שינויים

[[תאונות דרכים]] הן רק סוג אחד של [[השפעות בריאותיות של מכוניות|נזק בריאותי של מכוניות וכלי רכב ממונעים]] שכוללות גם: [[זיהום אוויר מתחבורה]] (הגורר מחלות לב, שבץ, [[סרטן]], ומחלות נוספות); [[אורח חיים יושבני]] (שתורם לתחלואה נוספת); תרומה ל[[מתח נפשי]], [[זיהום רעש]], [[זיהום מים]], ותרומה ל[[אי שוויון בריאותי]]. זאת לצד [[השפעות חיצוניות של מכוניות|עלויות נוספות של תחבורה]] כגון [[פקקי תנועה]], [[חנייה]], [[פרבור]] ועוד.  

[[תאונות דרכים]] הן רק סוג אחד של [[השפעות בריאותיות של מכוניות|נזק בריאותי של מכוניות וכלי רכב ממונעים]] שכוללות גם: [[זיהום אוויר מתחבורה]] (הגורר מחלות לב, שבץ, [[סרטן]], ומחלות נוספות); [[אורח חיים יושבני]] (שתורם לתחלואה נוספת); תרומה ל[[מתח נפשי]], [[זיהום רעש]], [[זיהום מים]], ותרומה ל[[אי שוויון בריאותי]]. זאת לצד [[השפעות חיצוניות של מכוניות|עלויות נוספות של תחבורה]] כגון [[פקקי תנועה]], [[חנייה]], [[פרבור]] ועוד.  

בישראל אין תכנית לאומית להפחתת תאונות דרכים ואין שיתוף פעולה בין משרדים שונים. הרשות הלאומית לבטיחות בדרכים, שהיתה אמורה להיות הגוף שמרכז את המאמץ מצד כלל משרדי הממשלה, עוסקת בעיקר בהסברה לציבור. להמלצות הרשות אין מעמד מחייב כלפי משרד התחבורה או כלפי גורמים אחרים. משרדים וגופים שונים פועלים בלי תאום - משרד התחבורה, נתיבי ישראל (לשעבר מע"ץ), מנהל התכנון, מנהלי תכנון ברשויות מקומיות, המשטרה, משרד החינוך עובדים ללא תאום ביניהם וללא תכנית לאומית. בעבר הוזמנו מספר דוחות מוועדות שונות להמלצות להפחתת מספר ההרוגים בתאונות אבל רוב המלצות אלה לא מיושמות. בגלל בעיות מדידה (לדוגמה של כמות הולכי הרגל או כמות רוכבי האופניים), כאשר יש עליה או ירידה בכמות ההרוגים או הפצועים בתאונות - קשה לדעת מה הגורמים שהשפיעו על שינויים אלה.  

בישראל אין תכנית לאומית להפחתת תאונות דרכים ואין שיתוף פעולה בין משרדים שונים. הרשות הלאומית לבטיחות בדרכים, שהייתה אמורה להיות הגוף שמרכז את המאמץ מצד כלל משרדי הממשלה, עוסקת בעיקר בהסברה לציבור. להמלצות הרשות אין מעמד מחייב כלפי משרד התחבורה או כלפי גורמים אחרים. משרדים וגופים שונים פועלים בלי תיאום - משרד התחבורה, נתיבי ישראל (לשעבר מע"צ), מנהל התכנון, מנהלי תכנון ברשויות מקומיות, המשטרה, משרד החינוך עובדים ללא תאום ביניהם וללא תכנית לאומית. בעבר הוזמנו מספר דוחות מוועדות שונות להמלצות להפחתת מספר ההרוגים בתאונות אבל רוב המלצות אלה לא מיושמות. בגלל בעיות מדידה (לדוגמה של כמות הולכי הרגל או כמות רוכבי האופניים), כאשר יש עליה או ירידה בכמות ההרוגים או הפצועים בתאונות - קשה לדעת מה הגורמים שהשפיעו על שינויים אלה.  

ביחס למדינות אחרות בעולם מספר ההרוגים בתאונות דרכים בישראל הוא יחסית נמוך. עם זאת מדד זה עלול להטעות- שכן בישראל יש משפחות גדולות יחסית למדינות מערביות אחרות (ולכן הרבה ילדים ומעט מכוניות לנפש), הנסיעות בישראל קצרות יחסית ו[[פקקי תנועה בישראל|הכבישים פקוקים]]. כאשר משווים את כמות התאונות ביחס לנסועה או למספר כלי הרכב בישראל, כמות ההרוגים בתאונות בה אינו נמוך. יש מספר מוקדים שבהם כמות ההרוגים בתאונות היא גבוהה. [[בטיחות הולכי רגל בישראל|רמת היפגעות גבוהה של הולכי רגל בישראל]] אחראית לכשליש מבין ההרוגים בתאונות דרכים בישראל, והיא גבוהה במאות אחוזים לעומת מדינות אירופאיות מובילות. תחום נוסף שבו יש בעיה הוא היפגעות עקב [[מעורבות רכב כבד בתאונות דרכים בישראל|תאונות ממשאיות או אוטובוסים]].  

ביחס למדינות אחרות בעולם מספר ההרוגים בתאונות דרכים בישראל הוא יחסית נמוך. עם זאת מדד זה עלול להטעות - שכן בישראל יש משפחות גדולות יחסית למדינות מערביות אחרות (ולכן הרבה ילדים ומעט מכוניות לנפש), הנסיעות בישראל קצרות יחסית ו[[פקקי תנועה בישראל|הכבישים פקוקים]]. כאשר משווים את כמות התאונות ביחס לנסועה או למספר כלי הרכב בישראל, כמות ההרוגים בתאונות בה אינו נמוך. יש מספר מוקדים שבהם כמות ההרוגים בתאונות היא גבוהה. [[בטיחות הולכי רגל בישראל|רמת היפגעות גבוהה של הולכי רגל בישראל]] אחראית לכשליש מבין ההרוגים בתאונות דרכים בישראל, והיא גבוהה במאות אחוזים לעומת מדינות אירופאיות מובילות. תחום נוסף שבו יש בעיה הוא היפגעות עקב [[מעורבות רכב כבד בתאונות דרכים בישראל|תאונות ממשאיות או אוטובוסים]].  

===כמות והתפלגות של נפגעים מתאונות דרכים בישראל ===

===כמות והתפלגות של נפגעים מתאונות דרכים בישראל ===

97 צעירים עד גיל 24 מתו מתאונות דרכים, ובגילאים 0-44 מתו 183 בני אדם.  

97 צעירים עד גיל 24 מתו מתאונות דרכים, ובגילאים 0-44 מתו 183 בני אדם.  

לפי משרד הבריאות, נכון לשנת 2012 מתו בישראל 219 זכרים ו-98 נקבות בתאונות דרכים בכל הגילאים. סה"כ 317 בני אדם. באותה שנה מתו בישראל 20,686 זכרים ו-21,189 נקבות. מכאן שהרוגי תאונות הדרכים מהווים 1.06% מכלל הנפטרים בשנה בקרב זכרים, 0.46% מכלל הנפטרות בשנה בקרב נקבות, ו-0.76% מכלל הנפטרים בשנה בישראל. סה"כ מקרי מוות בתאונה בישראל, מכל הסיבות השונות (שכוללות גם טביעה, חנק, נפילות, שריפות ועוד), גרמו למוות של 1059 אנשים בשנה. תאונות דרכים היא סיבת התאונה המוות מתאונה הנפוצה ביותר, והן מהוות 30% מכלל מקרי המוות בתאונות בשנה. {{הערה|שם=health2012|נחמה גולדברגר, מרים אבורבה, ציונה חקלאי [http://www.health.gov.il/PublicationsFiles/Leading_Causes_2012.pdf סיבות מוות מובילות בישראל, 2000-2012], משרד הבריאות, יולי, 2015}}

לפי משרד הבריאות, נכון לשנת 2012 מתו בישראל 219 זכרים ו-98 נקבות בתאונות דרכים בכל הגילאים. סה"כ 317 בני אדם. באותה שנה מתו בישראל 20,686 זכרים ו-21,189 נקבות. מכאן שהרוגי תאונות הדרכים מהווים 1.06% מכלל הנפטרים בשנה בקרב זכרים, 0.46% מכלל הנפטרות בשנה בקרב נקבות, ו-0.76% מכלל הנפטרים בשנה בישראל. סה"כ מקרי מוות בתאונה בישראל, מכל הסיבות השונות (שכוללות גם טביעה, חנק, נפילות, שריפות ועוד), גרמו למוות של 1059 אנשים בשנה. תאונות דרכים היא סיבת התאונה המוות מתאונה הנפוצה ביותר, והן מהוות 30% מכלל מקרי המוות בתאונות בשנה. {{הערה|שם=health2012|נחמה גולדברגר, מרים אבורבה, ציונה חקלאי [http://www.health.gov.il/PublicationsFiles/Leading_Causes_2012.pdf סיבות מוות מובילות בישראל, 2000-2012], משרד הבריאות, יולי, 2015}}

בגילאים צעירים יותר תאונות דרכים מהוות [[סיבות מוות בישראל|סיבת מוות]] חשובה יותר לעומת גילאים מבוגרים יותר שבהן עיקר התמותה היא ממחלות כרוניות לא מדבקות כמו [[סרטן]], [[מחלות לב וכלי דם]] ו[[סוכרת]]. להלן כמות הנפגעים מתאונות לפי גיל ולפי מגדר, וכן אחוז הנפטרים מתאונות דרכים ביחס לסיבות מוות אחרות, נכון לשנת 2012. ניתן לראות כי תאונות דרכים היא סיבת מוות חשובה בגיל 0-24. 10% מהזכרים ו-6% מהנקבות שנפטרים בגיל זה, מתים בעקבות תאונות דרכים. הן נשארות סיבת מוות חשובה גם בגיל מעל גיל 22 ומתחת לגיל 45. {{הערה|שם=health2012}}

בגילאים צעירים יותר תאונות דרכים מהוות [[סיבות מוות בישראל|סיבת מוות]] חשובה יותר לעומת גילאים מבוגרים יותר שבהן עיקר התמותה היא ממחלות כרוניות לא מדבקות כמו [[סרטן]], [[מחלות לב וכלי דם]] ו[[סוכרת]]. להלן כמות הנפגעים מתאונות לפי גיל ולפי מגדר, וכן אחוז הנפטרים מתאונות דרכים ביחס לסיבות מוות אחרות, נכון לשנת 2012. ניתן לראות כי תאונות דרכים היא סיבת מוות חשובה בגיל 0-24. 10% מהזכרים ו-6% מהנקבות שנפטרים בגיל זה, מתים בעקבות תאונות דרכים. הן נשארות סיבת מוות חשובה גם בגיל מעל גיל 22 ומתחת לגיל 45. {{הערה|שם=health2012}}

====פציעות בתאונות דרכים====

====פציעות בתאונות דרכים====

בממוצע לשנים 2008-2010 התרחשו בישראל כ-77 אלף תאונות עם נפגעים בכל שנה. מתוך כמות זו 47 אלף התנגשויות בין כלי רכב ממונעים (מתוכן 30 אלף תאונות חזית-אחור), 18 אלף תאונות עצמיות של רכב ממונע, 9,600 פגיעות בהולכי רגל, 1,300 פגיעות של כלי רכב ממונעים ברוכבי אופניים וכ-500 תאונות עצמיות של אופניים. <ref name="prat2012">[http://www.infocenters.co.il/rsa/multimedia/Prat2012.pdf נוהל פר"ת 2012 פרק 4.4], משרד התחבורה 2012</ref> הערכות כמות התאונות וחומרתן מדווחות בחסר על ידי המשטרה והלשכה המרכזית לסטטיסטיקה עקב דיווח חסר של המשטרה על נפגעי תאונות דרכים. בעיה זו חמורה במיוחד בהקשר של תאונות קלות אבל קיימת גם לגבי תאונות קשות. מתוך 77 אלף התאונות עם נפגעים שיש בשנה רק 16 אלף (כלומר 20%) נרשמות כתאונות דרכים שנחקרות על ידי המשטרה (תיקי כ"ד). תאונות אלה כוללות לרוב תאונות עם פצועים קשים והרוגים. כ-60 אלת תאונות או כ-80% מסך התאונות הן תאונות שבהן רמת הפציעה היא נמוכה יותר (או שרמת העבירה שביצע הנהג פחות חמורה) <ref name="prat2012"/>

בממוצע לשנים 2008-2010 התרחשו בישראל כ-77 אלף תאונות עם נפגעים בכל שנה. מתוך כמות זו 47 אלף התנגשויות בין כלי רכב ממונעים (מתוכן 30 אלף תאונות חזית-אחור), 18 אלף תאונות עצמיות של רכב ממונע, 9,600 פגיעות בהולכי רגל, 1,300 פגיעות של כלי רכב ממונעים ברוכבי אופניים וכ-500 תאונות עצמיות של אופניים. <ref name="prat2012">[http://www.infocenters.co.il/rsa/multimedia/Prat2012.pdf נוהל פר"ת 2012 פרק 4.4], משרד התחבורה 2012</ref> הערכות כמות התאונות וחומרתן מדווחות בחסר על ידי המשטרה והלשכה המרכזית לסטטיסטיקה עקב דיווח חסר של המשטרה על נפגעי תאונות דרכים. בעיה זו חמורה במיוחד בהקשר של תאונות קלות אבל קיימת גם לגבי תאונות קשות. מתוך 77 אלף התאונות עם נפגעים שיש בשנה רק 16 אלף (כלומר 20%) נרשמות כתאונות דרכים שנחקרות על ידי המשטרה (תיקי כ"ד). תאונות אלה כוללות לרוב תאונות עם פצועים קשים והרוגים. כ-60 אלת תאונות או כ-80% מסך התאונות הן תאונות שבהן רמת הפציעה היא נמוכה יותר (או שרמת העבירה שביצע הנהג פחות חמורה) <ref name="prat2012"/>

