שינויים

==דוגמאות לפרבור==

==דוגמאות לפרבור==

לפי הסקר למשאבים לאומיים בארצות הברית (National Resources Inventory -NRI) כ-8,900 ק"מ רבועים עברו "פיתוח" (שינוי הקרקע לבינוי או סלילת כבישים) בין השנים 1992 ו-2002. נכון להיום השטח המוגדר כ"עירוני" מצד הNRI גדול בכ-100,000 קמ"ר (כשטח מדינת קנטקי) מהשטח העירוני המוגדר על ידי הלשכה המרכזית לסטטיסטיקה שאינו כולל פרברים. דוגמאות מפורסמות לפרברים בארצות הברית הן לוס אנגלס ודטרויט.  

לפי הסקר למשאבים לאומיים בארצות הברית (National Resources Inventory -NRI) כ-8,900 ק"מ רבועים עברו "פיתוח" (שינוי הקרקע לבינוי או סלילת כבישים) בין השנים 1992 ו-2002. נכון להיום השטח המוגדר כ"עירוני" מצד הNRI גדול בכ-100,000 קמ"ר (כשטח מדינת קנטקי) מהשטח העירוני המוגדר על ידי הלשכה המרכזית לסטטיסטיקה שאינו כולל פרברים. דוגמאות מפורסמות לפרברים בארצות הברית הן לוס אנג'לס ודטרויט.  

פרבור מתקיים לא רק בערים בארצות הברית אלא גם בערים אירופאיות כמו [[קופנהגן]] בדנמרק, פרנקפורט המבורג ומינכן בגרמניה, ציריך בשווייץ או פריס ולונדון. עם זאת, תהליך זה לא לווה בפירוק מערכת התחבורה הציבורית הרכבתית כפי שהתרחש בארצות הברית.  

פרבור מתקיים לא רק בערים בארצות הברית אלא גם בערים אירופאיות כמו [[קופנהגן]] בדנמרק, פרנקפורט המבורג ומינכן בגרמניה, ציריך בשווייץ או פריס ולונדון. עם זאת, תהליך זה לא לווה בפירוק מערכת התחבורה הציבורית הרכבתית כפי שהתרחש בארצות הברית.  

יציאת הזוגות הצעירים והמעמד הבינוני מהעיר, ופרבור המסחר מהווה מכה קשה לעסקים הקטנים העירוניים, אלו נסגרים בדרך כלל. היציאה הזאת פרושה ברוב הערים גם ירידה של בסיס המס, וכתוצאה מכך ירידה באיכות השירותים העירוניים שהעירייה מסוגלת לספק. העדר תושבים באיזורים עירוניים והולכי רגל מעטים, מובילה להגדלת היכולת לבצע מעשי גניבה, שוד ואלימות.  

יציאת הזוגות הצעירים והמעמד הבינוני מהעיר, ופרבור המסחר מהווה מכה קשה לעסקים הקטנים העירוניים, אלו נסגרים בדרך כלל. היציאה הזאת פרושה ברוב הערים גם ירידה של בסיס המס, וכתוצאה מכך ירידה באיכות השירותים העירוניים שהעירייה מסוגלת לספק. העדר תושבים באיזורים עירוניים והולכי רגל מעטים, מובילה להגדלת היכולת לבצע מעשי גניבה, שוד ואלימות.  

התוצאה של תהליכים אלה שערים מפרבורות רבות "שוקעות" במרכזן, והופכות לערבוב של שכונות עוני יחד עם מרכזי עסקים ביום, שהופכים למרכזי פשיעה בלילה. הדבר ניכר בערים כמו לוס אנגלס, שיקגו ודטרויט בארצות הברית. תופעה זו נקראת "[[אפקט הבייגלה]]".

התוצאה של תהליכים אלה שערים מפרבורות רבות "שוקעות" במרכזן, והופכות לערבוב של שכונות עוני יחד עם מרכזי עסקים ביום, שהופכים למרכזי פשיעה בלילה. הדבר ניכר בערים כמו לוס אנג'לס, שיקגו ודטרויט בארצות הברית. תופעה זו נקראת "[[אפקט הבייגלה]]".

===פגיעה בניידות חברתית===

===פגיעה בניידות חברתית===

פרבור הוא גורם חשוב בהשפעה על השכיחות והחומרה של [[תאונות דרכים]]. תאונות דרכים הקשורות למכוניות הן סיבת המוות המרכזית עבור תושבי [[ארצות הברית]] בגילאים 5 עד 24, והיא סיבת המוות מתאונה הנפוצה בקרב כל קבוצות הגיל שם[http://www.disastercenter.com/cdc].  תושבים באיזורים מפורברים יותר נמצאים בסיכון גבוה יותר למוות בתאונות מכוניות.[http://www.smartgrowthamerica.org/health.html]  

פרבור הוא גורם חשוב בהשפעה על השכיחות והחומרה של [[תאונות דרכים]]. תאונות דרכים הקשורות למכוניות הן סיבת המוות המרכזית עבור תושבי [[ארצות הברית]] בגילאים 5 עד 24, והיא סיבת המוות מתאונה הנפוצה בקרב כל קבוצות הגיל שם[http://www.disastercenter.com/cdc].  תושבים באיזורים מפורברים יותר נמצאים בסיכון גבוה יותר למוות בתאונות מכוניות.[http://www.smartgrowthamerica.org/health.html]  

