שינויים

[[תמונה:ArlingtonTODimage3.jpg|left|thumb|400px|תמונה אווירת של העיר ארלינגטון, וירג'ניה. איזורים צפופים עם [[עירוב שימושי קרקע]] במרחק הליכה מתחנות רכבת תחתית המסומנות בריבוע אדום, ואיזורים צפופים פחות בשוליים. ארלינגטון זכתה ב"פרס הצמיחה החכמה" לשנת 2002 מטעם הסוכנות להגנת הסביבה בארצות הברית.]]  

[[תמונה:ArlingtonTODimage3.jpg|left|thumb|400px|תמונה אווירת של העיר ארלינגטון, וירג'יניה. איזורים צפופים עם [[עירוב שימושי קרקע]] במרחק הליכה מתחנות רכבת תחתית המסומנות בריבוע אדום, ואיזורים צפופים פחות בשוליים. ארלינגטון זכתה ב"פרס הצמיחה החכמה" לשנת 2002 מטעם הסוכנות להגנת הסביבה בארצות הברית.]]  

'''פיתוח מוטה תחבורה ציבורית''' (באנגלית: '''Transit-oriented development'''- '''TOD''') היא גישת תכנונית שמקדמת אזורים שמביאה למקסימום את כמות יעדי הדיור, המסחר והפנאי שנמצאים ב[[הליכתיות|מרחק הליכה]] מתחנות של [[תחבורה ציבורית]]. {{הערה| Calthorpe, Peter (1993). The Next American Metropolis: Ecology, Community, and the American Dream. New York: Princeton Architectural Press. ISBN 9781878271686.}} {{הערה| Cervero, Robert; et al. (2004). Transit Oriented Development in America: Experiences, Challenges, and Prospects. Washington: Transit Cooperative Research Program, Report 102. ISBN 978-0-309-08795-7}}  המטרה של תכנון זה היא לאפשר כמה שיותר שימוש ב[[תחבורה ציבורית]] ו[[תחבורה בת קיימא]] ולהקטין את השימוש ב[[מכוניות]] בערים. גישה זהו היא חלק מתפיסות רחבות יותר כמו [[תחבורה בת קיימא]], [[עיר בת קיימא]], [[עירוניות מתחדשת]] ו[[אקולוגיה עירונית]] וכן רצון לשפר את [[רווחה חברתית]] בעיר לשמור על [[בריאות הציבור]] ולקדם [[קיימות]] ו[[סביבתנות]]. גישה זו מנוגדת לגישות אחרות שיש בתכנון במדינות שונות - בעיקר בארצות הברית - של [[תכנון מוטה מכוניות]] ו[[פרבור]].  

'''פיתוח מוטה תחבורה ציבורית''' (באנגלית: '''Transit-oriented development'''- '''TOD''') היא גישת תכנונית שמקדמת אזורים שמביאה למקסימום את כמות יעדי הדיור, המסחר והפנאי שנמצאים ב[[הליכתיות|מרחק הליכה]] מתחנות של [[תחבורה ציבורית]]. {{הערה| Calthorpe, Peter (1993). The Next American Metropolis: Ecology, Community, and the American Dream. New York: Princeton Architectural Press. ISBN 9781878271686.}} {{הערה| Cervero, Robert; et al. (2004). Transit Oriented Development in America: Experiences, Challenges, and Prospects. Washington: Transit Cooperative Research Program, Report 102. ISBN 978-0-309-08795-7}}  המטרה של תכנון זה היא לאפשר כמה שיותר שימוש ב[[תחבורה ציבורית]] ו[[תחבורה בת קיימא]] ולהקטין את השימוש ב[[מכוניות]] בערים. גישה זהו היא חלק מתפיסות רחבות יותר כמו [[תחבורה בת קיימא]], [[עיר בת קיימא]], [[עירוניות מתחדשת]] ו[[אקולוגיה עירונית]] וכן רצון לשפר את [[רווחה חברתית]] בעיר לשמור על [[בריאות הציבור]] ולקדם [[קיימות]] ו[[סביבתנות]]. גישה זו מנוגדת לגישות אחרות שיש בתכנון במדינות שונות - בעיקר בארצות הברית - של [[תכנון מוטה מכוניות]] ו[[פרבור]].  

