שינויים

ההסתמכות הגדלה על [[מכונית|מכונית פרטית]] לצורכי תחבורה, [[תכנון מוטה רכב פרטי]] ו[[פרבור]] תורמים לכך שמי שאין לו מכונית פרטית סובל מקשיי ניידות. תושבים [[עוני|עניים]] וכן נשים, קשישים, ילדים ונוער, סובלים מגישה נחותה יותר למקומות לימוד, תעסוקה, קניות ובריאות בכך הרכב הפרטי מתפקד כאמצעי של [[מלכודת עוני]]. דבר זה בא ביתר ביטוי בישובים [[פרבור|פרבריים]] וכן בשכונות ובישובים שאין אליהם שירות טוב של [[תחבורה ציבורית]]. אוכלוסיות אלה הופכות תלויות באוכלוסיות אחרות לשם ניידות, או מבלות שעות נסיעה ארוכות ב[[תחבורה ציבורית]].  

ההסתמכות הגדלה על [[מכונית|מכונית פרטית]] לצורכי תחבורה, [[תכנון מוטה רכב פרטי]] ו[[פרבור]] תורמים לכך שמי שאין לו מכונית פרטית סובל מקשיי ניידות. תושבים [[עוני|עניים]] וכן נשים, קשישים, ילדים ונוער, סובלים מגישה נחותה יותר למקומות לימוד, תעסוקה, קניות ובריאות בכך הרכב הפרטי מתפקד כאמצעי של [[מלכודת עוני]]. דבר זה בא ביתר ביטוי בישובים [[פרבור|פרבריים]] וכן בשכונות ובישובים שאין אליהם שירות טוב של [[תחבורה ציבורית]]. אוכלוסיות אלה הופכות תלויות באוכלוסיות אחרות לשם ניידות, או מבלות שעות נסיעה ארוכות ב[[תחבורה ציבורית]].  

בעיית נוספת היא בעיית נגישות של [[נכות|אנשים בעלי מגבלות]] למקומות שונים כמו מקומות עבודה, קלפיות, חנויות ובתים פרטיים.  

בעיית נוספת היא בעיית נגישות של [[נכות|אנשים בעלי מגבלות]] למקומות שונים כמו מקומות עבודה, קלפיות, חנויות ובתים פרטיים.  

==השפעת אי שוויון תחבורתי על אוכלוסיות שונות==

==השפעת אי שוויון תחבורתי על אוכלוסיות שונות==

{{תחבורה בישראל}}

{{תחבורה בישראל}}

===נשים===

===נשים===

נשים נוהגות פחות מגברים, ותלויות יותר באחרים בהסעה מצד אחרים, [[תחבורה ציבורית]], [[הליכה ברגל]] או אמצעי תחבורה אחר. הפער בין המגדרים בנושא זה משתנה בגילאים שונים. בעוד שבגילאים 34-45 10% מהגברים ו-30% מהנשים אינם מורשים לנהוג, 45% מהנשים בגיל 19-24, ו-40% מהנשים בגיל 45-54 אינן מחזיקות ברישיון לרכב. מאוכלוסיית בני ה-65 ומעלה, 40% מהגברים ו-80% מהנשים אינם מורשים לנהוג. <ref name="cbs_pub12">[http://www.cbs.gov.il/publications12/rep_05/word/part06_h.doc דו"ח פני החברה, פרק 6, תחבורה ותאונות דרכים] הלשכה המרכזית לסטטיסטיקה, 2011</ref>  

נשים נוהגות פחות מגברים, ותלויות יותר באחרים בהסעה מצד אחרים, [[תחבורה ציבורית]], [[הליכה ברגל]] או אמצעי תחבורה אחר. הפער בין המגדרים בנושא זה משתנה בגילאים שונים. בעוד שבגילאים 34-45 10% מהגברים ו-30% מהנשים אינם מורשים לנהוג, 45% מהנשים בגיל 19-24, ו-40% מהנשים בגיל 45-54 אינן מחזיקות ברישיון לרכב. מאוכלוסיית בני ה-65 ומעלה, 40% מהגברים ו-80% מהנשים אינם מורשים לנהוג. <ref name="cbs_pub12">[http://www.cbs.gov.il/publications12/rep_05/word/part06_h.doc דו"ח פני החברה, פרק 6, תחבורה ותאונות דרכים] הלשכה המרכזית לסטטיסטיקה, 2011</ref>  

הפערים בחופש הניידות של נשים מחריפים מאוד כאשר מדובר בנשים עניות יותר - ראו בהמשך.  

