שינויים

אחוז המתים ב[[תאונות דרכים|תאונות הדרכים]] בארצות הברית ביחס לגודל האוכלוסייה, ירד רק ב-25% מאז 1960, והוא ירד באחוזים בודדים בלבד מאז 1990. השינוי בכמות התאונות משמעותי הרבה יותר כאשר בוחנים את הנתון יחסית לכמות הנסועה (הקילומטרז') - אז רואים ירידה לרמה של 33%. השינוי הנמוך בכמות המתים ביחס לאוכלוסייה התרחש למרות [[שינוי טכנולוגי|שכלולים רבים בטכנולוגיה]] (כמו חגורות בטיחות, כריות אוויר וכו'). לדוגמה, השימוש בחגורות בטיחות גדל מ-0 בשנות ה-60 ל-75% בשנת 2000, וחגורות בטיחות מורידות את הסיכון למוות בתאונה בכ-45%. ההסבר הוא שהשיפורים בטכנולוגיה הובילו לירידה בסיכוי התמותה פר ק"מ נסיעה, אבל מצד שני תושבי ארצות הברית נוסעים יותר ברכב ו/או נוסעים מהר יותר כך שהם נפגעים בצורה קשה יותר בתאונות.<ref name="apta2010"/>  

אחוז המתים ב[[תאונות דרכים|תאונות הדרכים]] בארצות הברית ביחס לגודל האוכלוסייה, ירד רק ב-25% מאז 1960, והוא ירד באחוזים בודדים בלבד מאז 1990. השינוי בכמות התאונות משמעותי הרבה יותר כאשר בוחנים את הנתון יחסית לכמות הנסועה (הקילומטרז') - אז רואים ירידה לרמה של 33%. השינוי הנמוך בכמות המתים ביחס לאוכלוסייה התרחש למרות [[שינוי טכנולוגי|שכלולים רבים בטכנולוגיה]] (כמו חגורות בטיחות, כריות אוויר וכו'). לדוגמה, השימוש בחגורות בטיחות גדל מ-0 בשנות ה-60 ל-75% בשנת 2000, וחגורות בטיחות מורידות את הסיכון למוות בתאונה בכ-45%. ההסבר הוא שהשיפורים בטכנולוגיה הובילו לירידה בסיכוי התמותה פר ק"מ נסיעה, אבל מצד שני תושבי ארצות הברית נוסעים יותר ברכב ו/או נוסעים מהר יותר כך שהם נפגעים בצורה קשה יותר בתאונות.<ref name="apta2010"/>  

בארצות הברית יש את אחוזי התמותה הגבוהים ביותר מתאונות דרכים ביחס לגודל האוכלוסייה בהשוואה למדינות מערביות דומות - מעל 14 אנשים ל-100 אלף איש, לעומת כ-6 אנשים ל-100 אלף איש ב[[פינלנד]], [[גרמניה]] ו[[ישראל]], ופחות מ-5 אנשים ל-100 אלף איש ב[[שווייץ]], [[שוודיה]] ו[[הולנד]]. דבר זה נובע לפחות בחלקו מכך, שכמות ק"מ נסועה במכוניות קשורה סטטיסטית לכמות הרוגים גבוהה יותר בהשוואה בין מדינות מערביות<ref name="apta2010">Todd Litman, [http://www.apta.com/resources/reportsandpublications/Documents/APTA_Health_Benefits_Litman.pdf Evaluating Public Transportation Health Benefits] ,The American Public Transportation Association, 14 June 2010</ref>

בארצות הברית יש את אחוזי התמותה הגבוהים ביותר מתאונות דרכים ביחס לגודל האוכלוסייה בהשוואה למדינות מערביות דומות - מעל 14 אנשים ל-100 אלף איש, לעומת כ-6 אנשים ל-100 אלף איש ב[[פינלנד]], [[גרמניה]] ו[[ישראל]], ופחות מ-5 אנשים ל-100 אלף איש ב[[שווייץ]], [[שוודיה]] ו[[הולנד]]. דבר זה נובע לפחות בחלקו מכך, שכמות ק"מ נסועה במכוניות קשורה סטטיסטית לכמות הרוגים גבוהה יותר בהשוואה בין מדינות מערביות<ref name="apta2010">Todd Litman, [http://www.apta.com/resources/reportsandpublications/Documents/APTA_Health_Benefits_Litman.pdf Evaluating Public Transportation Health Benefits] ,The American Public Transportation Association, 14 June 2010</ref>