==התנגשות עם הרעיון של חניוני חנה וסע==

==התנגשות עם הרעיון של חניוני חנה וסע==

בחלק מהמדינות עם פיתוח פרברי יש חניוני "[[חנה וסע]]" (Park-and-ride) ליד הרכבת. הרעיון הוא שכדי לעודד נסיעות ברכבת מאפשרים לאנשים להחנות את המכונית שלהם בחינם קרוב לרכבת, ולהמשיך את הנסיעה ליעד אחר ברכבת.  

בחלק מהמדינות עם פיתוח פרברי יש חניוני "[[חנה וסע]]" (Park-and-ride) ליד הרכבת. הרעיון הוא שכדי לעודד נסיעות ברכבת מאפשרים לאנשים להחנות את המכונית שלהם בחינם קרוב לרכבת, ולהמשיך את הנסיעה ליעד אחר ברכבת.  

מתכנן התחבורה Jarrett Walker טוען כי יש התנגשות מובנית בין חניוני "חנה וסע" לבין תחנות רכבת טובות. תחנות רכבת טובות באמת יוצרות בסביבתן ערך קרקע גבוה. הסיבה היא שהתחנה מבוקשת על ידי הרבה אנשים שרוצים לגור, לעבוד או להקים עסק במרחק הליכה קצר ככל האפשר מהתחנה. הדבר זה יוצר ביקוש לקרקע ומעלה את ערכה. לעומת זאת חניה חופשית מניחה כי מחיר הקרקע ליד התחנה זול מאוד. אם מחיר הקרקע יקר, אזי בעל הקרקע (לדוגמה חברת הרכבות) בעצם מסבסד את משתמשי המכוניות בשתי דרכים- ראשית דרך מחיר החניות הזול (כי פיתוח אלטרנטיבי של בניין משרדים לדוגמה, היה יכול להכניס לו הכנסה גבוהה בהרבה), אם הוא גובה מחיר יקר על החניה - אנשים לא ירצו לחנות שם. שנית החניה הזולה מקלה מאוד את הגישה במכוניות על פני צורות תחבורה אחרות. הדבר הזה בעייתי יותר ככל שמדובר בתחנה מרכזית יותר כלומר עם קווים תכופים יותר וקרובה יותר למרכז המטרופולין - והיא קלה יותר כאשר מדובר בתחנה פרברית עם תדירות קווים נמוכה. {{הערה|[https://humantransit.org/2014/10/basics-the-math-of-park-and-ride.html basics: the math of park-and-ride], מתכנן התחבורה Jarrett Walker, אוקטובר 2014}}

מתכנן התחבורה Jarrett Walker טוען כי יש התנגשות מובנית בין חניוני "חנה וסע" לבין תחנות רכבת טובות. תחנות רכבת טובות באמת יוצרות בסביבתן ערך קרקע גבוה. הסיבה היא שהתחנה מבוקשת על ידי הרבה אנשים שרוצים לגור, לעבוד או להקים עסק במרחק הליכה קצר ככל האפשר מהתחנה. הדבר זה יוצר ביקוש לקרקע ומעלה את ערכה. לעומת זאת חניה חופשית מניחה כי מחיר הקרקע ליד התחנה זול מאוד. אם מחיר הקרקע יקר, אזי בעל הקרקע (לדוגמה חברת הרכבות) בעצם מסבסד את משתמשי המכוניות בשתי דרכים- ראשית דרך מחיר החניות הזול (כי פיתוח אלטרנטיבי של בניין משרדים לדוגמה, היה יכול להכניס לו הכנסה גבוהה בהרבה), אם הוא גובה מחיר יקר על החניה - אנשים לא ירצו לחנות שם. שנית החניה הזולה מקלה מאוד את הגישה במכוניות על פני צורות תחבורה אחרות. הדבר הזה בעייתי יותר ככל שמדובר בתחנה מרכזית יותר כלומר עם קווים תכופים יותר וקרובה יותר למרכז המטרופולין - והיא קלה יותר כאשר מדובר בתחנה פרברית עם תדירות קווים נמוכה. {{הערה|[https://humantransit.org/2014/10/basics-the-math-of-park-and-ride.html basics: the math of park-and-ride], מתכנן התחבורה Jarrett Walker, אוקטובר 2014}}