מתוך מספר הפצועים הכולל שמאושפז בבתי חולים, כמעט רבע הם פצועים מתאונות דרכים (24%). מתוך הפצועים המאושפזים במצב קשה שליש הם נפגעי תאונות דרכים ומתוך הפצועים במצב אנוש חצי הם נפגעי תאונות דרכים. {{הערה|מכון גרטנר, 2015}}

מתוך מספר הפצועים הכולל שמאושפז בבתי חולים, כמעט רבע הם פצועים מתאונות דרכים (24%). מתוך הפצועים המאושפזים במצב קשה שליש הם נפגעי תאונות דרכים ומתוך הפצועים במצב אנוש חצי הם נפגעי תאונות דרכים. {{הערה|מכון גרטנר, 2015}}

{| class="wikitable sortable"

{| class="wikitable sortable"

! שנה !! תאונות !! נפגעים !! ממוצע נפגעים לתאונה !! פצועים קשה !! הרוגים

! שנה !! תאונות !! נפגעים !! ממוצע נפגעים לתאונה !! פצועים קשה !! הרוגים

|-

|-

| 2008 || 79,263 || 230,553 || 2.9 || 3,369 || 644

| 2008 || 79,263 || 230,553 || 2.9 || 3,369 || 644

בתקופה של 2001-2005 היו כ-5,000 איש נפגעים באופן קשה ואנוש מתאונות דרכים בשנה. מתוכם, כ-40% נהגים או נוסעים ברכב, כ-15% אופנוענים, 11% אופניים, ו-23% הולכי רגל (נכון לשנת 2005). קיימת ירידה בכמות הפצועים הקשים המשיכה וירדה מרמה של 3,000 בשנת 2008 לרמה של 1,900 בשנת 2016. <ref name="ipagut">[http://www.oryarok.org.il/webfiles/audio_files/ipagut.ppt מסמך של אור ירוק על היפגעות בתאונות דרכים, יחד עם מכון גרטנר]</ref> הירידה בכמות הפצועים התרחשה גם בתחום הפצועים הקשים מרמה של 3,300 בשנת 2008 לרמה של 1,900 בשנת 2016.  

בתקופה של 2001-2005 היו כ-5,000 איש נפגעים באופן קשה ואנוש מתאונות דרכים בשנה. מתוכם, כ-40% נהגים או נוסעים ברכב, כ-15% אופנוענים, 11% אופניים, ו-23% הולכי רגל (נכון לשנת 2005). קיימת ירידה בכמות הפצועים הקשים המשיכה וירדה מרמה של 3,000 בשנת 2008 לרמה של 1,900 בשנת 2016. <ref name="ipagut">[http://www.oryarok.org.il/webfiles/audio_files/ipagut.ppt מסמך של אור ירוק על היפגעות בתאונות דרכים, יחד עם מכון גרטנר]</ref> הירידה בכמות הפצועים התרחשה גם בתחום הפצועים הקשים מרמה של 3,300 בשנת 2008 לרמה של 1,900 בשנת 2016.  

למרות המגמה הכללית של ירידה בכמות ההרוגים, כמות הפצועים הכוללות והפצועים הקשים, יש מגמה אחרת משנת -2011-2012 - התייצבות במספר התאונות (כ-60 אלף בשנה), עליה בכמות הפצועים הקשים (משיא נמוך של 1400, בשנת 2011 ל-1,900 פצועים בשנה ב-2016) ובכמות ההרוגים (משיא נמוך של 290 בשנת 2012 ל-374 הרוגים בשנת 2016). {{הערה|שם=anyway}}  

למרות המגמה הכללית של ירידה בכמות ההרוגים, כמות הפצועים הכוללות והפצועים הקשים, יש מגמה אחרת מהשנים 2011-2012 - התייצבות במספר התאונות (כ-60 אלף בשנה), עליה בכמות הפצועים הקשים (משיא נמוך של 1400, בשנת 2011 ל-1,900 פצועים בשנה ב-2016) ובכמות ההרוגים (משיא נמוך של 290 בשנת 2012 ל-374 הרוגים בשנת 2016). {{הערה|שם=anyway}}  

רוב הנפגעים (פצועים והרוגים) נפגעים בסביבה עירונית - 63% מכלל הנפגעים, נתון שהולך ועולה עם השנים. כ-18% מהפגיעות מתרחשות בכבישים בין עירוניים, כ-10% בצמתים, 3% במחלפים ועוד 3% בדרכי עפר. כשמחלקים את הנתון לפי סוגי התחבורה מגלים כי כ-82% מ[[הולכי הרגל]] וה[[אופניים]] נפגעים בערים, בעוד שאופנועים נפגעים בערים בשיעור של 65% ונוסעי מכוניות בשיעור של 40%, בדרכים בין עירוניות מתרחשות כ-40% מתאונות הרכבים.<ref name="ipagut">[http://www.oryarok.org.il/webfiles/audio_files/ipagut.ppt מסמך של אור ירוק על היפגעות בתאונות דרכים, יחד עם מכון גרטנר]</ref>

רוב הנפגעים (פצועים והרוגים) נפגעים בסביבה עירונית - 63% מכלל הנפגעים, נתון שהולך ועולה עם השנים. כ-18% מהפגיעות מתרחשות בכבישים בין עירוניים, כ-10% בצמתים, 3% במחלפים ועוד 3% בדרכי עפר. כשמחלקים את הנתון לפי סוגי התחבורה מגלים כי כ-82% מ[[הולכי הרגל]] וה[[אופניים]] נפגעים בערים, בעוד שאופנועים נפגעים בערים בשיעור של 65% ונוסעי מכוניות בשיעור של 40%, בדרכים בין עירוניות מתרחשות כ-40% מתאונות הרכבים.<ref name="ipagut">[http://www.oryarok.org.il/webfiles/audio_files/ipagut.ppt מסמך של אור ירוק על היפגעות בתאונות דרכים, יחד עם מכון גרטנר]</ref>

==מעורבות של כלי רכב כבדים בתאונות דרכים ==

==מעורבות של כלי רכב כבדים בתאונות דרכים ==

{{הפניה לערך מורחב|מעורבות רכב כבד בתאונות דרכים בישראל}}

{{הפניה לערך מורחב|מעורבות רכב כבד בתאונות דרכים בישראל}}

היקף פעילות הובלת המטענים ב[[רכבת ישראל]] עומד על 5% בלבד, בהשוואה להובלה במשאיות. {{הערה|שם=movilim}} דבר זה עלול לגרום לריבוי תאונות, בעיקר לתאונות של משאיות כבדות עם מכוניות בכבישים בין עירוניים, שכן רכבת היא בטוחה יותר לעומת משאיות. נכון לשנת 2014 בענף ההובלה הכבדה מופעלים כ- 34,800 משאיות מ-10 טון ומעלה לעומת 15,600 משאיות בשנת 1990. גידול ממוצע של 3.9% בשנה בהתאם לגידול ב[[תוצר מקומי גולמי|תוצר]]. {{הערה|שם=movilim|[http://www.movilim.org.il/%D7%A2%D7%A0%D7%A3-%D7%94%D7%94%D7%95%D7%91%D7%9C%D7%94/ ענף ההובלה], מועצת המובילים, 16.12.2014}}

היקף פעילות הובלת המטענים ב[[רכבת ישראל]] עומד על 5% בלבד, בהשוואה להובלה במשאיות. {{הערה|שם=movilim}} דבר זה עלול לגרום לריבוי תאונות, בעיקר לתאונות של משאיות כבדות עם מכוניות בכבישים בין עירוניים, שכן רכבת היא בטוחה יותר לעומת משאיות. נכון לשנת 2014 בענף ההובלה הכבדה מופעלים כ-34,800 משאיות מ-10 טון ומעלה לעומת 15,600 משאיות בשנת 1990. גידול ממוצע של 3.9% בשנה בהתאם לגידול ב[[תוצר מקומי גולמי|תוצר]]. {{הערה|שם=movilim|[http://www.movilim.org.il/%D7%A2%D7%A0%D7%A3-%D7%94%D7%94%D7%95%D7%91%D7%9C%D7%94/ ענף ההובלה], מועצת המובילים, 16.12.2014}}

ענף ההובלה וההיסעים סובל מבעיה של אכיפה והפרת חוקים, כגון: עומס יתר בהובלת מטענים, אי קשירה בטיחותית של המטענים, הכשרת הנהג על פי חוק, הקפדה על שעות עבודה ומנוחה, הקפדה על העסקת קציני בטיחות ועוד. הענף סובל גם מפגיעה בבטיחות, תשתית שלא עונה לצרכים, חוסר תאום בין משרדי הממשלה והאגפים, תהליכי חקיקה איטיים, סף כניסה נמוך ועוד.{{הערה|שם=movilim}}  

ענף ההובלה וההיסעים סובל מבעיה של אכיפה והפרת חוקים, כגון: עומס יתר בהובלת מטענים, אי קשירה בטיחותית של המטענים, הכשרת הנהג על פי חוק, הקפדה על שעות עבודה ומנוחה, הקפדה על העסקת קציני בטיחות ועוד. הענף סובל גם מפגיעה בבטיחות, תשתית שלא עונה לצרכים, חוסר תאום בין משרדי הממשלה והאגפים, תהליכי חקיקה איטיים, סף כניסה נמוך ועוד.{{הערה|שם=movilim}}  

בשנת 2015 נהרגו בישראל 66 בני אדם בתאונות שבהם היו מעורבים כלי רכב כבדים כמו משאיות, אוטובוסים, טרקטורים וכדומה. אף שכלי רכב אלה מהווים רק 3% מכלי הרכב בישראל, הם היו מעורבים ב- 20% מהתאונות הקטלניות בישראל.{{הערה|שם=מבקר2016}} דבר דומה היה בשנת 2016. על פי נתוני הרשות הלאומית לבטיחות בדרכים, כלי הרכב הכבדים (כולל אוטובוסים ) מהווים רק 3% ממצבת כלי הרכב במדינת ישראל וחלקם בנסועה הוא 8.2%, אבל בתאונות במעורבותם ב-2016 נרשמו 21% מההרוגים בכבישים. {{הערה|[https://www.ynet.co.il/articles/0,7340,L-5271587,00.html למרות התאונות: המשאיות בישראל יסעו מהר יותר], אודי עציון, ynet, 27.05.2018}}

בשנת 2015 נהרגו בישראל 66 בני אדם בתאונות שבהם היו מעורבים כלי רכב כבדים כמו משאיות, אוטובוסים, טרקטורים וכדומה. אף שכלי רכב אלה מהווים רק 3% מכלי הרכב בישראל, הם היו מעורבים ב-20% מהתאונות הקטלניות בישראל.{{הערה|שם=מבקר2016}} דבר דומה היה בשנת 2016. על פי נתוני הרשות הלאומית לבטיחות בדרכים, כלי הרכב הכבדים (כולל אוטובוסים ) מהווים רק 3% ממצבת כלי הרכב במדינת ישראל וחלקם בנסועה הוא 8.2%, אבל בתאונות במעורבותם ב-2016 נרשמו 21% מההרוגים בכבישים. {{הערה|[https://www.ynet.co.il/articles/0,7340,L-5271587,00.html למרות התאונות: המשאיות בישראל יסעו מהר יותר], אודי עציון, ynet, 27.05.2018}}

נכון לשנת 2008, משאיות היו מעורבות פי 30 מאשר רכבים פרטיים בתאונות דרכים, משאיות מעל 4 טונות מהוות רק 2.2% מהרכבים, אבל מעורבות בכ-12% מהתאונות הקטלניות. בשנת 2008, כ-400 משאיות היו מעורבות בתאונות בתחום העירוני - מהן 24 קטלניות - דבר שמהווה 11% מהתאונות הקטלניות בעיר. עוד כ-400 משאיות היו מעורבות בתאונות דרכים בדרכים בין עירוניות. עוד תאונות אופייניות למשאיות הן "תאונות חצר" בהן דורסים בטעות פעוט במהלך חניה. <ref>[http://www.oryarok.org.il/?p=2072 משאיות מעורבות בתאונות דרכים פי 30 לעומת כלי רכב פרטיים] אור ירוק, חדשות 2009</ref>

נכון לשנת 2008, משאיות היו מעורבות פי 30 מאשר רכבים פרטיים בתאונות דרכים, משאיות מעל 4 טונות מהוות רק 2.2% מהרכבים, אבל מעורבות בכ-12% מהתאונות הקטלניות. בשנת 2008, כ-400 משאיות היו מעורבות בתאונות בתחום העירוני - מהן 24 קטלניות - דבר שמהווה 11% מהתאונות הקטלניות בעיר. עוד כ-400 משאיות היו מעורבות בתאונות דרכים בדרכים בין עירוניות. עוד תאונות אופייניות למשאיות הן "תאונות חצר" בהן דורסים בטעות פעוט במהלך חניה. <ref>[http://www.oryarok.org.il/?p=2072 משאיות מעורבות בתאונות דרכים פי 30 לעומת כלי רכב פרטיים] אור ירוק, חדשות 2009</ref>