אזורים בעלי [[תכנון מוכוון תחבורה ציבורית]] מספקים יתרונות גדולים לתושבים שבהם שכן הם נוהגים פחות ק"מ בכל שנה, הם נוהגים במהירות נמוכה יותר, ויש להם אפשרויות תחבורה טובות יותר שמאפשרות להם להימנע מנהיגה במצבים מסוכנים כמו נהיגה בזמן שאתה עייף, חולה או במצב שיכרות. למרות שכמות התאונות הכוללת גבוהה יותר באזורים עירוניים (בארצות הברית) בגלל שיש יותר אינטראקציות בין רכבים, חומרת התאונות וכמות הנפגעים (מתים, פצועים) היא גבוהה יותר באזורים בעלי צפיפות נמוכה יותר בגלל מהירות גבוהה יותר ובגלל זמני תגובה איטית יותר של צוותי חירום ורפואה. במילים אחרות, תושבים של שכונות עירוניות הם בעלי תאונות רבות יותר אבל חמורות פחות ואילו תושבי הפרברים והכפרים הם בעלי תאונות מעטות אבל קטלניות.<ref name="apta2010"/>  

אזורים בעלי [[תכנון מוכוון תחבורה ציבורית]] מספקים יתרונות גדולים לתושבים שבהם שכן הם נוהגים פחות ק"מ בכל שנה, הם נוהגים במהירות נמוכה יותר, ויש להם אפשרויות תחבורה טובות יותר שמאפשרות להם להימנע מנהיגה במצבים מסוכנים כמו נהיגה בזמן שאתה עייף, חולה או במצב שיכרות. למרות שכמות התאונות הכוללת גבוהה יותר באזורים עירוניים (בארצות הברית) בגלל שיש יותר אינטראקציות בין רכבים, חומרת התאונות וכמות הנפגעים (מתים, פצועים) היא גבוהה יותר באזורים בעלי צפיפות נמוכה יותר בגלל מהירות גבוהה יותר ובגלל זמני תגובה איטית יותר של צוותי חירום ורפואה. במילים אחרות, תושבים של שכונות עירוניות הם בעלי תאונות רבות יותר אבל חמורות פחות ואילו תושבי הפרברים והכפרים הם בעלי תאונות מעטות אבל קטלניות.<ref name="apta2010"/>  

מחקר בקרב 60 גברים נהגי אוטובוס חיפש מה גורם לעבודה זו להיות מלחיצה. המחקר הצביע על קשר בין חשיפה לפקקי תנועה בשעות העומס לבין הפרשה של קטכולאמין בשתן (אדרנלין ונוראדרנלין משתחררים מליבת יותרת הכליה, והם בעלי תפקיד מכריע בוויסות תגובת הילחם או ברח בגוף.). קשרים אלה נשארים משמעותיים גם לאחר הכנסת מדדי בקרה שונים כמו בטחון בעבודה וגורמי בריאות (גיל, עישון וכו'). המחקר מראה גם כי המחשבה לפיה יש לנהג פחות שליטה על עבודתו משפיעה על הקשר בין פקקי תנועה לבין לחץ ביולוגי-פסיכולוגי.<ref>Evans, Gary W.; Carrère, Sybil, [http://psycnet.apa.org/journals/apl/76/5/658/ Traffic congestion, perceived control, and psychophysiological stress among urban bus drivers], Journal of Applied Psychology, Vol 76(5), Oct 1991,</ref>

מחקר בקרב 60 גברים נהגי אוטובוס חיפש מה גורם לעבודה זו להיות מלחיצה. המחקר הצביע על קשר בין חשיפה לפקקי תנועה בשעות העומס לבין הפרשה של קטכולאמין בשתן (אדרנלין ונוראדרנלין משתחררים מליבת יותרת הכליה, והם בעלי תפקיד מכריע בוויסות תגובת הילחם או ברח בגוף.). קשרים אלה נשארים משמעותיים גם לאחר הכנסת מדדי בקרה שונים כמו בטחון בעבודה וגורמי בריאות (גיל, עישון וכו'). המחקר מראה גם כי המחשבה לפיה יש לנהג פחות שליטה על עבודתו משפיעה על הקשר בין פקקי תנועה לבין לחץ ביולוגי-פסיכולוגי.<ref>Evans, Gary W.; Carrère, Sybil, [http://psycnet.apa.org/journals/apl/76/5/658/ Traffic congestion, perceived control, and psychophysiological stress among urban bus drivers], Journal of Applied Psychology, Vol 76(5), Oct 1991,</ref>

מלבד הנהיגה עצמה, [[פרבור]] ו[[תכנון מוטה רכב פרטי]] מקטינים את כמות [[הון חברתי]] ולדבר זה יש השפעה מזיקה נוספת. הסקרים הלאומים של תחלואה פסיכיאטרית בקרב מבוגרים בגילאי 16-64 בבריטניה מראים כי ההבדל המשמעותי ביותר בין קבוצה זו לבין אנשים בלי מחלות נפשיות היא [[מעורבות חברתית]].<ref>Jenkins R, Meltzer H, Jones P, Brugha T, Bebbington P (2008) Mental health and ill health challenge report (London:Foresight Mental Capital and Wellbeing Project, 2008, p91.</ref> בנוסף, רשת חברתית ראשית (המוגדרת כמספר הכולל של קרובי משפחה וחברים קרובים) של 3 או פחות מנבאת את ההסתברות לבעיות נפשיות נפוצות (CMDs) בעתיד אפילו כאשר מנטרלים הפרעות נפשיות נפוצות מהעבר.<ref>Brugha TS, Weich S, Singleton N, Lewis G, Bebbington PE, Jenkins R, Meltzer H (2005) ‘Primary group size, social support, gender and future mental health status in a prospective study of people living in private households throughout Great Britain’ Psychological Medicine 35: 705–714.