הפערים בחופש הניידות של נשים מחריפים מאוד כאשר מדובר בנשים עניות יותר - ראו בהמשך.  

===עניים===

===עניים===

נכון לשנת 2012, בממוצע, ל-63% ממשקי הבית בישראל יש מכונית אחת לפחות. עם זאת, רק ל-20% ממשקי הבית בעשירון התחתון יש מכונית. נתון זה משתנה במהירות כבר בעשירון השני שבו ל-40% ממשקי הבית יש מכונית, בעשירון ה-5 יש ל-60% ממשקי הבית רכב אחד לפחות, בעשירון השביעי ל-71% ממשקי הבית יש מכונית אחת לפחות ובעשירון העשיר ביותר, ל-94% ממשקי הבית יש מכונית אחת לפחות, פי 4.5 ממשק הבית העניים ביותר.<ref name="lamas_table12">[http://www.cbs.gov.il/publications13/1517/excel/t12.xls לוח 12.- בעלות על מוצרים בני קיימה בעשירונים של משקי בית, לפי הכנסה נטו לנפש סטנדרטית] הלשכה המרכזית לסטטיסטיקה </ref>

נכון לשנת 2012, בממוצע, ל-63% ממשקי הבית בישראל יש מכונית אחת לפחות. עם זאת, רק ל-20% ממשקי הבית בעשירון התחתון יש מכונית. נתון זה משתנה במהירות כבר בעשירון השני שבו ל-40% ממשקי הבית יש מכונית, בעשירון ה-5 יש ל-60% ממשקי הבית רכב אחד לפחות, בעשירון השביעי ל-71% ממשקי הבית יש מכונית אחת לפחות ובעשירון העשיר ביותר, ל-94% ממשקי הבית יש מכונית אחת לפחות, פי 4.5 ממשק הבית העניים ביותר.<ref name="lamas_table12">[http://www.cbs.gov.il/publications13/1517/excel/t12.xls לוח 12.- בעלות על מוצרים בני קיימה בעשירונים של משקי בית, לפי הכנסה נטו לנפש סטנדרטית] הלשכה המרכזית לסטטיסטיקה </ref>

הפער התחבורתי בין משקי הבית גבוה בהרבה ביחס לבעלות על מכונית שנייה. בעשירון הנמוך ביותר של משקי הבית רק 2% מחזיקים מכונית שנייה (או יותר), נתון זה עולה ל-13% ממשקי הבית בעשירון ה-5 ול-33% בעשירון ה-8, בעשירון העליון ל-49% ממשקי הבית יש מכונית שניה, פי 26 יחסית לעשירון משקי הבית העניים ביותר ופי 3.7 יחסית לעשירון ה-5.<ref name="lamas_table12"/> פירוש הדבר הוא שיש אי שוויון תחבורתי חזק הפוגע בעיקר בנשים (שהן בדרך כלל המפרנס השני במשק הבית) שכן בעוד שבישובי פריפריה הציבור עני יותר, המפרנס השני במקומות אלה תלוי בתחבורה ציבורית. היות ו[[תחבורה ציבורית בישראל|התחבורה הציבורית בישראל]] אינה יעילה, הדבר מהווה מלכודת עוני שבו נשים עניות יותר, בעיקר בפריפריה, מתקשות להיכנס לשוק העבודה.  