נהגי משאיות רבים מעידים כי הם נוהגים שעות רבות מדי על הכביש עקב לחץ של בעלי חברות ההובלה. בשנת 2005 החליטה ממשלת ישראל לחייב התקנה של רשם נתוני נסיעה (טכנוגרף) דיגיטלי בכלי רכב כבדים, דבר שעשוי להוות גורם מרתיע לנהגים ולחברות הובלה. וגם כלי בידי חוקרי תאונות דרכים. הממשלה גם החליטה לחייב כלי רכב כבדים בבדיקות בטיחות במוסך מורשה מדי רבעון. נכון לשנת 2015, דברים אלה לא בוצעו. {{הערה|שם=מבקר2016}} טכוגרף דיגיטלי הוא מעין "קופסה שחורה" שנמצאת במשאיות ובאוטובוסים ואוגר מידע על זמני הנסיעה והעבודה של הנהגים. עוד לפני 2007 הותקנה בכמעט כל מדינות ה-OECD מערכת דיגיטלית. בישראל המערכת נותרה אנלוגית שקל לרמות בה. גבי בן הרוש, יו"ר מועצת המובילים והמסיעים בישראל, טען בדיון בכנסת, כי כל הנושא תמוה, שכן הטכוגרף הדיגיטלי כבר מותקן בילד-אין ברכב, אבל כשהוא מגיע לישראל מפרקים אותו ומתקינים את האנלוגי, שקל לרמות אותו. היום מותר לעבוד 12 שעות ביממה שמתוכם רק 9 שעות נהיגה. לפי בן הרוש, בפועל אנשים מחליפים משאיות ועולים על רכב אחר. וגם האכיפה בנושא שולית מאוד. לטענתו התקנת טכוגרף זה לא מספיק. אחרי 4 שעות הנורה מסמנת שצריך הפסקה, אבל התשתיות לא מותאמות לזה שכן חסרים מקומות מנוחה למשאיות. ארז קיטה, מנכ"ל עמותת "אור ירוק" מצטרף לדעות אלה. {{הערה|אסף זגריזק, [https://www.ynet.co.il/articles/0,7340,L-4940757,00.html משאיות בלי קופסה שחורה: "כסף על פני בטיחות"], ynet, 29.03.2017}}

נהגי משאיות רבים מעידים כי הם נוהגים שעות רבות מדי על הכביש עקב לחץ של בעלי חברות ההובלה. בשנת 2005 החליטה ממשלת ישראל לחייב התקנה של רשם נתוני נסיעה (טכנוגרף) דיגיטלי בכלי רכב כבדים, דבר שעשוי להוות גורם מרתיע לנהגים ולחברות הובלה. וגם כלי בידי חוקרי תאונות דרכים. הממשלה גם החליטה לחייב כלי רכב כבדים בבדיקות בטיחות במוסך מורשה מדי רבעון. נכון לשנת 2015, דברים אלה לא בוצעו. {{הערה|שם=מבקר2016}} טכנוגרף דיגיטלי הוא מעין "קופסה שחורה" שנמצאת במשאיות ובאוטובוסים ואוגר מידע על זמני הנסיעה והעבודה של הנהגים. עוד לפני 2007 הותקנה בכמעט כל מדינות ה-OECD מערכת דיגיטלית. בישראל המערכת נותרה אנלוגית שקל לרמות בה. גבי בן הרוש, יו"ר מועצת המובילים והמסיעים בישראל, טען בדיון בכנסת, כי כל הנושא תמוה, שכן הטכנוגרף הדיגיטלי כבר מותקן בילד-אין ברכב, אבל כשהוא מגיע לישראל מפרקים אותו ומתקינים את האנלוגי, שקל לרמות אותו. היום מותר לעבוד 12 שעות ביממה שמתוכם רק 9 שעות נהיגה. לפי בן הרוש, בפועל אנשים מחליפים משאיות ועולים על רכב אחר. וגם האכיפה בנושא שולית מאוד. לטענתו התקנת טכנוגרף זה לא מספיק. אחרי 4 שעות הנורה מסמנת שצריך הפסקה, אבל התשתיות לא מותאמות לזה שכן חסרים מקומות מנוחה למשאיות. ארז קיטה, מנכ"ל עמותת "אור ירוק" מצטרף לדעות אלה. {{הערה|אסף זגריזק, [https://www.ynet.co.il/articles/0,7340,L-4940757,00.html משאיות בלי קופסה שחורה: "כסף על פני בטיחות"], ynet, 29.03.2017}}

במדינות רבות בעולם חל איסור על משאיות לבצע עקיפה בכבישים מסויימים, ובאחרים אפשרות זו מוגבלת לשעות מאוד ספציפיות במשך היום. בשנת 2009 קראה מועצת המובילים והמסיעים הודעה לעיתונות, לפיה הועברה הנחיה לכל נהגי המשאיות החברים בה להימנע עד כמה שאפשר מעקיפה על כביש 6. יש נהגים הקוראים להרחיב דבר זה לחוק או תקנה שיחולו בכבישים נוספים או בכולם. למרות זאת משרד התחבורה לא מיישם דבר כזה. {{הערה|ירון אדרי, [https://cars.walla.co.il/item/1541877 דעה: הגבלת עקיפה למשאיות], 21 באוגוסט 2009, וואלה}}

במדינות רבות בעולם חל איסור על משאיות לבצע עקיפה בכבישים מסויימים, ובאחרים אפשרות זו מוגבלת לשעות מאוד ספציפיות במשך היום. בשנת 2009 קראה מועצת המובילים והמסיעים הודעה לעיתונות, לפיה הועברה הנחיה לכל נהגי המשאיות החברים בה להימנע עד כמה שאפשר מעקיפה על כביש 6. יש נהגים הקוראים להרחיב דבר זה לחוק או תקנה שיחולו בכבישים נוספים או בכולם. למרות זאת משרד התחבורה לא מיישם דבר כזה. {{הערה|ירון אדרי, [https://cars.walla.co.il/item/1541877 דעה: הגבלת עקיפה למשאיות], 21 באוגוסט 2009, וואלה}}

מספר מדינות באירופה – בהן בריטניה, גרמניה ושוודיה, אימצו בשנת 1992 חובת התקנה מגבילי מהירות אלקטרוניים. מגביל המהירות מבוסס על מחשב ניהול המנוע של כלי הרכב, ומונע ממנו לעבור את המהירות שתוכנתה לתוכו- וזאת לאורך זמן מסויים או באופן גורף. בשנת 2002 אומצה תקינה אירופית שמחייבת את כל כלי הרכב שמשקלם מעל 3.5 טונות, ואת כל כלי הרכב בעלי 9 מושבים ומעלה, להיות מצוידים במגבילי מהירות. הגבלת המהירות עצמה נעה בטווח המהירויות שבין 80 ל-100 קמ"ש, בהתאם לסוג הרכב ולסוג הכבישים בהם הוא נוסע. משנת 2010, במשך 5 שנים בחן משרד התחבורה את אימוץ הצעד הזה והודיע על אימוץ שלו בישראל החל מינואר 2016 מחוייבים משאיות ואוטובוסים חדשים במשקל כולל של מעל 7.5 טונות, להיות מצוידים במערכת אלקטרונית להגבלת מהירות נסיעתם ל-85 קמ"ש. השפעת לוואי של מגביל כזה היא משאיות מוגבלות מהירות שעוקפות משאיות אחרות סותמות כך את נתיבי התנועה ופוקקות את הכבישים. זאת אחת הסיבות שברוב המדינות באירופה חל על משאיות איסור עקיפה של משאיות אחרות ו/או איסור נסיעה בנתיב השמאלי של כביש מהיר. בישראל אין מגבלה כזו. {{הערה| גיל מלמד, [https://www.maariv.co.il/business/car/Article-489975 באיחור של 23 שנים: משאיות ואוטובוסים חדשים יחויבו במגביל מהירות], 22/07/2015}} בשנת 2018 הודיע משרד התחבורה על יישור קו עם אירופה והעלאת המהירות המותרת ל-90 קמ"ש. הטענה בעד צעד זה היא הקטנת הפער במהירות בין משאיות לבין כלי רכב אחרים. [https://www.ynet.co.il/articles/0,7340,L-5271587,00.html]  

מספר מדינות באירופה – בהן בריטניה, גרמניה ושוודיה, אימצו בשנת 1992 חובת התקנה מגבילי מהירות אלקטרוניים. מגביל המהירות מבוסס על מחשב ניהול המנוע של כלי הרכב, ומונע ממנו לעבור את המהירות שתוכנתה לתוכו- וזאת לאורך זמן מסויים או באופן גורף. בשנת 2002 אומצה תקינה אירופית שמחייבת את כל כלי הרכב שמשקלם מעל 3.5 טונות, ואת כל כלי הרכב בעלי 9 מושבים ומעלה, להיות מצוידים במגבילי מהירות. הגבלת המהירות עצמה נעה בטווח המהירויות שבין 80 ל-100 קמ"ש, בהתאם לסוג הרכב ולסוג הכבישים בהם הוא נוסע. משנת 2010, במשך 5 שנים בחן משרד התחבורה את אימוץ הצעד הזה והודיע על אימוץ שלו בישראל החל מינואר 2016 מחוייבים משאיות ואוטובוסים חדשים במשקל כולל של מעל 7.5 טונות, להיות מצוידים במערכת אלקטרונית להגבלת מהירות נסיעתם ל-85 קמ"ש. השפעת לוואי של מגביל כזה היא משאיות מוגבלות מהירות שעוקפות משאיות אחרות סותמות כך את נתיבי התנועה ופוקקות את הכבישים. זאת אחת הסיבות שברוב המדינות באירופה חל על משאיות איסור עקיפה של משאיות אחרות ו/או איסור נסיעה בנתיב השמאלי של כביש מהיר. בישראל אין מגבלה כזו. {{הערה| גיל מלמד, [https://www.maariv.co.il/business/car/Article-489975 באיחור של 23 שנים: משאיות ואוטובוסים חדשים יחויבו במגביל מהירות], 22/07/2015}} בשנת 2018 הודיע משרד התחבורה על יישור קו עם אירופה והעלאת המהירות המותרת ל-90 קמ"ש. הטענה בעד צעד זה היא הקטנת הפער במהירות בין משאיות לבין כלי רכב אחרים. [https://www.ynet.co.il/articles/0,7340,L-5271587,00.html]  

מנגד, לפי "אור ירוק", מדינת ישראל מפגרת שנות דור אחרי מדינות האיחוד האירופי בכל הקשור לבטיחות בדרכים בכלי רכב כבדים, ויש פעולות דחופות יותר שמשרד התחבורה צריך לנקוט לפני העלאת המהירות. במשאיות באירופה מותקן טכוגרף דיגיטלי ושעות העבודה המותרות נמוכות ממה שנהוג בישראל. האכיפה מוגברת והתשתית סלחנית לטעויות הנהג. הטענה היא שצריך להוסיף לענף אלפי נהגים , להגביר את האכיפה והפיקוח ולהוריד כלי כרכב עם ליקויי בטיחות מהכביש, רק אז יש לבחון האם להגדיל את המהירות המותרת לכלי רכב כבדים.[https://www.ynet.co.il/articles/0,7340,L-5271587,00.html]  

מנגד, לפי "אור ירוק", מדינת ישראל מפגרת שנות דור אחרי מדינות האיחוד האירופי בכל הקשור לבטיחות בדרכים בכלי רכב כבדים, ויש פעולות דחופות יותר שמשרד התחבורה צריך לנקוט לפני העלאת המהירות. במשאיות באירופה מותקן טכנוגרף דיגיטלי ושעות העבודה המותרות נמוכות ממה שנהוג בישראל. האכיפה מוגברת והתשתית סלחנית לטעויות הנהג. הטענה היא שצריך להוסיף לענף אלפי נהגים , להגביר את האכיפה והפיקוח ולהוריד כלי כרכב עם ליקויי בטיחות מהכביש, רק אז יש לבחון האם להגדיל את המהירות המותרת לכלי רכב כבדים.[https://www.ynet.co.il/articles/0,7340,L-5271587,00.html]  

משה נקש, מרצה לבטיחות בתעבורה מתאר את אחת הבעיות הקיימות בתחום והיא "שטחים מתים" בצידי המשאית, במיוחד בחלק הימני האחורי שלה וכן בחלק הקדמי. התחום הבעייתי ביותר הוא נקודה הנמצאת בצד הימני של המשאית – 1.80 מ' מדופן הרכב ו-3.80 מ' מחזיתו. בנקודה זו יכול להיכנס רכב שלא יראה לנהג למרות 3 מראות שמותקנות בצד ימין של המשאית. ההמלצה שלו היא להתקין מראה רביעית לכיסוי השטח המת. כמו כן הוא מתריע על שטח מת בקדמת הרכב וממליץ על התקנת מראת חזית ארוכה בחלק העליון של החלון כפתרון. חברות נוקטות יוזמות שונות כדי להתמודד עם מצב זה כולל התקנה של מראה רביעית והדבקת מדבקה המתריעה בפני רוכבי אופניים ואופנועים שלא לעקוף את המשאית מימין. {{הערה|משה נקש, [http://www.igudkb.co.il/125534/%D7%9E%D7%A9%D7%90%D7%99%D7%95%D7%AA-%D7%9B%D7%91%D7%93%D7%95%D7%AA-%D7%A9%D7%99%D7%A4%D7%95%D7%A8-%D7%94%D7%91%D7%98%D7%99%D7%97%D7%95%D7%AA-%D7%91%D7%94%D7%9F משאיות כבדות- שיפור הבטיחות בהן], איגוד קציני הבטיחות, 5-12-10}} פתרון טכנולוגי חדש מוצע לפתרון בעיית השטח המת והוא התקנת מצלמות ברזולוציה גבוהה במקום מראות, דבר שגם אמור לחסוך דלק עקב הקטנת החיכוך. {{הערה|[http://onroad.co.il/%D7%A1%D7%A8%D7%98%D7%95%D7%9F-%D7%9E%D7%93%D7%94%D7%99%D7%9D-%D7%9E%D7%A9%D7%90%D7%99%D7%AA-%D7%91%D7%9C%D7%99-%D7%9E%D7%A8%D7%90%D7%95%D7%AA/ סרטון מדהים: משאית בלי מראות!], אתר On-Road , 2017}}