מלבד הנהיגה עצמה, [[פרבור]] ו[[תכנון מוטה רכב פרטי]] מקטינים את כמות [[הון חברתי]] ולדבר זה יש השפעה מזיקה נוספת. הסקרים הלאומים של תחלואה פסיכיאטרית בקרב מבוגרים בגילאי 16-64 בבריטניה מראים כי ההבדל המשמעותי ביותר בין קבוצה זו לבין אנשים בלי מחלות נפשיות היא [[מעורבות חברתית]].<ref>Jenkins R, Meltzer H, Jones P, Brugha T, Bebbington P (2008) Mental health and ill health challenge report (London:Foresight Mental Capital and Wellbeing Project, 2008, p91.</ref> בנוסף, רשת חברתית ראשית (המוגדרת כמספר הכולל של קרובי משפחה וחברים קרובים) של 3 או פחות מנבאת את ההסתברות לבעיות נפשיות נפוצות (CMDs) בעתיד אפילו כאשר מנטרלים הפרעות נפשיות נפוצות מהעבר.<ref>Brugha TS, Weich S, Singleton N, Lewis G, Bebbington PE, Jenkins R, Meltzer H (2005) ‘Primary group size, social support, gender and future mental health status in a prospective study of people living in private households throughout Great Britain’ Psychological Medicine 35: 705–714.

</ref><ref>Jenkins R, Meltzer H, Jones P, Brugha T, Bebbington P (2008) Mental health and ill health challenge report (London:Foresight Mental Capital and Wellbeing Project, 2008, p19.</ref>

</ref><ref>Jenkins R, Meltzer H, Jones P, Brugha T, Bebbington P (2008) Mental health and ill health challenge report (London:Foresight Mental Capital and Wellbeing Project, 2008, p19.</ref>

===רעש===

===רעש===

===דליפות נפט===

===דליפות נפט===

רוב ה[[נפט]] בעולם משמש לשם שינוע מכוניות. [[זיהום]] ים שגדל כתוצאה משימוש במכוניות הוא [[דליפת נפט]] מרוכזת, אם כתוצאה מהתבקעות מיכליות נפט, אם כ[[נשק אקולוגי]] ואם בגלל תקלה ב[[אסדות נפט]]. דוגמאות מפורסמות לדליפות נפט כוללות את התבקעות המיכלית [[אקסון ואלדז]] ליד חופי אלסקה, שפיכה של נפט בצורה מכוונת למפרץ הפרסי על ידי סדאם חוסיין במלחמת המפרץ הראשונה, ו[[דליפת הנפט במפרץ מקסיקו|האסון בקידוח הנפט הימי של BP במפרץ מקסיקו]] (שנמשכה 85 יום). מקרים אלה גרמו לנזק אקולוגי רחב היקף אך נראה שהן אירוע נדיר.  

רוב ה[[נפט]] בעולם משמש לשם שינוע מכוניות. [[זיהום]] ים שגדל כתוצאה משימוש במכוניות הוא [[דליפת נפט]] מרוכזת, אם כתוצאה מהתבקעות מיכליות נפט, אם כ[[נשק אקולוגי]] ואם בגלל תקלה ב[[אסדות נפט]]. דוגמאות מפורסמות לדליפות נפט כוללות את התבקעות המיכלית [[אקסון ואלדז]] ליד חופי אלסקה, שפיכה של נפט בצורה מכוונת למפרץ הפרסי על ידי סדאם חוסיין במלחמת המפרץ הראשונה, ו[[דליפת הנפט במפרץ מקסיקו|האסון בקידוח הנפט הימי של BP במפרץ מקסיקו]] (שנמשכה 85 יום). מקרים אלה גרמו לנזק אקולוגי רחב היקף אך נראה שהן אירוע נדיר.  

עם זאת כמות הדליפות בעצם גדולה יותר. רוב דליפות הנפט הגדולות התרחשו עם התרחבות [[תעשיית הנפט]] לאחר מלחמת העולם השנייה והתרחבות השימוש במכוניות, משנת 1970 התרחשו 19 דליפות שבהן דלפה כמות של מעל 100 אלף טונות נפט - כלומר דליפה גדולה מאוד כל שנתיים וחצי. כמות הדליפות של עשרות אלפי טונות גדולה פי 4 לפחות. מאז התרחבות תעשיית הנפט מתרחשות בין 3-8 דליפות נפט ברחבי העולם בכל שנה. [https://en.wikipedia.org/wiki/List_of_oil_spills]

