30,778
עריכות
שינויים
קפיצה לניווט
קפיצה לחיפוש
משורה 1:
שורה 1: − + − + + + + − יש המאמינים כי הגישה האמינה והקלה ביותר להקל על [[פקקי תנועה|עומסי תנועה]] היא אגרות גודש בכבישים עירוניים (לפחות בחלק מהעיר). אגרות גודש הופעלו בשלוש ערים מרכזיות במשך כמה שנים. הנתונים המקיפים ביותר בנושא אגרות גודש והשפעתן קיימים ביחס ל[[לונדון]]. הטלת אגרות גודש הובילה לירידה מיידית של עומסי תנועה ועיכובים בתנועה. עם זאת, עומסי התנועה חזרו לרמות הקודמות שלהן בשנים שלאחר מכן. ירידה ראשונית דומה בעומסי התנועה נצפתה בשטוקהולם. בסינגפור , עלות הבעלות על מכוניות היא משמעותית. אגרות גודש שם אפשרו לשמור על מהירות תנועה שנחשבות מקובלות. במאמר משנת 2018 חוקרים טוענים כי הממצאים מערים אלה מספקים תמיכה נמוכה למדי ברעיון שאגרות גודש מורידות את הביקוש לשימוש ב[[מכונית|מכוניות]] באזורים עירוניים. [https://www.sciencedirect.com/science/article/abs/pii/S2213624X17302912?fbclid=IwAR165GM_MTKGsnJ9k7nBrK3_yKE7KeDnadEzgBccXOCwbWwPESdWZqdCIm0] − − יש מתכננים עירוניים ופעילי תחבורה שטוענים נגד אגרות גודש, בטענה כי הדבר מהווה כלי לא נכון ולא יעיל. אגרות גודש עלולות לפגוע באנשים עניים שיהיו להם פחות הזדמנויות עבודה ([[אי שוויון תחבורתי]]). סכנה נוספת היא שהן עלולות לעודד [[פרבור]] שכן הן נותנות תמריץ לפתוח עסקים ולחפש עבודה בפרברים. בנוסף אגרות גודש לא "משנות את חוקי המשחק" מבחינת תכנון עירוני ותעדוף של [[תחבורה בת קיימא]] - שכן הן לא מקצות מחדש את המרחב בעיר - גם אם פחות מכוניות נכנסות לעיר, אזי אוטובוסים עדיין עומדים בפקקים של מכוניות (גם אם פחות) - ללא הקצעה של [[נתיבי תחבורה ציבורית]] או תכנון מחדש של התחבורה הציבורית ב[[תחבורת מעברים]]. ללא פיתוח של [[תשתיות אופניים]] רוכבי אופניים עדיין נמצאים בסיכון מצד מכוניות, וללא מדיניות של [[הליכתיות]] הולכי רגל עדיין יהיו בסביבה לא נוחה להליכה ולעיתים קרובות גם לא בטוחה -למעשה הפחתת הפקקים ללא שינוי אחר, עלולה להגביר את הסיכון להולכי רגל ולהולכים , שכן הן עשויים להיות בחלק מהמקרים מעין "[[מיתון תנועה]]". מנקודת מבט זו, אגרות גודש יכולות להיות לכל היותר אמצעי משלים לאמצעים אחרים וחשובים יותר שממוקדים בקיצור זמני הנסיעה, שיפור החוויה ושיפור הבטיחות של משתמשי תחבורה אחרים. − − +
אין תקציר עריכה
'''אגרת גודש''' (באנגלית: '''Congestion pricing''' או Congestion charging) היא אגרה המוטלת על רכב פרטי הנכנס לעיר, במטרה לצמצם את כמות הרכבים הפרטיים הנכנסים לעיר. מטרת הצעד היא להקטין בעיות של [[חניה]], [[פקקי תנועה]] ו[[זיהום אוויר מתחבורה|וזיהום אוויר]] בעיר. האגרה מיושמת בכניסה לכמה מהערים הגדולות בעולם. קיים ויכוח בין מתככני ערים, כלכלנים ומומחים נוספים האם אגרות גודש אכן מועילות או מזיקות למטרות אלה.
