שינויים

אחוז המתים ב[[תאונות דרכים|תאונות הדרכים]] בארצות הברית ביחס לגודל האוכלוסייה, ירד רק ב-25% מאז 1960, והוא ירד באחוזים בודדים בלבד מאז 1990. השינוי בכמות התאונות משמעותי הרבה יותר כאשר בוחנים את הנתון יחסית לכמות הנסועה (הקילומטרז') - אז רואים ירידה לרמה של 33%. השינוי הנמוך בכמות המתים ביחס לאוכלוסייה התרחש למרות [[שינוי טכנולוגי|שכלולים רבים בטכנולוגיה]] (כמו חגורות בטיחות, כריות אוויר וכו'). לדוגמה, השימוש בחגורות בטיחות גדל מ-0 בשנות ה-60 ל-75% בשנת 2000, וחגורות בטיחות מורידות את הסיכון למוות בתאונה בכ-45%. ההסבר הוא שהשיפורים בטכנולוגיה הובילו לירידה בסיכוי התמותה פר ק"מ נסיעה, אבל מצד שני תושבי ארצות הברית נוסעים יותר ברכב ו/או נוסעים מהר יותר כך שהם נפגעים בצורה קשה יותר בתאונות.<ref name="apta2010"/>  

אחוז המתים ב[[תאונות דרכים|תאונות הדרכים]] בארצות הברית ביחס לגודל האוכלוסייה, ירד רק ב-25% מאז 1960, והוא ירד באחוזים בודדים בלבד מאז 1990. השינוי בכמות התאונות משמעותי הרבה יותר כאשר בוחנים את הנתון יחסית לכמות הנסועה (הקילומטרז') - אז רואים ירידה לרמה של 33%. השינוי הנמוך בכמות המתים ביחס לאוכלוסייה התרחש למרות [[שינוי טכנולוגי|שכלולים רבים בטכנולוגיה]] (כמו חגורות בטיחות, כריות אוויר וכו'). לדוגמה, השימוש בחגורות בטיחות גדל מ-0 בשנות ה-60 ל-75% בשנת 2000, וחגורות בטיחות מורידות את הסיכון למוות בתאונה בכ-45%. ההסבר הוא שהשיפורים בטכנולוגיה הובילו לירידה בסיכוי התמותה פר ק"מ נסיעה, אבל מצד שני תושבי ארצות הברית נוסעים יותר ברכב ו/או נוסעים מהר יותר כך שהם נפגעים בצורה קשה יותר בתאונות.<ref name="apta2010"/>  

בארצות הברית יש את אחוזי התמותה הגבוהים ביותר מתאונות דרכים ביחס לגודל האוכלוסייה בהשוואה למדינות מערביות דומות - מעל 14 אנשים ל-100 אלף איש, לעומת כ-6 אנשים ל-100 אלף איש ב[[פינלנד]], [[גרמניה]] ו[[ישראל]], ופחות מ-5 אנשים ל-100 אלף איש ב[[שווייץ]], [[שבדיה]] ו[[הולנד]]. דבר זה נובע לפחות בחלקו מכך, שכמות ק"מ נסועה במכוניות קשורה סטטיסטית לכמות הרוגים גבוהה יותר בהשוואה בין מדינות מערביות<ref name="apta2010">Todd Litman, [http://www.apta.com/resources/reportsandpublications/Documents/APTA_Health_Benefits_Litman.pdf Evaluating Public Transportation Health Benefits] ,The American Public Transportation Association,  14 June 2010</ref>

בארצות הברית יש את אחוזי התמותה הגבוהים ביותר מתאונות דרכים ביחס לגודל האוכלוסייה בהשוואה למדינות מערביות דומות - מעל 14 אנשים ל-100 אלף איש, לעומת כ-6 אנשים ל-100 אלף איש ב[[פינלנד]], [[גרמניה]] ו[[ישראל]], ופחות מ-5 אנשים ל-100 אלף איש ב[[שווייץ]], [[שוודיה]] ו[[הולנד]]. דבר זה נובע לפחות בחלקו מכך, שכמות ק"מ נסועה במכוניות קשורה סטטיסטית לכמות הרוגים גבוהה יותר בהשוואה בין מדינות מערביות<ref name="apta2010">Todd Litman, [http://www.apta.com/resources/reportsandpublications/Documents/APTA_Health_Benefits_Litman.pdf Evaluating Public Transportation Health Benefits] ,The American Public Transportation Association,  14 June 2010</ref>