עם זאת כמות הדליפות בעצם גדולה יותר. רוב דליפות הנפט הגדולות התרחשו עם התרחבות [[תעשיית הנפט]] לאחר מלחמת העולם השנייה והתרחבות השימוש במכוניות, משנת 1970 התרחשו 19 דליפות שבהן דלפה כמות של מעל 100 אלף טונות נפט - כלומר דליפה גדולה מאוד כל שנתיים וחצי. כמות הדליפות של עשרות אלפי טונות גדולה פי 4 לפחות. מאז התרחבות תעשיית הנפט מתרחשות בין 3-8 דליפות נפט ברחבי העולם בכל שנה. [https://en.wikipedia.org/wiki/List_of_oil_spills]

| אופניים || 1 || 0

| אופניים || 1 || 0

|-

|-

| אופניים חשמליים שדורשים פידול ||   || 9

| אופניים חשמליים שדורשים פידול || || 9

|-

|-

| רכבת || 156 || 14

| רכבת || 156 || 14

| מכונית גדולה || 1.5 || 158

| מכונית גדולה || 1.5 || 158

|-

|-

| אוניות ממונעות לשיט פנים יבשתי(נהרות, אגמים, תעלות אבל לא בים הפתוח) || ||245

| אוניות ממונעות לשיט פנים יבשתי(נהרות, אגמים, תעלות אבל לא בים הפתוח) || ||245

|-

|-

| מטוס || 88 || 285

| מטוס || 88 || 285

מנגנון נוסף שבו מכוניות פוגעות ברוכבי אופניים ובהליכה רגלית הוא דרישה מתמשכת ל[[חנייה]] שבאה על חשבון מרחב עירוני ל[[מדרכות]], ל[[שבילי אופניים]] ולנתיבי תחבורה ציבורית. [[ביקוש מושרה]] גורם לכך שמצוקת החניה של מכוניות בערים לא יורדת, ודבר זה מוביל נהגים לחסום מדרכות ורשויות להעלים עין מדבר זה ולהצר מדרכות.  

מנגנון נוסף שבו מכוניות פוגעות ברוכבי אופניים ובהליכה רגלית הוא דרישה מתמשכת ל[[חנייה]] שבאה על חשבון מרחב עירוני ל[[מדרכות]], ל[[שבילי אופניים]] ולנתיבי תחבורה ציבורית. [[ביקוש מושרה]] גורם לכך שמצוקת החניה של מכוניות בערים לא יורדת, ודבר זה מוביל נהגים לחסום מדרכות ורשויות להעלים עין מדבר זה ולהצר מדרכות.  

סיבה מרכזית נוספת לתת-פיתוח של [[תחבורת אופניים בישראל]] היא חום. מכוניות תורמות לחימום העיר במספר דרכים (ראו סעיף בדבר אי חום עירוני ופגיעה בעצים), ולכן \מקטינות עוד יותר את כמות רוכבי האופניים.  

סיבה מרכזית נוספת לתת-פיתוח של [[תחבורת אופניים בישראל]] היא חום. מכוניות תורמות לחימום העיר במספר דרכים (ראו סעיף בדבר אי חום עירוני ופגיעה בעצים), ולכן \מקטינות עוד יותר את כמות רוכבי האופניים.  

תחבורה ממונעת מונעת מאנשים לרכוב וללכת ברמה שהיו בוחרים לבצע ללא תחבורה זו. לפי החוקר הנורווגי Kjartan Sælensminde, מטעם המכון לכלכלת תחבורה (Institute of Transport Economics), "עלויות כניסה" אלה שמיוחסות לתחבורה ממונעת מוערכות בסדר גודל דומה לפחות לעלויות זיהום האוויר, והן לפחות פי 2 יחסית לנזקי הרעש. יש להתחשב לכן גם בעלויות כניסה כמו שמתחשבים בעלויות חיצוניות אחרות, כאשר הנושא הוא לקבוע את הרמה הנכונה של מיסוי מכוניות או לשקול סוגים שונים של הגבלות על שימוש במכוניות.<ref>Kjartan Sælensminde, [http://www.sciencedirect.com/science/article/pii/S0967070X13001601 Cost–benefit analyses of walking and cycling track networks taking into account insecurity, health effects and external costs of motorized traffic], Transportation Research Part A Policy and Practice (Impact Factor: 2.73). 01/2004; </ref>

תחבורה ממונעת מונעת מאנשים לרכוב וללכת ברמה שהיו בוחרים לבצע ללא תחבורה זו. לפי החוקר הנורווגי Kjartan Sælensminde, מטעם המכון לכלכלת תחבורה (Institute of Transport Economics), "עלויות כניסה" אלה שמיוחסות לתחבורה ממונעת מוערכות בסדר גודל דומה לפחות לעלויות זיהום האוויר, והן לפחות פי 2 יחסית לנזקי הרעש. יש להתחשב לכן גם בעלויות כניסה כמו שמתחשבים בעלויות חיצוניות אחרות, כאשר הנושא הוא לקבוע את הרמה הנכונה של מיסוי מכוניות או לשקול סוגים שונים של הגבלות על שימוש במכוניות.<ref>Kjartan Sælensminde, [http://www.sciencedirect.com/science/article/pii/S0967070X13001601 Cost–benefit analyses of walking and cycling track networks taking into account insecurity, health effects and external costs of motorized traffic], Transportation Research Part A Policy and Practice (Impact Factor: 2.73). 01/2004; </ref>