משה נקש, מרצה לבטיחות בתעבורה מתאר את אחת הבעיות הקיימות בתחום והיא "שטחים מתים" בצידי המשאית, במיוחד בחלק הימני האחורי שלה וכן בחלק הקדמי. התחום הבעייתי ביותר הוא נקודה הנמצאת בצד הימני של המשאית – 1.80 מ' מדופן הרכב ו-3.80 מ' מחזיתו. בנקודה זו יכול להיכנס רכב שלא יראה לנהג למרות 3 מראות שמותקנות בצד ימין של המשאית. ההמלצה שלו היא להתקין מראה רביעית לכיסוי השטח המת. כמו כן הוא מתריע על שטח מת בקדמת הרכב וממליץ על התקנת מראת חזית ארוכה בחלק העליון של החלון כפתרון. חברות נוקטות יוזמות שונות כדי להתמודד עם מצב זה כולל התקנה של מראה רביעית והדבקת מדבקה המתריעה בפני רוכבי אופניים ואופנועים שלא לעקוף את המשאית מימין. {{הערה|משה נקש, [http://www.igudkb.co.il/125534/%D7%9E%D7%A9%D7%90%D7%99%D7%95%D7%AA-%D7%9B%D7%91%D7%93%D7%95%D7%AA-%D7%A9%D7%99%D7%A4%D7%95%D7%A8-%D7%94%D7%91%D7%98%D7%99%D7%97%D7%95%D7%AA-%D7%91%D7%94%D7%9F משאיות כבדות- שיפור הבטיחות בהן], איגוד קציני הבטיחות, 5-12-10}} פתרון טכנולוגי חדש מוצע לפתרון בעיית השטח המת והוא התקנת מצלמות ברזולוציה גבוהה במקום מראות, דבר שגם אמור לחסוך דלק עקב הקטנת החיכוך. {{הערה|[http://onroad.co.il/%D7%A1%D7%A8%D7%98%D7%95%D7%9F-%D7%9E%D7%93%D7%94%D7%99%D7%9D-%D7%9E%D7%A9%D7%90%D7%99%D7%AA-%D7%91%D7%9C%D7%99-%D7%9E%D7%A8%D7%90%D7%95%D7%AA/ סרטון מדהים: משאית בלי מראות!], אתר On-Road ,2017}}

החל מ-1 בנובמבר 2016 משאיות, אוטובוסים ואמבולנסים בעלי משקל כולל של מעל 3.5 טון מחוייבות בהתקנת מערכת בקרת סטייה מנתיב ומערכת שמירת מרחק מלפנים. [https://www.port2port.co.il/article/%D7%94%D7%95%D7%91%D7%9C%D7%94-%D7%99%D7%91%D7%A9%D7%AA%D7%99%D7%AA/%D7%94%D7%95%D7%91%D7%9C%D7%94-%D7%91%D7%9E%D7%A9%D7%90%D7%99%D7%95%D7%AA/%D7%94%D7%97%D7%9C-%D7%9E-1-%D7%91%D7%A0%D7%95%D7%91%D7%9E%D7%91%D7%A8-%D7%9E%D7%A9%D7%90%D7%99%D7%95%D7%AA-%D7%90%D7%95%D7%98%D7%95%D7%91%D7%95%D7%A1%D7%99%D7%9D-%D7%95%D7%90%D7%9E%D7%91%D7%95%D7%9C%D7%A0%D7%A1%D7%99%D7%9D-%D7%99%D7%97%D7%95%D7%99%D7%91%D7%95-%D7%91%D7%94%D7%AA%D7%A7%D7%A0%D7%AA-%D7%9E%D7%A2%D7%A8%D7%9B%D7%95%D7%AA-%D7%91%D7%98%D7%99%D7%97%D7%95%D7%AA-%D7%9E%D7%A6%D7%99%D7%9C%D7%95%D7%AA-%D7%97%D7%99%D7%99%D7%9D/] שתי המערכות נבחנו על ידי מדינות האיחוד האירופאי, ונמצא כי יחס עלות תועלת שלהן הוא טוב.

החל מ-1 בנובמבר 2016 משאיות, אוטובוסים ואמבולנסים בעלי משקל כולל של מעל 3.5 טון מחוייבות בהתקנת מערכת בקרת סטייה מנתיב ומערכת שמירת מרחק מלפנים. [https://www.port2port.co.il/article/%D7%94%D7%95%D7%91%D7%9C%D7%94-%D7%99%D7%91%D7%A9%D7%AA%D7%99%D7%AA/%D7%94%D7%95%D7%91%D7%9C%D7%94-%D7%91%D7%9E%D7%A9%D7%90%D7%99%D7%95%D7%AA/%D7%94%D7%97%D7%9C-%D7%9E-1-%D7%91%D7%A0%D7%95%D7%91%D7%9E%D7%91%D7%A8-%D7%9E%D7%A9%D7%90%D7%99%D7%95%D7%AA-%D7%90%D7%95%D7%98%D7%95%D7%91%D7%95%D7%A1%D7%99%D7%9D-%D7%95%D7%90%D7%9E%D7%91%D7%95%D7%9C%D7%A0%D7%A1%D7%99%D7%9D-%D7%99%D7%97%D7%95%D7%99%D7%91%D7%95-%D7%91%D7%94%D7%AA%D7%A7%D7%A0%D7%AA-%D7%9E%D7%A2%D7%A8%D7%9B%D7%95%D7%AA-%D7%91%D7%98%D7%99%D7%97%D7%95%D7%AA-%D7%9E%D7%A6%D7%99%D7%9C%D7%95%D7%AA-%D7%97%D7%99%D7%99%D7%9D/] שתי המערכות נבחנו על ידי מדינות האיחוד האירופאי, ונמצא כי יחס עלות תועלת שלהן הוא טוב.

רוב הירידה בכמות ההרוגים התרחשה עד שנת 2010, שבה נהרגו 186 בני אדם מבין משתמשי הרכב, ולאחר מכן הייתה ירידה לשיא שלילי בשנת 2014 עם 139 הרוגים. עיקר המגמות בהרוגים מבין הנהגים והנוסעים במכוניות הן ירידה חדה בכמות ההרוגים בשנים 2008-2010 ומאז מגמות של יציבות יחסית. {{הערה|שם=anyway|הניתוח הוא ממונע תשאול של מיזם anyway של [[הסדנה לידע ציבורי]], בהתבסס על נתוני הלמ"ס}}

רוב הירידה בכמות ההרוגים התרחשה עד שנת 2010, שבה נהרגו 186 בני אדם מבין משתמשי הרכב, ולאחר מכן הייתה ירידה לשיא שלילי בשנת 2014 עם 139 הרוגים. עיקר המגמות בהרוגים מבין הנהגים והנוסעים במכוניות הן ירידה חדה בכמות ההרוגים בשנים 2008-2010 ומאז מגמות של יציבות יחסית. {{הערה|שם=anyway|הניתוח הוא ממונע תשאול של מיזם anyway של [[הסדנה לידע ציבורי]], בהתבסס על נתוני הלמ"ס}}

רוב ההרוגים בתאונות שהיו נהגים או נוסעים במכוניות נפגעו בכבישים ובצמתים בין עירוניים - נכון לשנת 2016 בכבישים בין עירוניים התרחשו 75% ממקרי המוות (150 בני אדם) ובצמתים בין עירוניים 8% אחוז ממקרי המוות של נוסעי מכוניות (16 בני אדם). בכבישים עירוניים התרחשו 13% ממקרי המוות של נוסעי המכוניות (26 בני אדם ) ובצמתים עירוניים 4% (7 בני אדם). סה"כ מעל 80% מבין ההרוגים במכוניות נפגעים במרחב הבין עירוני. {{הערה|שם=anyway}}

רוב ההרוגים בתאונות שהיו נהגים או נוסעים במכוניות נפגעו בכבישים ובצמתים בין עירוניים - נכון לשנת 2016 בכבישים בין עירוניים התרחשו 75% ממקרי המוות (150 בני אדם) ובצמתים בין עירוניים 8% אחוז ממקרי המוות של נוסעי מכוניות (16 בני אדם). בכבישים עירוניים התרחשו 13% ממקרי המוות של נוסעי המכוניות (26 בני אדם) ובצמתים עירוניים 4% (7 בני אדם). סה"כ מעל 80% מבין ההרוגים במכוניות נפגעים במרחב הבין עירוני. {{הערה|שם=anyway}}

להלן המספרים של הרוגים בתאונות דרכים שהיו נוסעים או נהגים ברכב עם 4 גלגלים:

להלן המספרים של הרוגים בתאונות דרכים שהיו נוסעים או נהגים ברכב עם 4 גלגלים:

{| class="wikitable sortable"

{| class="wikitable sortable"

! !! הרוגים !! הרוגים צומת עירוני !! הרוגים כביש עירוני !! הרוגים צומת בין עירוני !! הרוגים כביש בין עירוני

! !! הרוגים !! הרוגים צומת עירוני !! הרוגים כביש עירוני !! הרוגים צומת בין עירוני !! הרוגים כביש בין עירוני

|-

|-

| 2008 || 343 || 11 || 126 || 22 || 184

| 2008 || 343 || 11 || 126 || 22 || 184

עיקר מגמת הירידה בכמות מקרי המוות של נהגים ונוסעים במכוניות התרחשה בשנים 2008-2012 ורובה הגדול התמקד בירידת כמות הנפגעים בכבישים בין עירוניים ועירוניים. מגמה זו השפיעה על המגמה הכללית של הורדת כמות ההרוגים הכוללת בתאונות הדרכים בישראל.  

עיקר מגמת הירידה בכמות מקרי המוות של נהגים ונוסעים במכוניות התרחשה בשנים 2008-2012 ורובה הגדול התמקד בירידת כמות הנפגעים בכבישים בין עירוניים ועירוניים. מגמה זו השפיעה על המגמה הכללית של הורדת כמות ההרוגים הכוללת בתאונות הדרכים בישראל.  

* בכבישים בין עירוניים - הייתה ירידה מ-184 הרוגים בשנת 2008 ל-119 הרוגים בשנת 2009, ואז עליה ובעקבותיה ירידה לשיא שלילי של הרוגים בשנים 2012-2013 , כך בשנת 2013 היו 92 הרוגים - מחצית משנת 2008. מאז שנה זו יש מגמת עליה, שהגיעה ל-150 הרוגים בשנת 2016.  

* בכבישים בין עירוניים - הייתה ירידה מ-184 הרוגים בשנת 2008 ל-119 הרוגים בשנת 2009, ואז עליה ובעקבותיה ירידה לשיא שלילי של הרוגים בשנים 2012-2013 , כך בשנת 2013 היו 92 הרוגים - מחצית משנת 2008. מאז שנה זו יש מגמת עליה, שהגיעה ל-150 הרוגים בשנת 2016.  

* בצמתים בין עירוניים - לא הייתה מגמה מורגשת מאז 2008 - ירידה קלה מ-22 הרוגים ל-18 הרוגים ב-2011 ומאז יציבות.  

* בצמתים בין עירוניים - לא הייתה מגמה מורגשת מאז 2008 - ירידה קלה מ-22 הרוגים ל-18 הרוגים ב-2011 ומאז יציבות.  

* בכבישים עירוניים - הייתה ירידה משמעותית מ-126 הרוגים בשנת 2008 ל-27 הרוגים בשנת 2010 ומאז יש יציבות.

* בכבישים עירוניים - הייתה ירידה משמעותית מ-126 הרוגים בשנת 2008 ל-27 הרוגים בשנת 2010 ומאז יש יציבות.