הפער התחבורתי בין משקי הבית גבוה בהרבה ביחס לבעלות על מכונית שנייה. בעשירון הנמוך ביותר של משקי הבית רק 2% מחזיקים מכונית שנייה (או יותר), נתון זה עולה ל-13% ממשקי הבית בעשירון ה-5 ול-33% בעשירון ה-8, בעשירון העליון ל-49% ממשקי הבית יש מכונית שניה, פי 26 יחסית לעשירון משקי הבית העניים ביותר ופי 3.7 יחסית לעשירון ה-5.<ref name="lamas_table12"/> פירוש הדבר הוא שיש אי שוויון תחבורתי חזק הפוגע בעיקר בנשים (שהן בדרך כלל המפרנס השני במשק הבית) שכן בעוד שבישובי פריפריה הציבור עני יותר, המפרנס השני במקומות אלה תלוי בתחבורה ציבורית. היות ו[[תחבורה ציבורית בישראל|התחבורה הציבורית בישראל]] אינה יעילה, הדבר מהווה מלכודת עוני שבו נשים עניות יותר, בעיקר בפריפריה, מתקשות להיכנס לשוק העבודה.  

הוצאות על תחבורה ציבורית למשק בית, בשקלים, מתוך סקר הוצאות משק הבית, 2011:<ref name="mmm_06_14">יניב רונן, [http://www.knesset.gov.il/mmm/data/pdf/m03430.pdf שירות התחבורה הציבורית בישראל – היקף הסובסידיות ושיעורי ההוצאה למשק בית, ומחירי נסיעה בארץ -ובאירופה], מרכז המידע והמחקר של הכנסת, 6 ביולי 2014</ref>

הוצאות על תחבורה ציבורית למשק בית, בשקלים, מתוך סקר הוצאות משק הבית, 2011:<ref name="mmm_06_14">יניב רונן, [http://www.knesset.gov.il/mmm/data/pdf/m03430.pdf שירות התחבורה הציבורית בישראל – היקף הסובסידיות ושיעורי ההוצאה למשק בית, ומחירי נסיעה בארץ -ובאירופה], מרכז המידע והמחקר של הכנסת, 6 ביולי 2014</ref>

{| {{table}}

{| {{table}}

| align="center" style="background:#f0f0f0;"|'''הוצאה בשקלים'''

| align="center" style="background:#f0f0f0;"|'''הוצאה בשקלים'''

|}

|}

ההוצאה על תחבורה ציבורית יורדת ככל שעולה ההכנסה ([[מוצר גיפן]]). הדבר נובע בעיקר בגלל ששימוש באוטובוסים הוא מוצר גיפן - משתמשים בה פחות ככל שההכנסה עולה. משק בית ממוצע בחמשיון התחתון משלם 75 ש"ח על אוטובוסים בכל בחודש, כמעט פי 2 יחסית למשק בית בחמשיון העליון, מצד דומה קיים גם במוניות שירות. לעומת זאת הביקוש של מוניות ספיישל וברכבת עולה עם ההכנסה. גם ההכנסות בין משקי בית שונות - כך יוצא שמבחינה יחסית, עלות התחבורה הציבורית למשק בית בחמישיון התחתון היא 1.34% - כמעט פי שלוש יחסית למשק בית בחמשיון העליון.<ref name="mmm_06_14"/> יש לשים לב עם זאת, כי השימוש בתחבורה ציבורית מסובסד. סה"כ ההוצאה על תחבורת אוטובוסים עולה למשק כ-5 מיליארד ש"ח בשנה, מתוך סכום זה, 3 מיליארד הוא סבסוד מכספי המדינה.

ההוצאה על תחבורה ציבורית יורדת ככל שעולה ההכנסה ([[מוצר גיפן]]). הדבר נובע בעיקר בגלל ששימוש באוטובוסים הוא מוצר גיפן - משתמשים בה פחות ככל שההכנסה עולה. משק בית ממוצע בחמשיון התחתון משלם 75 ש"ח על אוטובוסים בכל בחודש, כמעט פי 2 יחסית למשק בית בחמשיון העליון, מצד דומה קיים גם במוניות שירות. לעומת זאת הביקוש של מוניות ספיישל וברכבת עולה עם ההכנסה. גם ההכנסות בין משקי בית שונות - כך יוצא שמבחינה יחסית, עלות התחבורה הציבורית למשק בית בחמישיון התחתון היא 1.34% - כמעט פי שלוש יחסית למשק בית בחמשיון העליון.<ref name="mmm_06_14"/> יש לשים לב עם זאת, כי השימוש בתחבורה ציבורית מסובסד. סה"כ ההוצאה על תחבורת אוטובוסים עולה למשק כ-5 מיליארד ש"ח בשנה, מתוך סכום זה, 3 מיליארד הוא סבסוד מכספי המדינה.

