבשתית, הגיעה ל-2.08 אחוזים מהתמ"ג.<ref name="ecotax">[http://taxes.gov.il/About/Documents/DochotVaadot/misui150108_11.pdf דו"ח הוועדה למיסוי ירוק] רשות המיסים, ינואר 2008</ref> שהם כ-22 מיליארד ש"ח בשנה בנתוני 2013.

===מתח נפשי===

===מתח נפשי===