* בצמתים עירוניים - הייתה ירידה מ-11 נפגעים ב-2008 ל-4 נפגעים ב-2010 ומאז יש יציבות ואף עליה בכמות ההרוגים. {{הערה|שם=anyway}}

* בצמתים עירוניים - הייתה ירידה מ-11 נפגעים ב-2008 ל-4 נפגעים ב-2010 ומאז יש יציבות ואף עליה בכמות ההרוגים. {{הערה|שם=anyway}}

סה"כ עיקר השינוי באחוז הנפגעים מבין משתמשי המכוניות בשנים 2008-16 היה במרחב העירוני - ירידה של 36% בכמות ההורגים בצמתים עירוניים וירידה של 80% בכבישים עירוניים. ירידה מ-137 בני אדם שמתו במכוניות בעיר בשנת 2008 ל-33 הרוגים במכוניות בעיר בשנת 2016 - חסכון של 103 מקרי מוות בשנה. במרחב הבין עירוני השינוי באחוזים צנוע יותר - ירידה של 18% בהרוגים בצמתים בין עירוניים וירידה של 18% בהרוגים בכבישים הבין עירוניים. בשנת 2008 מתו מבין נוסעי המכוניות והרכב ה-4 גלגלי 206 בני אדם בתאונות מחוץ לעיר ובשנת 2016 מתו 166 בני אדם. - חסכון של 40 מקרי מוות בשנה. בשנת 2013 מתו מבין נוסעי המכוניות 109 בני אדם בתאונות מחוץ לעיר. כלומר הורדת כמעט 100 בני אדם לעומת שנת 2008 ונמוך בכ-50 מקרי מוות לעומת 2016. {{הערה|שם=anyway}}

סה"כ עיקר השינוי באחוז הנפגעים מבין משתמשי המכוניות בשנים 2008-16 היה במרחב העירוני - ירידה של 36% בכמות ההורגים בצמתים עירוניים וירידה של 80% בכבישים עירוניים. ירידה מ-137 בני אדם שמתו במכוניות בעיר בשנת 2008 ל-33 הרוגים במכוניות בעיר בשנת 2016 - חסכון של 103 מקרי מוות בשנה. במרחב הבין עירוני השינוי באחוזים צנוע יותר - ירידה של 18% בהרוגים בצמתים בין עירוניים וירידה של 18% בהרוגים בכבישים הבין עירוניים. בשנת 2008 מתו מבין נוסעי המכוניות והרכב ה-4 גלגלי 206 בני אדם בתאונות מחוץ לעיר ובשנת 2016 מתו 166 בני אדם. - חסכון של 40 מקרי מוות בשנה. בשנת 2013 מתו מבין נוסעי המכוניות 109 בני אדם בתאונות מחוץ לעיר. כלומר הורדת כמעט 100 בני אדם לעומת שנת 2008 ונמוך בכ-50 מקרי מוות לעומת 2016. {{הערה|שם=anyway}}

[[קובץ:נפגעים בתאונות דרכים הולכי רגל.PNG|ממוזער|300px|ימין|כמות הנפגעים בתאונות דרכים מקרב הולכי הרגל בישראל בשנים 2010-2014 לפי דיווחי משטרת ישראל (דיווח חסר לגבי פצועים). למרות שיש ירידה בכלל כמות ההרוגים והנפגעים בתאונות דרכים בישראל, אין ירידה דומה בקרב הולכי רגל.]]

[[קובץ:נפגעים בתאונות דרכים הולכי רגל.PNG|ממוזער|300px|ימין|כמות הנפגעים בתאונות דרכים מקרב הולכי הרגל בישראל בשנים 2010-2014 לפי דיווחי משטרת ישראל (דיווח חסר לגבי פצועים). למרות שיש ירידה בכלל כמות ההרוגים והנפגעים בתאונות דרכים בישראל, אין ירידה דומה בקרב הולכי רגל.]]

בשנת 2008 נהרגו 212 הולכי רגל בתאונות דרכים בישראל, בתקופה של 2008-2012 הייתה ירידה דרסטית בכמות ההורגים הולכי הרגל, ובשנת 2012 היה כמות הנמוכה ביותר של הורגים הולכי דרך בשנים האחרונות - 92 הרוגים. מאז שנה זו יש עליה של כמות ההורגים הלכי הרגל ובשנת 2016 נהרגו 103 הולכי רגל. מכאן שבהשוואה לשנת 2008 יש חסכון של כ-109 הולכי רגל בשנה. עיקר הירידה בכמות ההורגים היתה בכבישים עירוניים בשנים 2008-2012 - ירידה של 86 הרוגים בשנה. בשאר סוגי הדרך היתה ירידה קטנה של כ-10 הולכי רגל (כבישים בין עירוניים, צמתים עירוניים) או ללא שינוי בכלל (הרוגים בצומת בין עירוני)

בשנת 2008 נהרגו 212 הולכי רגל בתאונות דרכים בישראל, בתקופה של 2008-2012 הייתה ירידה דרסטית בכמות ההורגים הולכי הרגל, ובשנת 2012 היה כמות הנמוכה ביותר של הורגים הולכי דרך בשנים האחרונות - 92 הרוגים. מאז שנה זו יש עליה של כמות ההורגים הלכי הרגל ובשנת 2016 נהרגו 103 הולכי רגל. מכאן שבהשוואה לשנת 2008 יש חסכון של כ-109 הולכי רגל בשנה. עיקר הירידה בכמות ההורגים הייתה בכבישים עירוניים בשנים 2008-2012 - ירידה של 86 הרוגים בשנה. בשאר סוגי הדרך היתה ירידה קטנה של כ-10 הולכי רגל (כבישים בין עירוניים, צמתים עירוניים) או ללא שינוי בכלל (הרוגים בצומת בין עירוני)

===הערכות שונות על כמות הולכי הרגל הנפגעים===

===הערכות שונות על כמות הולכי הרגל הנפגעים===

לפי נתוני הלמ"ס המבוססים על דיווחי המשטרה, בשנים 2010-2015 נפגעו בישראל בממוצע כ-3000 הולכי רגל בתאונות דרכים בכל שנה. 102 הולכי רגל נהרגו, כ-500 הולכי רגל נפצעו באורח קשה וכ-2,400 הולכי רגל נפצעו באורח קל.<ref name="cbs_gen">[http://www.cbs.gov.il/reader/transport/accidents.html תאונות דרכים עם נפגעים - מחולל לוחות - גרסה שניה] הרשות לבטיחות בדרכים, [[הלשכה המרכזית לסטטיסטיקה]]</ref>  

לפי נתוני הלמ"ס המבוססים על דיווחי המשטרה, בשנים 2010-2015 נפגעו בישראל בממוצע כ-3000 הולכי רגל בתאונות דרכים בכל שנה. 102 הולכי רגל נהרגו, כ-500 הולכי רגל נפצעו באורח קשה וכ-2,400 הולכי רגל נפצעו באורח קל.<ref name="cbs_gen">[http://www.cbs.gov.il/reader/transport/accidents.html תאונות דרכים עם נפגעים - מחולל לוחות - גרסה שנייה] הרשות לבטיחות בדרכים, [[הלשכה המרכזית לסטטיסטיקה]]</ref>  

הנתונים על הפצועים מבוססים על דיווחי המשטרה, אך ממחקרי הרשות לבטיחות בדרכים עולה כי רק חלק מהפציעות בתאונות דרכים מדווח למשטרה, וכי נתונים הקיימים מאשפוזים בבתי חולים ומחברות ביטוח מצביעים על כמות פצועים גבוהה יותר. מחקר מאת מלכה אביצור, וגליה ביגמן מהמרכז לחקר טראומה ורפואה דחופה שבמכון גרטנר, פורסם על ידי עמותת "אור ירוק" בשנת 2015. המחקר מצא פערים ניכרים בין דיווחי הלמ"ס לבין כמות הפצועים בבתי חולים. בשנים 2003-2005 כלל רישום הטראומה הלאומי (ITR) אשפוזים ב-10 בתי חולים, ומספר הפצועים קשה בתאונות דרכים היה 6,302 בממוצע לשנה, ממוצע הולכי הרגל שנפצעו קשה באותה תקופה היה 1,522. בנתוני הלמ"ס לאותה תקופה – ממוצע הפצועים קשה לשנה מגיע ל-2,401 וממוצע הולכי הרגל שנפצעו קשה מגיע ל-738. מכאן שבנתוני רישום הטראומה רשומים סה"כ פי 2.6 יותר פצועים קשה בכלל סוגי התאונות, ופי 2.1 הולכי רגל פצועים קשה בהשוואה לנתוני הלמ"ס. החוקרות מציינות כי ידוע שנתוני הרישום ה חלקיים, ולפיכך זהו אפילו אומדן חסר.<ref>[http://www.oryarok.org.il/newsletter.php?p=668 פערים של 260% בין נתוני הלמ"ס ודיווחי מערכת הבריאות לגבי מספר הפצועים בתאונות דרכים]על הדרך, עלון המידע של אור ירוק, גיליון מס' 45, יוני 2015 </ref> מכאן ניתן להעריך כי לפחות 1,000 הולכי נפצעו קשה בכל שנה בשנים 2010-15, מספר הפצועים שנפגעו בצורה קלה היה לפחות 4,800 וסה"כ נפצעו לפחות 6,000 הולכי רגל בשנה.  

הנתונים על הפצועים מבוססים על דיווחי המשטרה, אך ממחקרי הרשות לבטיחות בדרכים עולה כי רק חלק מהפציעות בתאונות דרכים מדווח למשטרה, וכי נתונים הקיימים מאשפוזים בבתי חולים ומחברות ביטוח מצביעים על כמות פצועים גבוהה יותר. מחקר מאת מלכה אביצור, וגליה ביגמן מהמרכז לחקר טראומה ורפואה דחופה שבמכון גרטנר, פורסם על ידי עמותת "אור ירוק" בשנת 2015. המחקר מצא פערים ניכרים בין דיווחי הלמ"ס לבין כמות הפצועים בבתי חולים. בשנים 2003-2005 כלל רישום הטראומה הלאומי (ITR) אשפוזים ב-10 בתי חולים, ומספר הפצועים קשה בתאונות דרכים היה 6,302 בממוצע לשנה, ממוצע הולכי הרגל שנפצעו קשה באותה תקופה היה 1,522. בנתוני הלמ"ס לאותה תקופה – ממוצע הפצועים קשה לשנה מגיע ל-2,401 וממוצע הולכי הרגל שנפצעו קשה מגיע ל-738. מכאן שבנתוני רישום הטראומה רשומים סה"כ פי 2.6 יותר פצועים קשה בכלל סוגי התאונות, ופי 2.1 הולכי רגל פצועים קשה בהשוואה לנתוני הלמ"ס. החוקרות מציינות כי ידוע שנתוני הרישום ה חלקיים, ולפיכך זהו אפילו אומדן חסר.<ref>[http://www.oryarok.org.il/newsletter.php?p=668 פערים של 260% בין נתוני הלמ"ס ודיווחי מערכת הבריאות לגבי מספר הפצועים בתאונות דרכים]על הדרך, עלון המידע של אור ירוק, גיליון מס' 45, יוני 2015 </ref> מכאן ניתן להעריך כי לפחות 1,000 הולכי נפצעו קשה בכל שנה בשנים 2010-2015, מספר הפצועים שנפגעו בצורה קלה היה לפחות 4,800 וסה"כ נפצעו לפחות 6,000 הולכי רגל בשנה.  

===גורמי היפגעות בקרב הולכי רגל===

===גורמי היפגעות בקרב הולכי רגל===

לפי נתוני הלמ"ס, נכון לשנים 2010-2015, מכוניות פרטיות גורמות ל-66% מכלל הפגיעות בקרב הולכי רגל, טנדרים ורכבי טרנזיט גרמו ל-8%, אוטובוסים ל-5%, מוניות לכ-5%, משאיות ל-3%, אופנועים ל-6%, ואופניים ל-0.6%. כמות של כ-6% מקרב הולכי הרגל נפגע על ידי "אחר ולא ידוע" (בדרך כלל תאונות פגע וברח וכן על ידי טרקטורים, טרקטורונים וכו') [http://ecowiki.org.il/wiki/%D7%A7%D7%95%D7%91%D7%A5:%D7%94%D7%AA%D7%A4%D7%9C%D7%92%D7%95%D7%AA_%D7%9B%D7%9C%D7%99_%D7%A8%D7%9B%D7%91_%D7%A4%D7%95%D7%92%D7%A2%D7%99%D7%9D_%D7%91%D7%94%D7%95%D7%9C%D7%9B%D7%99_%D7%A8%D7%92%D7%9C_%D7%91%D7%AA%D7%90%D7%95%D7%A0%D7%95%D7%AA_%D7%93%D7%A8%D7%9B%D7%99%D7%9D_%D7%91%D7%99%D7%A9%D7%A8%D7%90%D7%9C.PNG]. היות ובקרב נתוני הלמ"ס יש תת דיווח על נפגעים, והיות והפער בין בתי החולים לבין נתוני הלמ"ס נמוך יותר בפגיעות חמורות, ניתן להעריך כי מכוניות, אופנועים ואופניים גורמים כמות גדולה יותר של נפגעים, ושחלקם בכמות הפגיעות, בעיקר בפגיעות קלות ובינוניות, הוא גבוה יותר.  

לפי נתוני הלמ"ס, נכון לשנים 2010-2015, מכוניות פרטיות גורמות ל-66% מכלל הפגיעות בקרב הולכי רגל, טנדרים ורכבי טרנזיט גרמו ל-8%, אוטובוסים ל-5%, מוניות לכ-5%, משאיות ל-3%, אופנועים ל-6%, ואופניים ל-0.6%. כמות של כ-6% מקרב הולכי הרגל נפגע על ידי "אחר ולא ידוע" (בדרך כלל תאונות פגע וברח וכן על ידי טרקטורים, טרקטורונים וכו') [http://ecowiki.org.il/wiki/%D7%A7%D7%95%D7%91%D7%A5:%D7%94%D7%AA%D7%A4%D7%9C%D7%92%D7%95%D7%AA_%D7%9B%D7%9C%D7%99_%D7%A8%D7%9B%D7%91_%D7%A4%D7%95%D7%92%D7%A2%D7%99%D7%9D_%D7%91%D7%94%D7%95%D7%9C%D7%9B%D7%99_%D7%A8%D7%92%D7%9C_%D7%91%D7%AA%D7%90%D7%95%D7%A0%D7%95%D7%AA_%D7%93%D7%A8%D7%9B%D7%99%D7%9D_%D7%91%D7%99%D7%A9%D7%A8%D7%90%D7%9C.PNG]. היות ובקרב נתוני הלמ"ס יש תת דיווח על נפגעים, והיות והפער בין בתי החולים לבין נתוני הלמ"ס נמוך יותר בפגיעות חמורות, ניתן להעריך כי מכוניות, אופנועים ואופניים גורמים כמות גדולה יותר של נפגעים, ושחלקם בכמות הפגיעות, בעיקר בפגיעות קלות ובינוניות, הוא גבוה יותר.  