לטענת טד ליפמן מארגון apta, אחוז המתים ב[[תאונות דרכים|תאונות הדרכים]] בארצות הברית ביחס לגודל האוכלוסייה, ירד רק ב-25% מאז 1960, והוא ירד באחוזים בודדים בלבד מאז 1990. השינוי בכמות התאונות משמעותי הרבה יותר כאשר בוחנים את הנתון יחסית לכמות הנסועה (הקילומטרז') - אז רואים ירידה לרמה של 33%. השינוי הנמוך בכמות המתים ביחס לאוכלוסייה התרחש למרות [[שינוי טכנולוגי|שכלולים רבים בטכנולוגיה]] (כמו חגורות בטיחות, כריות אוויר וכו'). לדוגמה, השימוש בחגורות בטיחות גדל מ-0 בשנות ה-60 ל-75% בשנת 2000, וחגורות בטיחות מורידות את הסיכון למוות בתאונה בכ-45%. ההסבר הוא שהשיפורים בטכנולוגיה הובילו לירידה בסיכוי התמותה פר ק"מ נסיעה, אבל מצד שני תושבי ארצות הברית נוסעים יותר ברכב ו/או נוסעים מהר יותר כך שהם נפגעים ביותר תאונות.<ref name="apta2010"/> בארצות הברית יש את אחוזי התמותה הגבוהים ביותר מתאונות דרכים ביחס לגודל האוכלוסייה בהשוואה למדינות דומות - מעל 14 אנשים ל-100 אלף איש, לעומת כ-6 אנשים ל-100 אלף איש בפינלנד, גרמניה וישראל, ופחות מ- 5 אנשים ל-100 אלף איש ב[[שווייץ]], [[שבדיה]] ו[[הולנד]]. דבר זה נובע לפחות בחלקו מכך, שכמות ק"מ נסועה במכוניות קשורה סטטיסטית לכמות הרוגים גבוהה יותר בהשוואה בין מדינות מערביות<ref name="apta2010">Todd Litman, [http://www.apta.com/resources/reportsandpublications/Documents/APTA_Health_Benefits_Litman.pdf Evaluating Public Transportation Health Benefits] ,The American Public Transportation Association,  14 June 2010</ref>

לטענת טד ליפמן מארגון apta, אחוז המתים ב[[תאונות דרכים|תאונות הדרכים]] בארצות הברית ביחס לגודל האוכלוסייה, ירד רק ב-25% מאז 1960, והוא ירד באחוזים בודדים בלבד מאז 1990. השינוי בכמות התאונות משמעותי הרבה יותר כאשר בוחנים את הנתון יחסית לכמות הנסועה (הקילומטרז') - אז רואים ירידה לרמה של 33%. השינוי הנמוך בכמות המתים ביחס לאוכלוסייה התרחש למרות [[שינוי טכנולוגי|שכלולים רבים בטכנולוגיה]] (כמו חגורות בטיחות, כריות אוויר וכו'). לדוגמה, השימוש בחגורות בטיחות גדל מ-0 בשנות ה-60 ל-75% בשנת 2000, וחגורות בטיחות מורידות את הסיכון למוות בתאונה בכ-45%. ההסבר הוא שהשיפורים בטכנולוגיה הובילו לירידה בסיכוי התמותה פר ק"מ נסיעה, אבל מצד שני תושבי ארצות הברית נוסעים יותר ברכב ו/או נוסעים מהר יותר כך שהם נפגעים ביותר תאונות.<ref name="apta2010"/> בארצות הברית יש את אחוזי התמותה הגבוהים ביותר מתאונות דרכים ביחס לגודל האוכלוסייה בהשוואה למדינות דומות - מעל 14 אנשים ל-100 אלף איש, לעומת כ-6 אנשים ל-100 אלף איש בפינלנד, גרמניה וישראל, ופחות מ-5 אנשים ל-100 אלף איש ב[[שווייץ]], [[שבדיה]] ו[[הולנד]]. דבר זה נובע לפחות בחלקו מכך, שכמות ק"מ נסועה במכוניות קשורה סטטיסטית לכמות הרוגים גבוהה יותר בהשוואה בין מדינות מערביות<ref name="apta2010">Todd Litman, [http://www.apta.com/resources/reportsandpublications/Documents/APTA_Health_Benefits_Litman.pdf Evaluating Public Transportation Health Benefits] ,The American Public Transportation Association,  14 June 2010</ref>

עבור הנוסעים, השימוש ב[[תחבורה ציבורית]] בטוח בהרבה יחסית ל[[מכונית]]. כמות ההרוגים מבין הנוסעים נמוכה פי 20 יחסית לנוסעי מכוניות. גם אם מתחשבים בסיכון למשתמשי דרך אחרים (כמו [[הולכי רגל]]) השימוש בתחבורה ציבורית הוא בטוח יותר ביחס לק"מ נסועה יחסית לנסיעה במכונית פרטית באותם תנאים.<ref name="apta2010"/>  

עבור הנוסעים, השימוש ב[[תחבורה ציבורית]] בטוח בהרבה יחסית ל[[מכונית]]. כמות ההרוגים מבין הנוסעים נמוכה פי 20 יחסית לנוסעי מכוניות. גם אם מתחשבים בסיכון למשתמשי דרך אחרים (כמו [[הולכי רגל]]) השימוש בתחבורה ציבורית הוא בטוח יותר ביחס לק"מ נסועה יחסית לנסיעה במכונית פרטית באותם תנאים.<ref name="apta2010"/>