ווקר ממשיך שאנשים לא אוהבים לשמוע את המסרים הבאים, אבל הם בכל בכל זאת נכונים - חניון חנה וסע שמלא עד אפס מקום כבר בשעה שבע בבוקר דומה למדפי לחם ריקים במכולת בברית המועצות - בשני המקרים מדובר בסבסוד של המוצר, והסבסוד כל כך גבוה יחסית למחיר השוק, שהוא נגמר.

ווקר ממשיך שאנשים לא אוהבים לשמוע את המסרים הבאים, אבל הם בכל בכל זאת נכונים - חניון חנה וסע שמלא עד אפס מקום כבר בשעה שבע בבוקר דומה למדפי לחם ריקים במכולת בברית המועצות - בשני המקרים מדובר בסבסוד של המוצר, והסבסוד כל כך גבוה יחסית למחיר השוק, שהוא נגמר.

===תאונות דרכים===

===תאונות דרכים===

אחוז המתים ב[[תאונות דרכים|תאונות הדרכים]] בארצות הברית ביחס לגודל האוכלוסייה, ירד רק ב-25% מאז 1960, והוא ירד באחוזים בודדים בלבד מאז 1990. השינוי בכמות התאונות משמעותי הרבה יותר כאשר בוחנים את הנתון יחסית לכמות הנסועה (הקילומטרז') - אז רואים ירידה לרמה של 33%. השינוי הנמוך בכמות המתים ביחס לאוכלוסייה התרחש למרות [[שינוי טכנולוגי|שכלולים רבים בטכנולוגיה]] (כמו חגורות בטיחות, כריות אוויר וכו') השימוש בחגורות בטיחות גדל מ-0 בשנות ה-60 ל-75% בשנת 2000, וחגורות בטיחות מורידות את הסיכון למוות בכ-45%). ההסבר הוא שהשיפורים בטכנולוגיה הובילו לירידה בסיכוי התמותה פר ק"מ נסיעה, אבל מצד שני תושבי ארצות הברית נוסעים יותר ברכב ו/או נוסעים מהר יותר כך שהם נפגעים ביותר תאונות.<ref name="apta2010"/> בארצות הברית יש את אחוזי התמותה הגבוהים ביותר מתאונות דרכים ביחס לגודל האוכלוסייה בהשוואה למדינות דומות - מעל 14 אנשים ל-100 אלף איש, לעומת כ-6 אנשים ל-100 אלף איש בפינלנד, גרמניה וישראל, ופחות מ- 5 אנשים ל-100 אלף איש ב[[שווייץ]], [[שוודיה]] ו[[הולנד]]. דבר זה נובע לפחות בחלקו מכך שכמות ק"מ נסועה במכוניות קשורה סטטיסטית לכמות הרוגים גבוהה יותר בהשוואה בין מדינות מערביות<ref name="apta2010"/>  

אחוז המתים ב[[תאונות דרכים|תאונות הדרכים]] בארצות הברית ביחס לגודל האוכלוסייה, ירד רק ב-25% מאז 1960, והוא ירד באחוזים בודדים בלבד מאז 1990. השינוי בכמות התאונות משמעותי הרבה יותר כאשר בוחנים את הנתון יחסית לכמות הנסועה (הקילומטרז') - אז רואים ירידה לרמה של 33%. השינוי הנמוך בכמות המתים ביחס לאוכלוסייה התרחש למרות [[שינוי טכנולוגי|שכלולים רבים בטכנולוגיה]] (כמו חגורות בטיחות, כריות אוויר וכו') השימוש בחגורות בטיחות גדל מ-0 בשנות ה-60 ל-75% בשנת 2000, וחגורות בטיחות מורידות את הסיכון למוות בכ-45%). ההסבר הוא שהשיפורים בטכנולוגיה הובילו לירידה בסיכוי התמותה פר ק"מ נסיעה, אבל מצד שני תושבי ארצות הברית נוסעים יותר ברכב ו/או נוסעים מהר יותר כך שהם נפגעים ביותר תאונות.<ref name="apta2010"/> בארצות הברית יש את אחוזי התמותה הגבוהים ביותר מתאונות דרכים ביחס לגודל האוכלוסייה בהשוואה למדינות דומות - מעל 14 אנשים ל-100 אלף איש, לעומת כ-6 אנשים ל-100 אלף איש בפינלנד, גרמניה וישראל, ופחות מ-5 אנשים ל-100 אלף איש ב[[שווייץ]], [[שוודיה]] ו[[הולנד]]. דבר זה נובע לפחות בחלקו מכך שכמות ק"מ נסועה במכוניות קשורה סטטיסטית לכמות הרוגים גבוהה יותר בהשוואה בין מדינות מערביות<ref name="apta2010"/>  