לפי נתוני הלמ"ס, מתוך הולכי הרגל שנהרגו בשנים 2010-15, כמחצית נפגעו על ידי מכוניות פרטיות ורוב רובם של שאר ההרוגים נהרגו על ידי משאיות, אוטובוסים ורכבי משא קלים (טרנזיט וטנדר). אופנועים הורגים כ-3% מהולכי הרגל, 5% נהרגו על ידי גורם אחר ולא ידוע (תאונות פגע וברח), 0.5% נהרגו על ידי אופניים - כעשירית מכמות הולכי הרגל שנהרגו על ידי קטגוריה "אחר, לא ידוע" ומאית לעומת הפגיעה בידי מכוניות פרטיות.  

לפי נתוני הלמ"ס, מתוך הולכי הרגל שנהרגו בשנים 2010-2015, כמחצית נפגעו על ידי מכוניות פרטיות ורוב רובם של שאר ההרוגים נהרגו על ידי משאיות, אוטובוסים ורכבי משא קלים (טרנזיט וטנדר). אופנועים הורגים כ-3% מהולכי הרגל, 5% נהרגו על ידי גורם אחר ולא ידוע (תאונות פגע וברח), 0.5% נהרגו על ידי אופניים - כעשירית מכמות הולכי הרגל שנהרגו על ידי קטגוריה "אחר, לא ידוע" ומאית לעומת הפגיעה בידי מכוניות פרטיות.  

===היפגעות הולכי רגל בערים===

===היפגעות הולכי רגל בערים===

רוב הולכי הרגל שנפגעו בתאונות דרכים נפגעים במרחב העירוני. לפי נתוני הלמ"ס (שהם נתונים חסרים) בממוצע לשנים 2010-15, מעל 83% מכלל הנפגעים מקרב הולכי הרגל נפגעו בעיר. 71% מההרוגים, 77% מהפצועים הקשים ו-85% מהפצועים הקלים המדווחים למשטרה נפגעו בעיר.<ref name="cbs_gen"/> תת דיווח של פציעות בתחום גורם לכך שבפועל שיעור הפצועים בתאונות בעיר הוא גבוה יותר. תרחישי ההיפגעות ופרופיל הנפגעים שונה בין תאונות עירוניות לבין תאונות לא עירוניות.  

רוב הולכי הרגל שנפגעו בתאונות דרכים נפגעים במרחב העירוני. לפי נתוני הלמ"ס (שהם נתונים חסרים) בממוצע לשנים 2010-2015, מעל 83% מכלל הנפגעים מקרב הולכי הרגל נפגעו בעיר. 71% מההרוגים, 77% מהפצועים הקשים ו-85% מהפצועים הקלים המדווחים למשטרה נפגעו בעיר.<ref name="cbs_gen"/> תת דיווח של פציעות בתחום גורם לכך שבפועל שיעור הפצועים בתאונות בעיר הוא גבוה יותר. תרחישי ההיפגעות ופרופיל הנפגעים שונה בין תאונות עירוניות לבין תאונות לא עירוניות.  

[[קובץ:מקום התרחשות תאונות דרכים הולכי רגל.PNG|ממוזער|350px|מקום החצייה של הולכי רגל שנפגעו בתאונות עירוניות לפי הלמ"ס בהתבסס על דיווחי משטרת ישראל. רוב הולכי הרגל נפגעו כאשר חצו במעברי חצייה או שנפגעו לא כאשר חצו כביש - לדוגמה פגיעה במדרכה, באי תנועה או במגרש חנייה.]]

[[קובץ:מקום התרחשות תאונות דרכים הולכי רגל.PNG|ממוזער|350px|מקום החצייה של הולכי רגל שנפגעו בתאונות עירוניות לפי הלמ"ס בהתבסס על דיווחי משטרת ישראל. רוב הולכי הרגל נפגעו כאשר חצו במעברי חצייה או שנפגעו לא כאשר חצו כביש - לדוגמה פגיעה במדרכה, באי תנועה או במגרש חנייה.]]

===שיעורי היפגעות בקרב רוכבי אופניים===

===שיעורי היפגעות בקרב רוכבי אופניים===

לפי נתוני הלמ"ס (על סמך דיווחי המשטרה בקבצי "ת.ד") בשנים 2006-2010 הממוצע השנתי של מספר נפגעים רוכבי אופניים בדרכים העירוניות, היה: 6 הרוגים, 66 נפגעים קשה ו-248 נפגעים קל. בדרכים לא עירוניות הממוצע עמד על 7 הרוגים, 17 נפגעים קשה ו-17 נפגעים קל. סה"כ ממוצע של 13 הרוגים, 82 פצועים קשה ו-265 נפגעים קל מידי שנה. עם זאת דיווחי המשטרה חלקיים מאוד. במחקר גיטלמן, דובא (2011) פותחו מקדמי תיקון להערכת המספר הכולל (האמיתי) של נפגעים קשה בתאונות הדרכים בישראל בעקבות ניתוח נתוני הנפגעים קשה בשנת 2008, על סמך המידע מקבצי המשטרה והטראומה נמצא כי כמות הפצועים קשה בקרב רוכבי אופניים גבוהה פי 9.5 מכמות דיווחי המשטרה. לשם הערכת כמות הנפגעים קל יש להוסיף פצועים מתאונות "כללי עם נפגעים" שאינן נחקרות לעומק. לכן חוקרי הרשות לבטיחות בדרכים מעריכים כי הנתונים המרביים הממוצעים לשנה הם גבוהים יותר- בדרכים העירוניות נפגעו בתקופה זו בממוצע שנתי: 6 הרוגים, כ-627 נפצעו קשה ומעל 1,700 נפגעו קל סה"כ 2,300 פצועים. בדרכים הלא עירוניות הערכה עומדת על 7 הרוגים, 160 פצועים קשה ו-85 פצועים קל. סה"כ נפגעו בשנה: 13 הרוגים, 760 פצועים קשה ו-2385 פצועים קל, סך של כ-2,500 נפגעים בשנה. <ref name="rsa2013">ד"ר ויקטוריה גיטלמן ואחרים[http://www.infocenters.co.il/rsa/multimedia/%D7%9E%D7%97%D7%A7%D7%A8%D7%99%D7%9D%20%D7%9E%D7%93%D7%A2%D7%9F/%D7%91%D7%97%D7%99%D7%A0%D7%AA%20%D7%94%D7%9E%D7%90%D7%A4%D7%99%D7%99%D7%A0%D7%99%D7%9D%20%D7%95%D7%94%D7%92%D7%95%D7%A8%D7%9E%D7%99%D7%9D%20%D7%9C%D7%94%D7%99%D7%A4%D7%92%D7%A2%D7%95%D7%AA%20%D7%A8%D7%95%D7%9B%D7%91%D7%99%20%D7%90%D7%95%D7%A4%D7%A0%D7%99%D7%99%D7%9D%20%D7%91%D7%AA%D7%90%D7%95%D7%A0%D7%95%D7%AA%20%D7%94%D7%93%D7%A8%D7%9B%D7%99%D7%9D%20%D7%91%D7%99%D7%A9%D7%A8%D7%90%D7%9C.pdf בחינת המאפיינים והגורמים להיפגעות רוכבי אופניים בתאונות הדרכים בישראל] הרשות לבטיחות בדרכים, מרץ 2013</ref>  

לפי נתוני הלמ"ס (על סמך דיווחי המשטרה בקבצי "ת.ד") בשנים 2006-2010 הממוצע השנתי של מספר נפגעים רוכבי אופניים בדרכים העירוניות, היה: 6 הרוגים, 66 נפגעים קשה ו-248 נפגעים קל. בדרכים לא עירוניות הממוצע עמד על 7 הרוגים, 17 נפגעים קשה ו-17 נפגעים קל. סה"כ ממוצע של 13 הרוגים, 82 פצועים קשה ו-265 נפגעים קל מידי שנה. עם זאת דיווחי המשטרה חלקיים מאוד. במחקר גיטלמן, דובא (2011) פותחו מקדמי תיקון להערכת המספר הכולל (האמיתי) של נפגעים קשה בתאונות הדרכים בישראל בעקבות ניתוח נתוני הנפגעים קשה בשנת 2008, על סמך המידע מקבצי המשטרה והטראומה נמצא כי כמות הפצועים קשה בקרב רוכבי אופניים גבוהה פי 9.5 מכמות דיווחי המשטרה. לשם הערכת כמות הנפגעים קל יש להוסיף פצועים מתאונות "כללי עם נפגעים" שאינן נחקרות לעומק. לכן חוקרי הרשות לבטיחות בדרכים מעריכים כי הנתונים המרביים הממוצעים לשנה הם גבוהים יותר - בדרכים העירוניות נפגעו בתקופה זו בממוצע שנתי: 6 הרוגים, כ-627 נפצעו קשה ומעל 1,700 נפגעו קל סה"כ 2,300 פצועים. בדרכים הלא עירוניות הערכה עומדת על 7 הרוגים, 160 פצועים קשה ו-85 פצועים קל. סה"כ נפגעו בשנה: 13 הרוגים, 760 פצועים קשה ו-2385 פצועים קל, סך של כ-2,500 נפגעים בשנה. <ref name="rsa2013">ד"ר ויקטוריה גיטלמן ואחרים[http://www.infocenters.co.il/rsa/multimedia/%D7%9E%D7%97%D7%A7%D7%A8%D7%99%D7%9D%20%D7%9E%D7%93%D7%A2%D7%9F/%D7%91%D7%97%D7%99%D7%A0%D7%AA%20%D7%94%D7%9E%D7%90%D7%A4%D7%99%D7%99%D7%A0%D7%99%D7%9D%20%D7%95%D7%94%D7%92%D7%95%D7%A8%D7%9E%D7%99%D7%9D%20%D7%9C%D7%94%D7%99%D7%A4%D7%92%D7%A2%D7%95%D7%AA%20%D7%A8%D7%95%D7%9B%D7%91%D7%99%20%D7%90%D7%95%D7%A4%D7%A0%D7%99%D7%99%D7%9D%20%D7%91%D7%AA%D7%90%D7%95%D7%A0%D7%95%D7%AA%20%D7%94%D7%93%D7%A8%D7%9B%D7%99%D7%9D%20%D7%91%D7%99%D7%A9%D7%A8%D7%90%D7%9C.pdf בחינת המאפיינים והגורמים להיפגעות רוכבי אופניים בתאונות הדרכים בישראל] הרשות לבטיחות בדרכים, מרץ 2013</ref>  

לפי נתוני הרשות לבטיחות בדרכים, יש בכל שנה כ-100 רוכבי אופניים שנפגעים בתאונות קטלניות המסתיימות במוות או בפציעה קשה. בממוצע רב-שנתי יש ירידה קלה מ-114 רוכבים בשנים 2003-2008, לעומת ממוצע רב שנתי של 88 רוכבים פצועים קשה והרוגים בשנים 2009-2013. רוב מקרב הנפגעים בקטגוריה זו נמצאים בעיר.  

לפי נתוני הרשות לבטיחות בדרכים, יש בכל שנה כ-100 רוכבי אופניים שנפגעים בתאונות קטלניות המסתיימות במוות או בפציעה קשה. בממוצע רב-שנתי יש ירידה קלה מ-114 רוכבים בשנים 2003-2008, לעומת ממוצע רב שנתי של 88 רוכבים פצועים קשה והרוגים בשנים 2009-2013. רוב מקרב הנפגעים בקטגוריה זו נמצאים בעיר.  