דברים אלה נכונים לגבי מצב בסיס של העדר מוחלט של מכוניות וכבישים, והעדר של כל חלופה תחבורתית אחרת. הם לא בהכרח נכונים אם משווים את המצב לקיומה של [[תחבורה ציבורית]] המשולבת באמצעים אחרים כמו [[תחבורת אופניים]] ואלמנטים נוספים של מערכות [[תחבורה בת קיימא]]. ערים באירופה משתמשות הרבה פחות בתחבורת רכב פרטי לעומת ערים בארצות הברית, ועם הזמנים המוקדשים לתחבורה בעיר נמוכים יותר יחסית לערים פרבריות בארצות הברית שבהן יש פקקי תנועה הולכים וגדלים.  

דברים אלה נכונים לגבי מצב בסיס של העדר מוחלט של מכוניות וכבישים, והעדר של כל חלופה תחבורתית אחרת. הם לא בהכרח נכונים אם משווים את המצב לקיומה של [[תחבורה ציבורית]] המשולבת באמצעים אחרים כמו [[תחבורת אופניים]] ואלמנטים נוספים של מערכות [[תחבורה בת קיימא]]. ערים באירופה משתמשות הרבה פחות בתחבורת רכב פרטי לעומת ערים בארצות הברית, ועם הזמנים המוקדשים לתחבורה בעיר נמוכים יותר יחסית לערים פרבריות בארצות הברית שבהן יש פקקי תנועה הולכים וגדלים.  

שימוש במכונית לצורך תחבורה סובל מיעילות ניצול מרחב-וזמן נמוכות. לדוגמה נתיב אחד בכביש מהיר יכול להעביר 20,00 מכוניות בשעה. זהו אמצעי התחבורה הכי פחות יעיל בהקשר זה שכן אוטובוס יכול להעביר כמות אנשים גדולה פי 4.5 בשעה (9,000 איש), [[אופניים]] כמות אנשים גדולה פי 7 (14,000), נתיב הליכה ברגל יכול להעביר 19,000 איש בשעה ורכבת קלה, יכולה להעביר כמות גדולה פי 11 לעומת רכב פרטי - 22,000 איש בשעה. <ref name="moch2009">[http://www.moch.gov.il/SiteCollectionDocuments/tichnun/hanhayot_umadrichim/tichnun_sheviley_ofanaim.pdf הנחיות לתכנון רחובות בערים – תנועת אופניים] משרד התחבורה, אוקטובר 2009</ref> אוטובוסים מערכתיים - BRT הם בעלי מאפייני קיבולת דומים לאלו של רכבת קלה.  

שימוש במכונית לצורך תחבורה סובל מיעילות ניצול מרחב-וזמן נמוכות. לדוגמה נתיב אחד בכביש מהיר יכול להעביר 20,00 מכוניות בשעה. זהו אמצעי התחבורה הכי פחות יעיל בהקשר זה שכן אוטובוס יכול להעביר כמות אנשים גדולה פי 4.5 בשעה (9,000 איש), [[אופניים]] כמות אנשים גדולה פי 7 (14,000), נתיב הליכה ברגל יכול להעביר 19,000 איש בשעה ורכבת קלה, יכולה להעביר כמות גדולה פי 11 לעומת רכב פרטי - 22,000 איש בשעה. <ref name="moch2009">[http://www.moch.gov.il/SiteCollectionDocuments/tichnun/hanhayot_umadrichim/tichnun_sheviley_ofanaim.pdf הנחיות לתכנון רחובות בערים – תנועת אופניים] משרד התחבורה, אוקטובר 2009</ref> אוטובוסים מערכתיים - BRT הם בעלי מאפייני קיבולת דומים לאלו של רכבת קלה.  

ערים רבות בעולם, מנסות לשמור ואף להגדיל את הגמישות והיעילות של התחבורה העירונית תוך הקטנה מתמדת של השימוש ברכב הפרטי. ראו פרוט בערכים [[ערים ללא מכוניות]], [[עירוניות מתחדשת]], [[תכנון מוטה תחבורה ציבורית]] ו[[תחבורת אופניים באירופה]].

ערים רבות בעולם, מנסות לשמור ואף להגדיל את הגמישות והיעילות של התחבורה העירונית תוך הקטנה מתמדת של השימוש ברכב הפרטי. ראו פרוט בערכים [[ערים ללא מכוניות]], [[עירוניות מתחדשת]], [[תכנון מוטה תחבורה ציבורית]] ו[[תחבורת אופניים באירופה]].