עבור הנוסעים, השימוש בתחבורה ציבורית בטוח בהרבה יחסית לרכב פרטי. כמות ההרוגים מבין הנוסעים נמוכה פי 20 יחסית לכמות ההרוגים ברכב פרטי. גם אם מתחשבים בסיכון למשתמשי דרך אחרים (כמו הולכי רגל) השימוש בתחבורה ציבורית הוא בטוח יותר ביחס לק"מ נסועה יחסית לנסיעה ברכב פרטי באותם תנאים. איזורים בעלי תכנון מוכוון תחבורה ציבורית מספקים יתרונות גדולים לתושבים שבהם שכן הם נוהגים פחות ק"מ בכל שנה, הם נוהגים במהירות נמוכה יותר, ויש להם אפשרויות תחבורה טובות יותר שמאפשרות להם להימנע מנהיגה במצבים מסוכנים כמו נהיגה בזמן שאתה עייף, חולה או במצב שיכרות. למרות שכמות התאונות הכוללת גבוהה יותר באיזורים עירוניים (בארצות הברית) בגלל שיש יותר אינטראקציות בין רכבים, חומרת התאונות וכמות הנפגעים (מתים, פצועים) היא גבוהה יותר באיזורים בעלי צפיפות נמוכה יותר בגלל מהירות גבוהה יותר ובגלל זמני תגובה איטית יותר של צוותי חירום ורפואה. במילים אחרות, תושבים של שכונות עירוניות הם בעלי תאונות רבות יותר אבל חמורות פחות ואילו תושבי הפרברים והכפרים הם בעלי תאונות מעטות אבל קטלניות.<ref name="apta2010"/>  

עבור הנוסעים, השימוש בתחבורה ציבורית בטוח בהרבה יחסית לרכב פרטי. כמות ההרוגים מבין הנוסעים נמוכה פי 20 יחסית לכמות ההרוגים ברכב פרטי. גם אם מתחשבים בסיכון למשתמשי דרך אחרים (כמו הולכי רגל) השימוש בתחבורה ציבורית הוא בטוח יותר ביחס לק"מ נסועה יחסית לנסיעה ברכב פרטי באותם תנאים. איזורים בעלי תכנון מוכוון תחבורה ציבורית מספקים יתרונות גדולים לתושבים שבהם שכן הם נוהגים פחות ק"מ בכל שנה, הם נוהגים במהירות נמוכה יותר, ויש להם אפשרויות תחבורה טובות יותר שמאפשרות להם להימנע מנהיגה במצבים מסוכנים כמו נהיגה בזמן שאתה עייף, חולה או במצב שיכרות. למרות שכמות התאונות הכוללת גבוהה יותר באיזורים עירוניים (בארצות הברית) בגלל שיש יותר אינטראקציות בין רכבים, חומרת התאונות וכמות הנפגעים (מתים, פצועים) היא גבוהה יותר באיזורים בעלי צפיפות נמוכה יותר בגלל מהירות גבוהה יותר ובגלל זמני תגובה איטית יותר של צוותי חירום ורפואה. במילים אחרות, תושבים של שכונות עירוניות הם בעלי תאונות רבות יותר אבל חמורות פחות ואילו תושבי הפרברים והכפרים הם בעלי תאונות מעטות אבל קטלניות.<ref name="apta2010"/>