'''אגרת גודש''' (באנגלית: '''Congestion pricing''' או '''Congestion charging''') היא אגרה המוטלת על רכב פרטי הנכנס לעיר, במטרה לצמצם את כמות הרכבים הפרטיים הנכנסים לעיר. מטרת הצעד היא להקטין בעיות של [[חניה]], [[פקקי תנועה]] ו[[זיהום אוויר מתחבורה|וזיהום אוויר]] בעיר. האגרה מיושמת בכניסה לכמה מהערים הגדולות בעולם. קיים ויכוח בין מתככני ערים, כלכלנים ומומחים נוספים, האם אגרות גודש אכן מועילות או מזיקות למטרות אלה. נכון ל-2018, לא מיושמת בישראל אגרת גודש.
נכון ל-2018, לא מיושמת בישראל אגרת גודש.
יש הסוברים כי הגישה האמינה והקלה ביותר להקל על [[פקקי תנועה|עומסי תנועה]] היא אגרות גודש בכבישים עירוניים (לפחות בחלק מהעיר). אגרות גודש הופעלו בשלוש ערים מרכזיות במשך כמה שנים כאשר הנתונים המקיפים ביותר בנושא אגרות גודש והשפעתן קיימים ביחס ל[[לונדון]]. הטלת אגרות גודש הובילה לירידה מיידית של עומסי תנועה ועיכובים בתנועה. עם זאת, עומסי התנועה חזרו לרמות הקודמות שלהן בשנים שלאחר הפסקת הטלת אגרת גודש. ירידה ראשונית דומה בעומסי התנועה נצפתה בסטוקהולם. בסינגפור, עלות הבעלות על מכוניות היא משמעותית ואגרות גודש שם אפשרו לשמור על מהירות תנועה שנחשבות מקובלות. במאמר משנת 2018 טענו חוקרים כי הממצאים מערים אלה מספקים תמיכה נמוכה למדי ברעיון שאגרות גודש מורידות את הביקוש לשימוש ב[[מכונית|מכוניות]] באזורים עירוניים. [https://www.sciencedirect.com/science/article/abs/pii/S2213624X17302912?fbclid=IwAR165GM_MTKGsnJ9k7nBrK3_yKE7KeDnadEzgBccXOCwbWwPESdWZqdCIm0]
יש מתכננים עירוניים ופעילי תחבורה שטוענים נגד אגרות גודש, בטענה כי הדבר מהווה כלי לא נכון ולא יעיל. אגרות גודש עלולות לפגוע באנשים עניים שיהיו להם פחות הזדמנויות עבודה ([[אי שוויון תחבורתי]]). סכנה נוספת היא שהן עלולות לעודד [[פרבור]] שכן הן נותנות תמריץ לפתוח עסקים ולחפש עבודה בפרברים. בנוסף אגרות גודש לא "משנות את חוקי המשחק" מבחינת תכנון עירוני ותעדוף של [[תחבורה בת קיימא]] - שכן הן לא מקצות מחדש את המרחב בעיר - גם אם פחות מכוניות נכנסות לעיר, אזי אוטובוסים עדיין עומדים בפקקים של מכוניות (גם אם פחות) - ללא הקצאה של [[נתיבי תחבורה ציבורית]] או תכנון מחדש של התחבורה הציבורית ב[[תחבורת מעברים]]. ללא פיתוח של [[תשתיות אופניים]] רוכבי אופניים עדיין נמצאים בסיכון מצד מכוניות, וללא מדיניות של [[הליכתיות]] הולכי רגל עדיין יהיו בסביבה לא נוחה להליכה ולעיתים קרובות גם לא בטוחה - למעשה הפחתת הפקקים ללא שינוי אחר, עלולה להגביר את הסיכון להולכי רגל ולהולכים, שכן הן עשויים להיות בחלק מהמקרים מעין "[[מיתון תנועה]]". מנקודת מבט זו, אגרות גודש יכולות להיות לכל היותר אמצעי משלים לאמצעים אחרים וחשובים יותר שממוקדים בקיצור זמני הנסיעה, שיפור החוויה ושיפור הבטיחות של משתמשי תחבורה אחרים.
==ראו גם==
==ראו גם==
* [[חניה]] ומדיניות ניהול חניה
* [[חניה]] ומדיניות ניהול חניה
* [[תחבורה בת קיימא]]
* [[תחבורה בת קיימא]]
* [[עירוניות מתחדשת]]
* [[עירוניות מתחדשת]]
* [[פקקי תנועה]]
* [[פקקי תנועה]]