כאשר רוכבי אופניים נפגעים, שיעור הפציעות החמורות ומקרי המוות מביניהם גבוה יותר יחסית למשתמשי רכב פרטי אך באופן דומה לאחוז הפגיעות של הולכי רגל בישראל. מבין רוכבי האופניים שנפגעו בתאונה בשנים 2005-2009, 27% מתוכם נפגעו באופן חמור, בהשוואה ל-5% שנפגעו באופו חמור מבין אלו שנפגעו בתאונות של רכב פרטי. בשנים אלה נהרגו בממוצע 14 רוכבים בשנה, והם היוו 3% מסך ההרוגים בתאונות דרכים.[http://rsa.gov.il/Audience/Bicycle/Pages/BRecommendation.aspx] בהתאם לכך, אחוז הפגיעה ברוכבי אופניים הוא גבוה יחסית לחלקם באחוז הנסיעות. לפי נתוני מרכזי הטראומה, בשנת 2008 נפצעו והובאו לבתי חולים למעלה מ-1,000 רוכבי אופניים, מהם למעלה מ-700 אושפזו למשך יממה ומעלה.[http://rsa.gov.il/Audience/Bicycle/Documents/FilesSurvey/ReducingAccidents2010.pdf]

כאשר רוכבי אופניים נפגעים, שיעור הפציעות החמורות ומקרי המוות מביניהם גבוה יותר יחסית למשתמשי רכב פרטי אך באופן דומה לאחוז הפגיעות של הולכי רגל בישראל. מבין רוכבי האופניים שנפגעו בתאונה בשנים 2005-2009, 27% מתוכם נפגעו באופן חמור, בהשוואה ל-5% שנפגעו באופו חמור מבין אלו שנפגעו בתאונות של רכב פרטי. בשנים אלה נהרגו בממוצע 14 רוכבים בשנה, והם היוו 3% מסך ההרוגים בתאונות דרכים.[http://rsa.gov.il/Audience/Bicycle/Pages/BRecommendation.aspx] בהתאם לכך, אחוז הפגיעה ברוכבי אופניים הוא גבוה יחסית לחלקם באחוז הנסיעות. לפי נתוני מרכזי הטראומה, בשנת 2008 נפצעו והובאו לבתי חולים למעלה מ-1,000 רוכבי אופניים, מהם למעלה מ-700 אושפזו למשך יממה ומעלה.[http://rsa.gov.il/Audience/Bicycle/Documents/FilesSurvey/ReducingAccidents2010.pdf]

לפי הערכת הרשות לבטיחות בדרכים, 90% מסך הנפגעים מקרב רוכבי האופניים בתאונות (2,374 מתוך סך כ-2,600 נפגעים) נפגעו בתאונות דרכים בערים, ומתוכם מעל 70 הם פצועים קלים. מתוך כלל הנפגעים בתאונות אופניים הרשומות בלמ"ס בסביבה העירונית בשנים 2006-2010 (1,601), כ-46% הן תאונות שהתרחשו בצמתים והיתר בקטעי דרך עירוניים<ref name="rsa2013"/>. מתוך התאונות העירוניות 67% הן תאונות בהן חזית המכונית פגעה בצד האופניים, 9% פגיעות צד אל צד, 7% התנגשות צד באחור ו-3% התנגשות חזית אל חזית.<ref name="rsa2013"/> אחת הסכנות המשמעותיות בערים קשורה למפגשים של אופניים ומכוניות בצמתים, וכן היפגעות של רוכבים על ידי דלת של מכונית או מכונית, מכונית שיוצאת מחנייה, או התנגשות ברוכב אחר. הסכנה העיקרית לפגיעה של מכונית המגיעה מאחורי הרוכב קשורה לנהג שלא רואה את הרוכב, בדרך כלל בשעות הלילה, בגלל תאורה לקויה של הרוכב (כמו רכב הפונה ימינה בצומת).  

לפי הערכת הרשות לבטיחות בדרכים, 90% מסך הנפגעים מקרב רוכבי האופניים בתאונות (2,374 מתוך סך כ-2,600 נפגעים) נפגעו בתאונות דרכים בערים, ומתוכם מעל 70 הם פצועים קלים. מתוך כלל הנפגעים בתאונות אופניים הרשומות בלמ"ס בסביבה העירונית בשנים 2006-2010 (1,601), כ-46% הן תאונות שהתרחשו בצמתים והיתר בקטעי דרך עירוניים<ref name="rsa2013"/>. מתוך התאונות העירוניות 67% הן תאונות בהן חזית המכונית פגעה בצד האופניים, 9% פגיעות צד אל צד, 7% התנגשות צד באחור ו-3% התנגשות חזית אל חזית.<ref name="rsa2013"/> אחת הסכנות המשמעותיות בערים קשורה למפגשים של אופניים ומכוניות בצמתים, וכן היפגעות של רוכבים על ידי דלת של מכונית או מכונית, מכונית שיוצאת מחנייה, או התנגשות ברוכב אחר. הסכנה העיקרית לפגיעה של מכונית המגיעה מאחורי הרוכב קשורה לנהג שלא רואה את הרוכב, בדרך כלל בשעות הלילה, בגלל תאורה לקויה של הרוכב (כמו רכב הפונה ימינה בצומת).  

על פי מחקר משווה למדינות אירופה, ישראל ניצבה בשנת 2008 במקום ה-8 מתוך 30 במבחן של הרוגים למיליון בני אדם.<ref>[http://www.oryarok.org.il/?p=511 ישראל במקום השמיני מבין 30 מדינות אירופה במספר ההרוגים למיליון תושבים בתאונות דרכים] אור ירוק, 2008</ref> לפי ארגון הבריאות העולמי, נכון לשנת 2010 בישראל מתו 4.7 בני אדם מתאונות דרכים בכל שנה לכל 100 אלף איש באוכלוסיה. זהו שיעור תמותה נמוך יחסית למדינות מערביות אחרות - ישראל נמצאת במקום ה-9 מבין מדינות אלה (כאשר מספר מצומצם של מדינות הן בעלות כ-3 הרוגים ל-100 אלף איש). [http://gamapserver.who.int/gho/interactive_charts/road_safety/road_traffic_deaths2/atlas.html] השוואה של פורום התחבורה הבינלאומי (ITF) לשנת 2017 מציבה את ישראל במקום ה-8 בין המדינות בעולם. [https://www.itf-oecd.org/sites/default/files/docs/irtad-road-safety-annual-report-2018_2.pdf]  

על פי מחקר משווה למדינות אירופה, ישראל ניצבה בשנת 2008 במקום ה-8 מתוך 30 במבחן של הרוגים למיליון בני אדם.<ref>[http://www.oryarok.org.il/?p=511 ישראל במקום השמיני מבין 30 מדינות אירופה במספר ההרוגים למיליון תושבים בתאונות דרכים] אור ירוק, 2008</ref> לפי ארגון הבריאות העולמי, נכון לשנת 2010 בישראל מתו 4.7 בני אדם מתאונות דרכים בכל שנה לכל 100 אלף איש באוכלוסיה. זהו שיעור תמותה נמוך יחסית למדינות מערביות אחרות - ישראל נמצאת במקום ה-9 מבין מדינות אלה (כאשר מספר מצומצם של מדינות הן בעלות כ-3 הרוגים ל-100 אלף איש). [http://gamapserver.who.int/gho/interactive_charts/road_safety/road_traffic_deaths2/atlas.html] השוואה של פורום התחבורה הבינלאומי (ITF) לשנת 2017 מציבה את ישראל במקום ה-8 בין המדינות בעולם. [https://www.itf-oecd.org/sites/default/files/docs/irtad-road-safety-annual-report-2018_2.pdf]  

עם זאת, ברוב מדינות אירופה רמת המינוע עומדת על כ-600 רכבים לתושבים, ובישראל רמת המינוע נמוכה יותר - עם רמת מינוע של 300 בזמן המחקר.<ref>[http://www.oryarok.org.il/?p=511 ישראל במקום השמיני מבין 30 מדינות אירופה במספר ההרוגים למיליון תושבים בתאונות דרכים] אור ירוק, 2008</ref> בנוסף בישראל יש משפחות גדולות יותר, וקטעי נסיעה קצרים יותר בכבישים בין עירוניים. כאשר משווים את כמות התאונות ביחס לכמות כלי הרכב או לכמות הנסועה ישראל מדורגת במקומות פחות מחמיאים. מבין מדינות הOECD , ישראל ממוקמת בשליש התחתון למדד הרוגים ביחס לנסועה

עם זאת, ברוב מדינות אירופה רמת המינוע עומדת על כ-600 רכבים לתושבים, ובישראל רמת המינוע נמוכה יותר - עם רמת מינוע של 300 בזמן המחקר.<ref>[http://www.oryarok.org.il/?p=511 ישראל במקום השמיני מבין 30 מדינות אירופה במספר ההרוגים למיליון תושבים בתאונות דרכים] אור ירוק, 2008</ref> בנוסף בישראל יש משפחות גדולות יותר, וקטעי נסיעה קצרים יותר בכבישים בין עירוניים. כאשר משווים את כמות התאונות ביחס לכמות כלי הרכב או לכמות הנסועה ישראל מדורגת במקומות פחות מחמיאים. מבין מדינות הOECD , ישראל ממוקמת בשליש התחתון למדד הרוגים ביחס לנסועה.

ארגון ה-OECD פרסם מדידה של יעילות מניעת תאונות ביחס לכמות כלי הרכב שיש להם רישיון (מכונית, אופנועים, משאיות וכו'). נכון לשנת 2017 בישראל יש הרוג אחד בתאונות לכל 10,000 כלי רכב, וזאת לעומת 0.4 הרוגים ב[[שוודיה]] ובשוויץ ו-0.3 הרוגים ב[[נורווגיה]], ישראל ממוקמת במדד זה במקום 25 [https://www.itf-oecd.org/sites/default/files/docs/irtad-road-safety-annual-report-2018_2.pdf] בשנת 2015 ישראל היתה במקום ה-11 מבין המדינות המפותחות. {{הערה|[http://israel-trade.net/oecd/numbers/%d7%a9%d7%99%d7%a2%d7%95%d7%a8-%d7%94%d7%94%d7%a8%d7%95%d7%92%d7%99%d7%9d-%d7%91%d7%aa%d7%90%d7%95%d7%a0%d7%95%d7%aa-%d7%93%d7%a8%d7%9b%d7%99%d7%9d/#comment-17 שיעור ההרוגים בתאונות דרכים], נתוני ה-OECD במשרד הכלכלה והתעשייה, 4 בנובמבר 2015}} עם זאת המדד לא מודד את כמות ההרוגים ביחס לאוכלוסיה אלא עד כמה יעילה המדינה להפחית את התאונות בהינתן כמות נתונה של בעלות על מכוניות פרטיות. אם יותר אנשים מוותרים על מכוניות בגלל שימוש ברכבת או באופניים וכמות ההרוגים בתאונות יורדת (בגלל שטכנולוגיות אלה בטוחות יותר) המדד של תאונות ביחס למכוניות עלול להישאר דומה בעוד כמות ההרוגים בפועל ירדה.

ארגון ה-OECD פרסם מדידה של יעילות מניעת תאונות ביחס לכמות כלי הרכב שיש להם רישיון (מכונית, אופנועים, משאיות וכו'). נכון לשנת 2017 בישראל יש הרוג אחד בתאונות לכל 10,000 כלי רכב, וזאת לעומת 0.4 הרוגים ב[[שוודיה]] ובשוויץ ו-0.3 הרוגים ב[[נורווגיה]], ישראל ממוקמת במדד זה במקום 25 [https://www.itf-oecd.org/sites/default/files/docs/irtad-road-safety-annual-report-2018_2.pdf] בשנת 2015 ישראל היתה במקום ה-11 מבין המדינות המפותחות. {{הערה|[http://israel-trade.net/oecd/numbers/%d7%a9%d7%99%d7%a2%d7%95%d7%a8-%d7%94%d7%94%d7%a8%d7%95%d7%92%d7%99%d7%9d-%d7%91%d7%aa%d7%90%d7%95%d7%a0%d7%95%d7%aa-%d7%93%d7%a8%d7%9b%d7%99%d7%9d/#comment-17 שיעור ההרוגים בתאונות דרכים], נתוני ה-OECD במשרד הכלכלה והתעשייה, 4 בנובמבר 2015}} עם זאת המדד לא מודד את כמות ההרוגים ביחס לאוכלוסיה אלא עד כמה יעילה המדינה להפחית את התאונות בהינתן כמות נתונה של בעלות על מכוניות פרטיות. אם יותר אנשים מוותרים על מכוניות בגלל שימוש ברכבת או באופניים וכמות ההרוגים בתאונות יורדת (בגלל שטכנולוגיות אלה בטוחות יותר) המדד של תאונות ביחס למכוניות עלול להישאר דומה בעוד כמות ההרוגים בפועל ירדה.

רוב שיפור הבטיחות בישראל התרחש עד שנת 1990, כבר בשנה זו היו 8.7 הרוגים בתאונות דרכים למאה אלף תושבים. מאז ירדה ישראל לרמה של 3.9 הרוגים למאה אלף תושבים. במדד של שיפור הבטיחות ישראל נמצאת במקום נמוך יחסית , שכן בשנים 1990-2016 רוב המדינות בעולם השיגו שיפור גבוה הרבה יותר בבטיחות ביחס למדד זה. [https://www.itf-oecd.org/sites/default/files/docs/irtad-road-safety-annual-report-2018_2.pdf] בשנים 2010-2016, ישראל הצליחה להוריד את כמות ההרוגים של אנשים במכוניות ב-22%, דבר שממקם אותה באמצע הטבלה בין מדינות ה-OECD , כאשר שוויץ ונורווגיה הצליחו להוריד את ההרוגים של אנשים במכוניות ב-40%. [https://www.itf-oecd.org/sites/default/files/docs/irtad-road-safety-annual-report-2018_2.pdf] בין 2010 ל-2016 ישראל הצליחה להוריד את מספר ההרוגים הולכי הרגל ב- 19%, מה שממקם אותה במרכז הטבלה, נורווגיה ופורטוגל הצליחו להוריד את אחוז ההרוגים מבין הולכי הרגל ב-37%. [https://www.itf-oecd.org/sites/default/files/docs/irtad-road-safety-annual-report-2018_2.pdf]

רוב שיפור הבטיחות בישראל התרחש עד שנת 1990, כבר בשנה זו היו 8.7 הרוגים בתאונות דרכים למאה אלף תושבים. מאז ירדה ישראל לרמה של 3.9 הרוגים למאה אלף תושבים. במדד של שיפור הבטיחות ישראל נמצאת במקום נמוך יחסית , שכן בשנים 1990-2016 רוב המדינות בעולם השיגו שיפור גבוה הרבה יותר בבטיחות ביחס למדד זה. [https://www.itf-oecd.org/sites/default/files/docs/irtad-road-safety-annual-report-2018_2.pdf] בשנים 2010-2016, ישראל הצליחה להוריד את כמות ההרוגים של אנשים במכוניות ב-22%, דבר שממקם אותה באמצע הטבלה בין מדינות ה-OECD , כאשר שוויץ ונורווגיה הצליחו להוריד את ההרוגים של אנשים במכוניות ב-40%. [https://www.itf-oecd.org/sites/default/files/docs/irtad-road-safety-annual-report-2018_2.pdf] בין 2010 ל-2016 ישראל הצליחה להוריד את מספר ההרוגים הולכי הרגל ב-19%, מה שממקם אותה במרכז הטבלה, נורווגיה ופורטוגל הצליחו להוריד את אחוז ההרוגים מבין הולכי הרגל ב-37%. [https://www.itf-oecd.org/sites/default/files/docs/irtad-road-safety-annual-report-2018_2.pdf]

ניתן להשוות את ישראל ל[[שוודיה]] שהיא מדינה מתקדמת בנושא תאונות דרכים והיתה המדינה הראשונה בעולם ליישם את [[חזון אפס]]. לשתי המדינות אוכלוסיה דומה אבל שוודיה היא בעלת אורך כבישים גדול יותר וכן כמות מכוניות גדולה יותר (שכן גודל המשפחה הממוצע קטן יותר). בשנת 2017 היו בישראל 362 הרוגים בתאונות דרכים[http://www.israelhayom.co.il/article/524925] לעומת 270 מקרי מוות שהתרחשו בשוודיה בתאונות דרכים. [https://www.trafikverket.se/en/visionzero/vision-zero-conference-2017/news/2017/2017-05/the-number-of-fatalities-on-swedish-roads-is-not-decreasing/] ניתן להשוות את שתי המדינות ביחס לכמות המכוניות שיש בהן. בשוודיה היו 4.8 מליון מכוניות פרטיות באותה שנה [https://www.trafa.se/en/road-traffic/vehicle-statistics/] וזאת לעומת 2.8 מיליון מכוניות פרטיות שהיו בישראל באותו זמן [http://www.cbs.gov.il/www/publications17/rt0417/pdf/t04_34.pdf]. בשוודיה כמות ההרוגים בתאונות ביחס ל-מאה אלף מכוניות עמדה על 5.6 ואילו בישראל נתון זה עמד על 13.4.