===ילדים ונוער===

===ילדים ונוער===

קשיי הניידות של ילדים ונוער בולטים במיוחד באוכלוסיות ילדים ונערים ב[[פרבור]] שמתקשים להגיע לחברים או למוקדי בילוי. בשל המאפיינים הפיזיים של [[פרבור|הפרבר]] [[תחבורה ציבורית|התחבורה הציבורית]] בו נדירה ואיטית, וקשה להתנייד בו ב[[אופניים]] או [[הולכי רגל|ברגל]] בשל מרחקי הנסיעה הגדולים. ה[[פרבור בישראל]] גורר לדוגמה אוכלוסיות שלמות של נערים שאין להם יכולת גישה למוקדי בילוי. הדבר בולט במיוחד בזמן החופש הגדול, וכן בסופי שבוע בגלל [[תחבורה ציבורית בישראל|העדרה של תחבורה ציבורית בשבת בישראל]].  

קשיי הניידות של ילדים ונוער בולטים במיוחד באוכלוסיות ילדים ונערים ב[[פרבור]] שמתקשים להגיע לחברים או למוקדי בילוי. בשל המאפיינים הפיזיים של [[פרבור|הפרבר]] [[תחבורה ציבורית|התחבורה הציבורית]] בו נדירה ואיטית, וקשה להתנייד בו ב[[אופניים]] או [[הולכי רגל|ברגל]] בשל מרחקי הנסיעה הגדולים. ה[[פרבור בישראל]] גורר לדוגמה אוכלוסיות שלמות של נערים שאין להם יכולת גישה למוקדי בילוי. הדבר בולט במיוחד בזמן החופש הגדול, וכן בסופי שבוע בגלל [[תחבורה ציבורית בישראל|העדרה של תחבורה ציבורית בשבת בישראל]].  

השפעה נוספת היא המעבר מבתי ספר שכונתיים לבתי ספר אזורים וריכוזיים בגלל [[פרבור]]. הצפיפות הנמוכה בפרבר גוררת מחירי קרקע זולים יותר שמעודדים רשויות לבנות בתי ספר גדולים ומרכזיים. בתי ספר אלה והצפיפות הנמוכה בפרבר גוררים הסעה נרחבת של הילדים לבתי הספר, שכן קשה ומסוכן להגיע אליהם ב[[הולכי רגל|הליכה רגלית]]. בתי ספר גדולים יותר עלולים לגורר החרפה של בעיות אלימות. כמו כן חברים מבית ספר אינם נמצאים במרחק הליכה ויש צורך בהסעה של אחד ההורים, בדרך כלל של האמא, כדי להגיע אליהם.  

השפעה נוספת היא המעבר מבתי ספר שכונתיים לבתי ספר אזורים וריכוזיים בגלל [[פרבור]]. הצפיפות הנמוכה בפרבר גוררת מחירי קרקע זולים יותר שמעודדים רשויות לבנות בתי ספר גדולים ומרכזיים. בתי ספר אלה והצפיפות הנמוכה בפרבר גוררים הסעה נרחבת של הילדים לבתי הספר, שכן קשה ומסוכן להגיע אליהם ב[[הולכי רגל|הליכה רגלית]]. בתי ספר גדולים יותר עלולים לגורר החרפה של בעיות אלימות. כמו כן חברים מבית ספר אינם נמצאים במרחק הליכה ויש צורך בהסעה של אחד ההורים, בדרך כלל של האמא, כדי להגיע אליהם.  