אומדן זה אינו מכליל עלויות רבות, כמו [[פרבור]], [[אי שוויון תחבורתי]], [[זיהום מים בישראל|זיהום מים]], תחלואה עודפת עקב [[אורח חיים יושבני]] [[פשיעה]] ופגיעה ב[[יעילות כלכלית|יעילות הכלכלית]] כתוצאה מאי היעילות האנרגטית של ערים (ראו [[עירוניות מתחדשת]]).  

אומדן זה אינו מכליל עלויות רבות, כמו [[פרבור]], [[אי שוויון תחבורתי]], [[זיהום מים בישראל|זיהום מים]], תחלואה עודפת עקב [[אורח חיים יושבני]] [[פשיעה]] ופגיעה ב[[יעילות כלכלית|יעילות הכלכלית]] כתוצאה מאי היעילות האנרגטית של ערים (ראו [[עירוניות מתחדשת]]).  

קיימים אומדנים גבוהים יותר לחלק מהסעיפים. לדוגמה, חישוב מעודכן של משרד התחבורה משנת 2012 של כמות הנפגעים ב[[תאונות דרכים בישראל]] ושל עלות של הטיפול בנזקי התאונות ומניעתן, העלה את הערכת הנזק הכלכלי הנגרם מתאונות דרכים ל-15 מיליארד ש"ח (בהשוואה ל-7 מיליארד במחקרים שהובאו קודם) <ref name="prat2012">[http://he.mot.gov.il/index.php?option=com_content&view=article&id=1603:np2006-a&catid=108:pub-memshal-c&Itemid=153 נוהל פר"ת 2012 פרק 4.4], משרד התחבורה 2012</ref> עלות הפקקים הוערכה בשנת 2018 ב-35 מיליארד ש"ח. ללא שינוי מגמות, מצב פקקי התנועה צפוי להחריף ולכן סכום זה עתיד לעלות לכ-70 מיליארד ש"ח עד שנת 2040. {{הערה|1=[http://www.globes.co.il/news/article.aspx?mode=tv&nagish=1&did=1001222387&fid=3457 כך מדינת ישראל מפסידה 35 מיליארד דולר מידי שנה], גלובס, 5/2/2018}}

קיימים אומדנים גבוהים יותר לחלק מהסעיפים. לדוגמה, חישוב מעודכן של משרד התחבורה משנת 2012 של כמות הנפגעים ב[[תאונות דרכים בישראל]] ושל עלות של הטיפול בנזקי התאונות ומניעתן, העלה את הערכת הנזק הכלכלי הנגרם מתאונות דרכים ל-15 מיליארד ש"ח (בהשוואה ל-7 מיליארד במחקרים שהובאו קודם) <ref name="prat2012">[http://he.mot.gov.il/index.php?option=com_content&view=article&id=1603:np2006-a&catid=108:pub-memshal-c&Itemid=153 נוהל פר"ת 2012 פרק 4.4], משרד התחבורה 2012</ref> עלות הפקקים הוערכה בשנת 2018 ב-35 מיליארד ש"ח. ללא שינוי מגמות, מצב פקקי התנועה צפוי להחריף ולכן סכום זה עתיד לעלות לכ-70 מיליארד ש"ח עד שנת 2040. {{הערה|1=[http://www.globes.co.il/news/article.aspx?mode=tv&nagish=1&did=1001222387&fid=3457 כך מדינת ישראל מפסידה 35 מיליארד דולר מידי שנה], גלובס, 5/2/2018}}

סעיף [[זיהום אוויר מתחבורה|זיהום אוויר מכלי רכב]] הוערך בשנת 2009 על ידי כלכלני האוצר בכ-6% מהתוצר, ונע בטווח של 0.6% עד 9% מהתוצר[http://www.ynet.co.il/Ext/Comp/ArticleLayout/CdaArticlePrintPreview/1,2506,L-3348349,00.html] בשנת 2013 הוכר זיהום האוויר מתחבורה כ[[גורם מסרטן]] וחישוב עלות הנזק ממנו עלה.

סעיף [[זיהום אוויר מתחבורה|זיהום אוויר מכלי רכב]] הוערך בשנת 2009 על ידי כלכלני האוצר בכ-6% מהתוצר, ונע בטווח של 0.6% עד 9% מהתוצר[http://www.ynet.co.il/Ext/Comp/ArticleLayout/CdaArticlePrintPreview/1,2506,L-3348349,00.html] בשנת 2013 הוכר זיהום האוויר מתחבורה כ[[גורם מסרטן]] וחישוב עלות הנזק ממנו עלה.

==עלויות ישירות של הרכב הפרטי בישראל==

==עלויות ישירות של הרכב הפרטי בישראל==

לפי הלמ"ס נכון לשנת 2010, משק בית ממוצע בישראל הוציא כ-11% מהצריכה הסופית שלו על רכב פרטי. סכום שווה ל-18,000 ש"ח בשנה או 1,500 ש"ח בחודש. בסה"כ 2.18 מיליון משקי בית הוציאו כ-40 מיליארד ש"ח בהוצאות ישירות על רכבים פרטיים.<ref>[http://www.cbs.gov.il/publications12/1481/pdf/t01_02.pdf הרכב הוצאות חודשיות לתצרוכת בשנים 2010-1999] הלשכה המרכזית לסטטיסטיקה</ref> יש לשים לב שהוצאות אלה אינן כוללות הוצאות עקיפות - הוצאות של החזר הון (פחת וריבית) - יחד עם הוצאות אלה הערכת הלמ"ס לשנת 2010 תעמוד על כ-28 אלף ש"ח למשק בית - קרוב להערכות מכון חשב.