איזורים בעלי [[תכנון מוכוון תחבורה ציבורית]] מספקים יתרונות גדולים לתושבים שבהם שכן הם נוהגים פחות ק"מ בכל שנה, הם נוהגים במהירות נמוכה יותר, ויש להם אפשרויות תחבורה טובות יותר שמאפשרות להם להימנע מנהיגה במצבים מסוכנים כמו נהיגה בזמן שאתה עייף, חולה או במצב שיכרות. למרות שכמות התאונות הכוללת גבוהה יותר באיזורים עירוניים (בארצות הברית) בגלל שיש יותר אינטראקציות בין רכבים, חומרת התאונות וכמות הנפגעים (מתים, פצועים) היא גבוהה יותר באיזורים בעלי צפיפות נמוכה יותר בגלל מהירות גבוהה יותר ובגלל זמני תגובה איטית יותר של צוותי חירום ורפואה. במילים אחרות, תושבים של שכונות עירוניות הם בעלי תאונות רבות יותר אבל חמורות פחות ואילו תושבי הפרברים והכפרים הם בעלי תאונות מעטות אבל קטלניות.<ref name="apta2010"/>  

איזורים בעלי [[תכנון מוכוון תחבורה ציבורית]] מספקים יתרונות גדולים לתושבים שבהם שכן הם נוהגים פחות ק"מ בכל שנה, הם נוהגים במהירות נמוכה יותר, ויש להם אפשרויות תחבורה טובות יותר שמאפשרות להם להימנע מנהיגה במצבים מסוכנים כמו נהיגה בזמן שאתה עייף, חולה או במצב שיכרות. למרות שכמות התאונות הכוללת גבוהה יותר באיזורים עירוניים (בארצות הברית) בגלל שיש יותר אינטראקציות בין רכבים, חומרת התאונות וכמות הנפגעים (מתים, פצועים) היא גבוהה יותר באיזורים בעלי צפיפות נמוכה יותר בגלל מהירות גבוהה יותר ובגלל זמני תגובה איטית יותר של צוותי חירום ורפואה. במילים אחרות, תושבים של שכונות עירוניות הם בעלי תאונות רבות יותר אבל חמורות פחות ואילו תושבי הפרברים והכפרים הם בעלי תאונות מעטות אבל קטלניות.<ref name="apta2010"/>  

===עומס נפשי וגירושין===

===עומס נפשי וגירושין===

סקר שנערך ב-2011 באוניברסיטת אומה ב[[שבדיה]] מצא שנסיעות ארוכות בכל יום לעבודה מעלות ב-40% את הסבירות לפרידות ולגירושים. הסקר התבסס על 2 מיליון זוגות במדינה שגרים יחד ונערך בין 1995 ל-2005. לפי הסקר, רבים מהעובדים הנאלצים לנסוע בכל יום לעבודה יש ילדים קטנים, ומרביתם הם גברים. הסקר מצא גם כי בעיות בנישואים עקב נסיעות ארוכות יקרו קרוב לוודאי בחמש השנים הראשונות מאז מתחיל העובד בנסיעות הארוכות.  

סקר שנערך ב-2011 באוניברסיטת אומה ב[[שוודיה]] מצא שנסיעות ארוכות בכל יום לעבודה מעלות ב-40% את הסבירות לפרידות ולגירושים. הסקר התבסס על 2 מיליון זוגות במדינה שגרים יחד ונערך בין 1995 ל-2005. לפי הסקר, רבים מהעובדים הנאלצים לנסוע בכל יום לעבודה יש ילדים קטנים, ומרביתם הם גברים. הסקר מצא גם כי בעיות בנישואים עקב נסיעות ארוכות יקרו קרוב לוודאי בחמש השנים הראשונות מאז מתחיל העובד בנסיעות הארוכות.  

הסיבות לבעיות יכולות להיות קשורות לשילוב של הגדלת העומס כלכלי במשפחה (עקב עלויות רכב נוספות, וכן עקב אובדן זמן פעילות בבית והחלפתו בפעילות כלכלית נוספת - לדוגמה יותר ארוחות מוכנות, יותר סיוע של אנשי מקצוע) וכן מכך שרק אחד מבני הזוג (בדרך כלל האמא) נאלץ לקחת על עצמו יותר מטלות בבית ובגידול הילדים. <ref>Erika Sandow [http://usj.sagepub.com/content/51/3/526 Til Work Do Us Part: The Social Fallacy of Long-distance Commuting], Urban Studies, February 2014 vol. 51 no. 3 526-543 </ref>[http://www.calcalist.co.il/local/articles/0,7340,L-3609061,00.html]

הסיבות לבעיות יכולות להיות קשורות לשילוב של הגדלת העומס כלכלי במשפחה (עקב עלויות רכב נוספות, וכן עקב אובדן זמן פעילות בבית והחלפתו בפעילות כלכלית נוספת - לדוגמה יותר ארוחות מוכנות, יותר סיוע של אנשי מקצוע) וכן מכך שרק אחד מבני הזוג (בדרך כלל האמא) נאלץ לקחת על עצמו יותר מטלות בבית ובגידול הילדים. <ref>Erika Sandow [http://usj.sagepub.com/content/51/3/526 Til Work Do Us Part: The Social Fallacy of Long-distance Commuting], Urban Studies, February 2014 vol. 51 no. 3 526-543 </ref>[http://www.calcalist.co.il/local/articles/0,7340,L-3609061,00.html]