===פריפריה===

===פריפריה===

==השפעת הפרבור על ניידות חברתית==

==השפעת הפרבור על ניידות חברתית==

הכלכלן [[פול קרוגמן]] טוען במאמר משנת 2013 כי מחקר שנערך בהרווארד וברקלי מצא כי כאשר המרחק הגאוגרפי בין שכונות עשירות לשכונות עניות גדול הדבר מתואם בצורה חזקה עם [[ניידות חברתית]] נמוכה. דבר זה נגרם לדוגמה באטלנטה, שם ה[[פרבור]] חזק וקשה לקדם [[תחבורה ציבורית]] בגלל המבנה הפיזי של הפרברים. <ref name="nyt2013">[http://www.nytimes.com/2013/07/29/opinion/krugman-stranded-by-sprawl.html?_r=0 Stranded by Sprawl] PAUL KRUGMAN, The New York Times, July 28, 2013</ref>

הכלכלן [[פול קרוגמן]] טוען במאמר משנת 2013 כי מחקר שנערך בהרווארד וברקלי מצא כי כאשר המרחק הגאוגרפי בין שכונות עשירות לשכונות עניות גדול הדבר מתואם בצורה חזקה עם [[ניידות חברתית]] נמוכה. דבר זה נגרם לדוגמה באטלנטה, שם ה[[פרבור]] חזק וקשה לקדם [[תחבורה ציבורית]] בגלל המבנה הפיזי של הפרברים. <ref name="nyt2013">[http://www.nytimes.com/2013/07/29/opinion/krugman-stranded-by-sprawl.html?_r=0 Stranded by Sprawl] PAUL KRUGMAN, The New York Times, July 28, 2013</ref>

קרוגמן גם מזכיר את עבודתו של הסוציולוג [[ויליאם ג'וליאס וילסון]] שפרסם בשנות ה-80 תזה לפיה הפרבור בסוף מלחמת העולם השנייה היווה מכה כלכלית וחברתית קשה לשחורים בארצות הברית, משום שאלו התגוררו במרכזי הערים והפרבור גרם להרחקת מרכזי התעסוקה החוצה ורחוק יותר מהישג ידם, ובכך היווה הפלייה נגד השחורים (והעניים) ועודד תופעות של התפרקות משפחות ואמהות חד הוריות. גם המחקר החדש משנת 2013 מצא כי הגדלת המרחק למשרות והקטנת היכולת של העניים להגיע למשרות אלה פגע בשחורים ולבנים כאחד שהשתייכו למעמדות נמוכים יותר ובכך פגע בניידות החברתית.<ref name="nyt2013"/>

קרוגמן גם מזכיר את עבודתו של הסוציולוג [[ויליאם ג'וליאס וילסון]] שפרסם בשנות ה-80 תזה לפיה הפרבור בסוף מלחמת העולם השנייה היווה מכה כלכלית וחברתית קשה לשחורים בארצות הברית, משום שאלו התגוררו במרכזי הערים והפרבור גרם להרחקת מרכזי התעסוקה החוצה ורחוק יותר מהישג ידם, ובכך היווה הפלייה נגד השחורים (והעניים) ועודד תופעות של התפרקות משפחות ואמהות חד הוריות. גם המחקר החדש משנת 2013 מצא כי הגדלת המרחק למשרות והקטנת היכולת של העניים להגיע למשרות אלה פגע בשחורים ולבנים כאחד שהשתייכו למעמדות נמוכים יותר ובכך פגע בניידות החברתית.<ref name="nyt2013"/>

בישראל [[תאונות דרכים]] פוגעות יותר בתושבים היישובים החזקים יותר מבחינה כלכלית.<ref name="cbs_pub12"/> דבר זה יכול לנבוע מכך שבישובים אלה יש אחוז שימוש ברכב גבוה יותר (בפרברים עשירים כמו עומר, מודיעין) וכן יותר תעבורת רכב פרטי ברחובות בגלל שהם מרכזים פעילות כלכלית גבוהה יותר (תל אביב לדוגמה). מצד שני בכל הקשור לפגיעה ב[[הולכי רגל]] יש ממצאים הפוכים מהעולם לפיהם תושבי שכונות עניות נפגעים יותר.

בישראל [[תאונות דרכים]] פוגעות יותר בתושבים היישובים החזקים יותר מבחינה כלכלית.<ref name="cbs_pub12"/> דבר זה יכול לנבוע מכך שבישובים אלה יש אחוז שימוש ברכב גבוה יותר (בפרברים עשירים כמו עומר, מודיעין) וכן יותר תעבורת רכב פרטי ברחובות בגלל שהם מרכזים פעילות כלכלית גבוהה יותר (תל אביב לדוגמה). מצד שני בכל הקשור לפגיעה ב[[הולכי רגל]] יש ממצאים הפוכים מהעולם לפיהם תושבי שכונות עניות נפגעים יותר.