לפי הלמ"ס נכון לשנת 2010, משק בית ממוצע בישראל הוציא כ-11% מהצריכה הסופית שלו על רכב פרטי. סכום שווה ל-18,000 ש"ח בשנה או 1,500 ש"ח בחודש. בסה"כ 2.18 מיליון משקי בית הוציאו כ-40 מיליארד ש"ח בהוצאות ישירות על רכבים פרטיים.<ref>[http://www.cbs.gov.il/publications12/1481/pdf/t01_02.pdf הרכב הוצאות חודשיות לתצרוכת בשנים 2010-1999] הלשכה המרכזית לסטטיסטיקה</ref> יש לשים לב שהוצאות אלה אינן כוללות הוצאות עקיפות - הוצאות של החזר הון (פחת וריבית) - יחד עם הוצאות אלה הערכת הלמ"ס לשנת 2010 תעמוד על כ-28 אלף ש"ח למשק בית - קרוב להערכות מכון חשב.

לפי מכון חשב, בנתוני 2009 החזקת מכונית חדשה עולה 29 אלף ש"ח בשנה ואילו מכונית משומשת עולה 27 אלף ש"ח בשנה. [http://www.themarker.com/dynamo/cars/1.519209 ]. הכפלה ב-2 מיליון מכוניות פרטיות מביאה את ההוצאות הישירות על רכבים בישראל ל-54 מיליארד ש"ח. לפי הלמ"ס, רכב ישראלי פרטי ממוצע נוסע 16,700 ק"מ בשנה, ונתון זה עולה עם השנים. [http://www.calcalist.co.il/local/articles/0,7340,L-3413684,00.html]. על פי חברת חשב, נכון לשנת 2013, עלות ההחזקה של רכב משומש בן 1.6 ליטר הנוסע כ-15,000 ק"מ בשנה היא כ-33,000 ש"ח לשנה, או כ-2.2 ש"ח לק"מ. העלות מתחלקת לעלות קבועה של כ-1.1 ש"ח לק"מ ועוד עלות משתנה של כ-1.1 ש"ח לק"מ - כך שלדוגמה נהג שאינו נוהג כלל במכוניתו יוציא כ-16.7 אלף ש"ח בשנה, לפי הפירוט.<ref name="rechev2013"/>

לפי מכון חשב, בנתוני 2009 החזקת מכונית חדשה עולה 29 אלף ש"ח בשנה ואילו מכונית משומשת עולה 27 אלף ש"ח בשנה. [http://www.themarker.com/dynamo/cars/1.519209 ]. הכפלה ב-2 מיליון מכוניות פרטיות מביאה את ההוצאות הישירות על רכבים בישראל ל-54 מיליארד ש"ח. לפי הלמ"ס, רכב ישראלי פרטי ממוצע נוסע 16,700 ק"מ בשנה, ונתון זה עולה עם השנים. [http://www.calcalist.co.il/local/articles/0,7340,L-3413684,00.html]. על פי חברת חשב, נכון לשנת 2013, עלות ההחזקה של רכב משומש בן 1.6 ליטר הנוסע כ-15,000 ק"מ בשנה היא כ-33,000 ש"ח לשנה, או כ-2.2 ש"ח לק"מ. העלות מתחלקת לעלות קבועה של כ-1.1 ש"ח לק"מ ועוד עלות משתנה של כ-1.1 ש"ח לק"מ - כך שלדוגמה נהג שאינו נוהג כלל במכוניתו יוציא כ-16.7 אלף ש"ח בשנה, לפי הפירוט.<ref name="rechev2013"/>

* 10,495 - החזר הון (פחת וריבית) - פחת הוא בכמה יורד ערך המכונית בכל שנה, הריבית היא כמה כסף הנהג מפסיד בכל שנה מאי השקעת הכסף באפיק חלופי המניב ריבית.

* 10,495 - החזר הון (פחת וריבית) - פחת הוא בכמה יורד ערך המכונית בכל שנה, הריבית היא כמה כסף הנהג מפסיד בכל שנה מאי השקעת הכסף באפיק חלופי המניב ריבית.  