עבור הנוסעים, השימוש בתחבורה ציבורית בטוח בהרבה יחסית לרכב פרטי. כמות ההרוגים מבין הנוסעים נמוכה פי 20 יחסית לכמות ההרוגים ברכב פרטי. גם אם מתחשבים בסיכון למשתמשי דרך אחרים (כמו הולכי רגל) השימוש בתחבורה ציבורית הוא בטוח יותר ביחס לק"מ נסועה יחסית לנסיעה ברכב פרטי באותם תנאים. אזורים בעלי [[תכנון מוכוון תחבורה ציבורית]] מספקים יתרונות גדולים לתושבים שבהם שכן הם נוהגים פחות ק"מ בכל שנה, הם נוהגים במהירות נמוכה יותר, ויש להם אפשרויות תחבורה טובות יותר שמאפשרות להם להימנע מנהיגה במצבים מסוכנים כמו נהיגה בזמן שאתה עייף, חולה או במצב שיכרות<ref name="apta2010">Todd Litman, [http://www.apta.com/resources/reportsandpublications/Documents/APTA_Health_Benefits_Litman.pdf Evaluating Public Transportation Health Benefits] ,The American Public Transportation Association, 14 June 2010</ref>

עבור הנוסעים, השימוש בתחבורה ציבורית בטוח בהרבה יחסית לרכב פרטי. כמות ההרוגים מבין הנוסעים נמוכה פי 20 יחסית לכמות ההרוגים ברכב פרטי. גם אם מתחשבים בסיכון למשתמשי דרך אחרים (כמו הולכי רגל) השימוש בתחבורה ציבורית הוא בטוח יותר ביחס לק"מ נסועה יחסית לנסיעה ברכב פרטי באותם תנאים. אזורים בעלי [[תכנון מוכוון תחבורה ציבורית]] מספקים יתרונות גדולים לתושבים שבהם שכן הם נוהגים פחות ק"מ בכל שנה, הם נוהגים במהירות נמוכה יותר, ויש להם אפשרויות תחבורה טובות יותר שמאפשרות להם להימנע מנהיגה במצבים מסוכנים כמו נהיגה בזמן שאתה עייף, חולה או במצב שיכרות<ref name="apta2010">Todd Litman, [http://www.apta.com/resources/reportsandpublications/Documents/APTA_Health_Benefits_Litman.pdf Evaluating Public Transportation Health Benefits] ,The American Public Transportation Association, 14 June 2010</ref>

   

   

באזורים עירוניים בארצות הברית כמות התאונות הכוללת גבוהה יותר לעומת פרברים, בגלל שיש יותר אינטראקציות בין רכבים. בניגוד לכך חומרת התאונות וכמות הנפגעים (מתים, פצועים) היא גבוהה יותר באזורים בעלי צפיפות נמוכה יותר, בגלל מהירות גבוהה יותר ובגלל זמני תגובה איטית יותר של צוותי חירום ורפואה. במילים אחרות, תושבים של שכונות עירוניות הם בעלי תאונות רבות יותר אבל חמורות פחות ואילו תושבי הפרברים והכפרים הם בעלי תאונות מעטות אבל קטלניות. כתוצאה מכך אחוז האנשים שמתים מתאונות (של תחבורה ציבורית ושל מכוניות) באזורים בעלי [[תכנון מוטה תחבורה ציבורית]] הוא נמוך משמעותית ככל שכמות הנסיעות בתחבורה ציבורית גדל. בארצות הברית, באזורים בעלי כמות נסיעות בתחבורה ציבורית שעולה על 400 מייל בשנה, התמותה מתאונות דרכים ל-100 אלף איש עומדת על פחות מ-10, ומגיע לפעמים ל-5 אנשים בשנה, בעוד שבישובים עם כמות נסיעות בתחבורה ציבורית נמוכה מ-200 מייל בשנה, יש ישובים רבים שבהם שיעור ההרוגים ל-100 אלף נע בין 15 ל-25 בני אדם בשנה - כלומר פער שיכול להגיע פי 5 לעומת יישובים עירוניים. <ref name="apta2010"/><ref name="litman2006"/>