* 1,518 - רשיון

* 1,518 - רשיון

* 3,221 - ביטוח נגד גניבת הרכב

* 3,221 - ביטוח נגד גניבת הרכב

==עלויות חיצוניות של רכבים בבריטניה==

==עלויות חיצוניות של רכבים בבריטניה==

דוח של משרד התחבורה הבריטי, משנת 2009 כולל מספר עלויות של מכוניות בנסיעות פנים-עירונית. סה"כ עלות זו (שאינה כוללת לדוגמה היבטים של חנייה, תחזוקת כבישים, נזקים מנסיעות בין-עירוניות ועוד) מגיעה ל-3.5% מהתמ"ג הבריטי, או 48 מיליארדי ליש"ט שהם 76 מיליארדי דולרים. [http://www2.dft.gov.uk/pgr/regional/policy/urbantransport/pdf/researchreport.pdf]

דוח של משרד התחבורה הבריטי, משנת 2009 כולל מספר עלויות של מכוניות בנסיעות פנים-עירונית. סה"כ עלות זו (שאינה כוללת לדוגמה היבטים של חנייה, תחזוקת כבישים, נזקים מנסיעות בין-עירוניות ועוד) מגיעה ל-3.5% מהתמ"ג הבריטי, או 48 מיליארדי ליש"ט שהם 76 מיליארדי דולרים. [http://www2.dft.gov.uk/pgr/regional/policy/urbantransport/pdf/researchreport.pdf]  

{|

{|

|+ התפלגות עלויות רכב פרטי

|+ התפלגות עלויות רכב פרטי

* [http://www.globes.co.il/news/article.aspx?did=1000982988 איך מכניסים עוד מיליון אנשים לגור בתל-אביב?], דרור רשף, [[העמותה לכלכלה בת קיימא]], גלובס, 03.11.2014

* [http://www.globes.co.il/news/article.aspx?did=1000982988 איך מכניסים עוד מיליון אנשים לגור בתל-אביב?], דרור רשף, [[העמותה לכלכלה בת קיימא]], גלובס, 03.11.2014

* [http://cars.walla.co.il/item/2824551 מדינת ישראל בדרך לכאוס תחבורתי] המדען הראשי של משרד התחבורה, שי סופר, טוען שהממשלה מפסידה כסף ממכוניות. קובי ליאני, וואלה, 1 בפברואר 2015

* [http://cars.walla.co.il/item/2824551 מדינת ישראל בדרך לכאוס תחבורתי] המדען הראשי של משרד התחבורה, שי סופר, טוען שהממשלה מפסידה כסף ממכוניות. קובי ליאני, וואלה, 1 בפברואר 2015

* פרופ' מרדכי שכטר, פרופ' יורם זבירין, [http://www.sviva.gov.il/InfoServices/ReservoirInfo/Research/Pages/R0101-R0200/R0146.aspx היבטים סביבתיים וכלכליים של זיהום אוויר מרכב במטרופולין תל אביב], המרכז לחקר משאבי טבע וסביבה, אוניברסיטת חיפה, 01.09.2003, [[המשרד להגנת הסביבה]]

* פרופ' מרדכי שכטר, פרופ' יורם זבירין, [http://www.sviva.gov.il/InfoServices/ReservoirInfo/Research/Pages/R0101-R0200/R0146.aspx היבטים סביבתיים וכלכליים של זיהום אוויר מרכב במטרופולין תל אביב], המרכז לחקר משאבי טבע וסביבה, אוניברסיטת חיפה, 01.09.2003, [[המשרד להגנת הסביבה]]

* סוכנויות הידיעות, [http://www.themarker.com/wallstreet/1.3092301 גרמניה תוציא מהחוק את מנוע הבעירה הפנימית], דה מרקר, 10.10.2016

* סוכנויות הידיעות, [http://www.themarker.com/wallstreet/1.3092301 גרמניה תוציא מהחוק את מנוע הבעירה הפנימית], דה מרקר, 10.10.2016

* אבי בר-אלי, [http://www.themarker.com/dynamo/1.3101830 הנתון המפתיע של יום כיפור: כמה מזהמות המכוניות], דה מרקר, 25.10.2016

* אבי בר-אלי, [http://www.themarker.com/dynamo/1.3101830 הנתון המפתיע של יום כיפור: כמה מזהמות המכוניות], דה מרקר, 25.10.2016

* דובי בן גדליהו, [http://www.globes.co.il/news/article.aspx?did=1001171412 שיא: מעל 40 מיליארד ש' הכנסות ממיסוי רכב ודלק ב-2016], גלובס, 11.01.2017

* דובי בן גדליהו, [http://www.globes.co.il/news/article.aspx?did=1001171412 שיא: מעל 40 מיליארד ש' הכנסות ממיסוי רכב ודלק ב-2016], גלובס, 11.01.2017

* [[שני אשכנזי]], [https://www.globes.co.il/news/article.aspx?did=1001300198 כש-12 חברות מזהמות יותר מהאיחוד האירופי כולו: כך תעשיית הרכב מתדלקת את משבר האקלים], גלובס,

* [[שני אשכנזי]], [https://www.globes.co.il/news/article.aspx?did=1001300198 כש-12 חברות מזהמות יותר מהאיחוד האירופי כולו: כך תעשיית הרכב מתדלקת את משבר האקלים], גלובס,