באזורים עירוניים בארצות הברית כמות התאונות הכוללת גבוהה יותר לעומת פרברים, בגלל שיש יותר אינטראקציות בין רכבים. בניגוד לכך חומרת התאונות וכמות הנפגעים (מתים, פצועים) היא גבוהה יותר באזורים בעלי צפיפות נמוכה יותר, בגלל מהירות גבוהה יותר ובגלל זמני תגובה איטית יותר של צוותי חירום ורפואה. במילים אחרות, תושבים של שכונות עירוניות הם בעלי תאונות רבות יותר אבל חמורות פחות ואילו תושבי הפרברים והכפרים הם בעלי תאונות מעטות אבל קטלניות. כתוצאה מכך אחוז האנשים שמתים מתאונות (של תחבורה ציבורית ושל מכוניות) באזורים בעלי [[תכנון מוטה תחבורה ציבורית]] הוא נמוך משמעותית ככל שכמות הנסיעות בתחבורה ציבורית גדל. בארצות הברית, באזורים בעלי כמות נסיעות בתחבורה ציבורית שעולה על 400 מייל בשנה, התמותה מתאונות דרכים ל-100 אלף איש עומדת על פחות מ-10, ומגיע לפעמים ל-5 אנשים בשנה, בעוד שבישובים עם כמות נסיעות בתחבורה ציבורית נמוכה מ-200 מייל בשנה, יש ישובים רבים שבהם שיעור ההרוגים ל-100 אלף נע בין 15 ל-25 בני אדם בשנה - כלומר פער שיכול להגיע פי 5 לעומת יישובים עירוניים. <ref name="apta2010"/><ref name="litman2006"/>

ביישובים בפריפרייה בישראל זמני ההגעה של אמבולנסים של מגן דוד אדום ארוכים לעומת הגעה בערים מרכזיות יותר. זמן ההגעה בישובים יהודים רבים הוא כ-10 דקות, אבל יש ישובים עם זמני הגעה ארוכים יותר. בישובים יהודים מרוחקים כמו שדה בוקר זמן ההגעה הוא 16 דקות, בישובים ערבים זמני ההגעה של אמבולנס יכולים להיות 17 עד 20 דקות. {{הערה|מיטל יסעור בית-אור, [http://www.israelhayom.co.il/article/474997 בלעדי: כמה זמן ייקח למד"א להגיע ליישוב שלכם בשעת חירום?], ישראל היום, 10.05.2017}}

ביישובים בפריפרייה בישראל זמני ההגעה של אמבולנסים של מגן דוד אדום ארוכים לעומת הגעה בערים מרכזיות יותר. זמן ההגעה בישובים יהודים רבים הוא כ-10 דקות, אבל יש ישובים עם זמני הגעה ארוכים יותר. בישובים יהודים מרוחקים כמו שדה בוקר זמן ההגעה הוא 16 דקות, בישובים ערבים זמני ההגעה של אמבולנס יכולים להיות 17 עד 20 דקות. {{הערה|מיטל יסעור בית-אור, [http://www.israelhayom.co.il/article/474997 בלעדי: כמה זמן ייקח למד"א להגיע ליישוב שלכם בשעת חירום?], ישראל היום, 10.05.2017}}

==בחירות==

==בחירות==

==קישורים חיצוניים==

==קישורים חיצוניים==

* [http://www.transport.org.il/shop/UserFiles40/No%20equality%20-%20Final%20stand.pdf?SessionUID=&ShopID=40 פער הנגישות והניידות בחברה הישראלית, סקירת מצב, השלכות חברתיות והצעות לשינוי] יורם אסידון, רכז הפורום למען תחבורה ציבורית, 2002

* [http://www.transport.org.il/shop/UserFiles40/No%20equality%20-%20Final%20stand.pdf?SessionUID=&ShopID=40 פער הנגישות והניידות בחברה הישראלית, סקירת מצב, השלכות חברתיות והצעות לשינוי] יורם אסידון, רכז הפורום למען תחבורה ציבורית, 2002

* [http://www.globes.co.il/news/article.aspx?did=1001129642 תחקיר: ערי המרכז מקופחות בהשוואה ליישובי הצפון והדרום] ישובים בפריפריה מקבלים יותר כסף מהמדינה לכל תושב. מירב מורן, גלובס, 5.6.2016  

* [http://www.globes.co.il/news/article.aspx?did=1001129642 תחקיר: ערי המרכז מקופחות בהשוואה ליישובי הצפון והדרום] ישובים בפריפריה מקבלים יותר כסף מהמדינה לכל תושב. מירב מורן, גלובס, 5.6.2016  

* [http://www.cbs.gov.il/publications12/rep_05/word/part06_h.doc דו"ח פני החברה, פרק 6, תחבורה ותאונות דרכים] 2012, כולל ניתוחים על הבדלים בגין מעמד כלכלי חברתי. הלשכה המרכזית לסטטיסטיקה

* [http://www.cbs.gov.il/publications12/rep_05/word/part06_h.doc דו"ח פני החברה, פרק 6, תחבורה ותאונות דרכים] 2012, כולל ניתוחים על הבדלים בגין מעמד כלכלי חברתי. הלשכה המרכזית לסטטיסטיקה

* [https://yodannotes.wordpress.com/2015/12/08/%D7%9E%D7%A4%D7%AA-%D7%94%D7%AA%D7%9C%D7%95%D7%AA-%D7%91%D7%AA%D7%97%D7%91%D7%95%D7%A8%D7%94-%D7%94%D7%A6%D7%99%D7%91%D7%95%D7%A8%D7%99%D7%AA/ מפת התלות בתחבורה הציבורית בגוש דן] יודן רופא, 8.12.2015

* [https://yodannotes.wordpress.com/2015/12/08/%D7%9E%D7%A4%D7%AA-%D7%94%D7%AA%D7%9C%D7%95%D7%AA-%D7%91%D7%AA%D7%97%D7%91%D7%95%D7%A8%D7%94-%D7%94%D7%A6%D7%99%D7%91%D7%95%D7%A8%D7%99%D7%AA/ מפת התלות בתחבורה הציבורית בגוש דן] יודן רופא, 8.12.2015

* מיטל יסעור בית-אור, [http://www.israelhayom.co.il/article/474997 בלעדי: כמה זמן ייקח למד"א להגיע ליישוב שלכם בשעת חירום?], ישראל היום, 10.05.2017

* מיטל יסעור בית-אור, [http://www.israelhayom.co.il/article/474997 בלעדי: כמה זמן ייקח למד"א להגיע ליישוב שלכם בשעת חירום?], ישראל היום, 10.05.2017

* מירב מורן, [http://www.themarker.com/markerweek/1.4105580 קשה לכם בפקקים? תראו את אלה שאין להם מכוניות], ראיון עם פרופסור קרל מרטנס, דה-מרקר, 19.05.2017  

* מירב מורן, [http://www.themarker.com/markerweek/1.4105580 קשה לכם בפקקים? תראו את אלה שאין להם מכוניות], ראיון עם פרופסור קרל מרטנס, דה-מרקר, 19.05.2017  

* עמרי מילמן, [http://www.calcalist.co.il/local/articles/0,7340,L-3716525,00.html המדינה מתמרצת את עובדיה להעדיף רכב פרטי על ציבורי], כלכליסט, 5.7.2017

* עמרי מילמן, [http://www.calcalist.co.il/local/articles/0,7340,L-3716525,00.html המדינה מתמרצת את עובדיה להעדיף רכב פרטי על ציבורי], כלכליסט, 5.7.2017

* [http://www.stanford.edu/group/scspi/issue_transportation.html מחקרים בתחום של אי שוויון תחבורתי]

* [http://www.stanford.edu/group/scspi/issue_transportation.html מחקרים בתחום של אי שוויון תחבורתי]

* [http://www.internationaltransportforum.org/jtrc/DiscussionPapers/DP201109.pdf Economic Perspectives on Transport and Equality] international transport forum, David LEWIS, 2011

* [http://www.internationaltransportforum.org/jtrc/DiscussionPapers/DP201109.pdf Economic Perspectives on Transport and Equality] international transport forum, David LEWIS, 2011