ניתן להשוות את ישראל ל[[שוודיה]] שהיא מדינה מתקדמת בנושא תאונות דרכים והיתה המדינה הראשונה בעולם ליישם את [[חזון אפס]]. לשתי המדינות אוכלוסיה דומה אבל שוודיה היא בעלת אורך כבישים גדול יותר וכן כמות מכוניות גדולה יותר (שכן גודל המשפחה הממוצע קטן יותר). בשנת 2017 היו בישראל 362 הרוגים בתאונות דרכים[http://www.israelhayom.co.il/article/524925] לעומת 270 מקרי מוות שהתרחשו בשוודיה בתאונות דרכים. [https://www.trafikverket.se/en/visionzero/vision-zero-conference-2017/news/2017/2017-05/the-number-of-fatalities-on-swedish-roads-is-not-decreasing/] ניתן להשוות את שתי המדינות ביחס לכמות המכוניות שיש בהן. בשוודיה היו 4.8 מליון מכוניות פרטיות באותה שנה [https://www.trafa.se/en/road-traffic/vehicle-statistics/] וזאת לעומת 2.8 מיליון מכוניות פרטיות שהיו בישראל באותו זמן [http://www.cbs.gov.il/www/publications17/rt0417/pdf/t04_34.pdf]. בשוודיה כמות ההרוגים בתאונות ביחס ל-מאה אלף מכוניות עמדה על 5.6 ואילו בישראל נתון זה עמד על 13.4.

קיימות מספר סיבות לתאונות הדרכים בישראל.  

קיימות מספר סיבות לתאונות הדרכים בישראל.  

סיבה מרכזית לתאונות היא ריבוי שימוש ב[[מכונית פרטית]] והגדלת כמות הנסועה בו. הרכב הפרטי הוא פחות בטוח למשתמשי דרך אחרים, לעומת אמצעי תחבורה אחרים כמו נסיעה ברכבת, באוטובוס, רכיבה באופניים או הליכה ברגל. [[פיצול נסיעות]] מגלה כי בישראל, בניגוד למדינות רבות באירופה יש שימוש רב במכוניות. שימוש רב במכוניות גורם לשני סוגי תאונות שניתן להבחין ביניהן- האחד הוא פגיעה במשתמשי [[תחבורה רכה]] (הולכי רגל, רוכבי אופניים, ואף קטנועים) בתאונות עירוניות, סוג התאונות הנפוץ השני הוא תאונות במרחב הבין עירוני, כאשר מכוניות נפגעות מכלי רכב אחרים או מתאונה עצמית במהירויות גבוהות. הפחתת [[תכנון מוטה רכב פרטי]] והגדלת השימוש ב[[תחבורה ציבורית]] וסוגים אחרים של [[תחבורה ירוקה]] יכולים לשפר את הבטיחות של משתמשי תחבורה רכה בתוך הערים. שיפור בטיחות הנהגים במרחב הבין עירוני יכול להתאפשר על ידי המרת נסיעות כאלה בנסיעות בתחבורה ציבורית רבת קיבולת כמו רכבת.  

סיבה מרכזית לתאונות היא ריבוי שימוש ב[[מכונית פרטית]] והגדלת כמות הנסועה בו. הרכב הפרטי הוא פחות בטוח למשתמשי דרך אחרים, לעומת אמצעי תחבורה אחרים כמו נסיעה ברכבת, באוטובוס, רכיבה באופניים או הליכה ברגל. [[פיצול נסיעות]] מגלה כי בישראל, בניגוד למדינות רבות באירופה יש שימוש רב במכוניות. שימוש רב במכוניות גורם לשני סוגי תאונות שניתן להבחין ביניהן - האחד הוא פגיעה במשתמשי [[תחבורה רכה]] (הולכי רגל, רוכבי אופניים, ואף קטנועים) בתאונות עירוניות, סוג התאונות הנפוץ השני הוא תאונות במרחב הבין עירוני, כאשר מכוניות נפגעות מכלי רכב אחרים או מתאונה עצמית במהירויות גבוהות. הפחתת [[תכנון מוטה רכב פרטי]] והגדלת השימוש ב[[תחבורה ציבורית]] וסוגים אחרים של [[תחבורה ירוקה]] יכולים לשפר את הבטיחות של משתמשי תחבורה רכה בתוך הערים. שיפור בטיחות הנהגים במרחב הבין עירוני יכול להתאפשר על ידי המרת נסיעות כאלה בנסיעות בתחבורה ציבורית רבת קיבולת כמו רכבת.  

סיבה נוספת לתאונות בישראל היא מיעוט של [[מיתון תנועה]] ברחובות הערים. בישראל אין כמעט [[איזורי מיתון תנועה]] של 30 קמ"ש בערים (מלבד תל אביב) והגבלת מהירות של רחובות מסחריים ל-40 קמ"ש אינה קיימת. זאת בניגוד למגמות אלה במדינות רבות במערב במסגרת [[חזון אפס]] או קידום של בטיחות מערכתית. בנוסף אין בישראל כמעט [[תשתיות אופניים]] ואין תכנון של [[עירוניות מתחדשת]]. מעברי חצייה רבים בישראל הם בעיצוב מיושן ומסוכן - לדוגמה עיצוב מעבר החציה ללא אי תנועה כך שהולך הרגל צריך לבדוק את שני כיווני הנסיעה בו זמנית, גם אין כמעט מעברי חצייה מוגבהים, דברים אלה מקטינים שימוש בתחבורה ציבורית ויוצרים סיכונים מיותרים עבור נהגים, רוכבי אופניים והולכי רגל.

סיבה נוספת לתאונות בישראל היא מיעוט של [[מיתון תנועה]] ברחובות הערים. בישראל אין כמעט [[איזורי מיתון תנועה]] של 30 קמ"ש בערים (מלבד תל אביב) והגבלת מהירות של רחובות מסחריים ל-40 קמ"ש אינה קיימת. זאת בניגוד למגמות אלה במדינות רבות במערב במסגרת [[חזון אפס]] או קידום של בטיחות מערכתית. בנוסף אין בישראל כמעט [[תשתיות אופניים]] ואין תכנון של [[עירוניות מתחדשת]]. מעברי חצייה רבים בישראל הם בעיצוב מיושן ומסוכן - לדוגמה עיצוב מעבר החציה ללא אי תנועה כך שהולך הרגל צריך לבדוק את שני כיווני הנסיעה בו זמנית, גם אין כמעט מעברי חצייה מוגבהים, דברים אלה מקטינים שימוש בתחבורה ציבורית ויוצרים סיכונים מיותרים עבור נהגים, רוכבי אופניים והולכי רגל.

[[פרבור בישראל]] גורר את הגדלת הנסועה במכוניות. [[פקקי תנועה]] בישראל גוררים השפעות שונות על הבטיחות - מצד אחד בפקק עצמו המהירות נמוכה ולכן היכולת להיות מעורב בתאונה קשה יורדת, מצד שני פקקים עלולים לגרור נהיגה עצבנית או פרועה לאחר הפקק ובכך ליצור סיכון נוסף.

[[פרבור בישראל]] גורר את הגדלת הנסועה במכוניות. [[פקקי תנועה]] בישראל גוררים השפעות שונות על הבטיחות - מצד אחד בפקק עצמו המהירות נמוכה ולכן היכולת להיות מעורב בתאונה קשה יורדת, מצד שני פקקים עלולים לגרור נהיגה עצבנית או פרועה לאחר הפקק ובכך ליצור סיכון נוסף.

בסיכום מצב התאונות בישראל בשנת 2017, טען ראש אגף התנועה במשטרת ישראל, ניצב דורון ידיד, כי [[טלפון בנהיגה|השימוש בסלולרי בזמן נהיגה]] הוא הגורם מספר 1 לתאונות הדרכים בישראל כיום. {{הערה|ליאור קינן, [https://www.10.tv/news/151872 אגף התנועה: שימוש בסלולרי - הגורם מספר 1 לתאונות דרכים], ערוץ 10, 2.1.2018}} להערכה זו שותף גם ניצב ירון בארי, שהיה ראש אגף התנועה הקודם בראיון בשנת 2016. לדברי בארי, הפתרון האמיתי להיסח הדעת של הטלפון הסלולרי הם מנגנונים טכנולוגיים, שלא תלויים ברצון הנהג. לדוגמה הרגולטור יכול לקבוע שהנהג יוכל רק לקבל שיחות בסלולרי ולהסתכל בווייז, "ממש כמו שקבעו שאם לא שמת חגורה, הרכב יצפצף".{{הערה|שם=magen|1=הדס מגן, [https://www.globes.co.il/news/article.aspx?did=1001161307 "הגורם מס' 1 לתאונות בישראל - העיסוק בסלולרי"], גלובס, 19.11.2016}}

בסיכום מצב התאונות בישראל בשנת 2017, טען ראש אגף התנועה במשטרת ישראל, ניצב דורון ידיד, כי [[טלפון בנהיגה|השימוש בסלולרי בזמן נהיגה]] הוא הגורם מספר 1 לתאונות הדרכים בישראל כיום. {{הערה|ליאור קינן, [https://www.10.tv/news/151872 אגף התנועה: שימוש בסלולרי - הגורם מספר 1 לתאונות דרכים], ערוץ 10, 2.1.2018}} להערכה זו שותף גם ניצב ירון בארי, שהיה ראש אגף התנועה הקודם בראיון בשנת 2016. לדברי בארי, הפתרון האמיתי להיסח הדעת של הטלפון הסלולרי הם מנגנונים טכנולוגיים, שלא תלויים ברצון הנהג. לדוגמה הרגולטור יכול לקבוע שהנהג יוכל רק לקבל שיחות בסלולרי ולהסתכל בווייז, "ממש כמו שקבעו שאם לא שמת חגורה, הרכב יצפצף".{{הערה|שם=magen|1=הדס מגן, [https://www.globes.co.il/news/article.aspx?did=1001161307 "הגורם מס' 1 לתאונות בישראל - העיסוק בסלולרי"], גלובס, 19.11.2016}}

לפי ניצב בארי, מחקרים הראו שנוכחות ובולטות של ניידות משטרה משפיעה על הנהיגה. למרות זאת בתקופה 2010-2016 יש ירידה של 63% במספר ניידות המשטרה, וירידה של 30% ברוח האדם באגף התנועה. בשנת 2007 הממשלה החליטה על אימוץ וועדת שיינין לבטיחות בדרכים. ההמלצות העיקריות היו 450 ניידות תנועה במשמרת, תגבור מערך שוטרים ב-1500 ופריסת 300 מצלמות מהירות. לפי בארי במקרה הטוב יש 120 ניידות, אין תגבור של כוח האדם ונפרסו רק 100 מצלמות. {{הערה|שם=magen|1}}

לפי ניצב בארי, מחקרים הראו שנוכחות ובולטות של ניידות משטרה משפיעה על הנהיגה. למרות זאת בתקופה 2010-2016 יש ירידה של 63% במספר ניידות המשטרה, וירידה של 30% ברוח האדם באגף התנועה. בשנת 2007 הממשלה החליטה על אימוץ וועדת שיינין לבטיחות בדרכים. ההמלצות העיקריות היו 450 ניידות תנועה במשמרת, תגבור מערך שוטרים ב-1,500 ופריסת 300 מצלמות מהירות. לפי בארי במקרה הטוב יש 120 ניידות, אין תגבור של כוח האדם ונפרסו רק 100 מצלמות. {{הערה|שם=magen|1}}

==עלות כלכלית של תאונות הדרכים בישראל==

==עלות כלכלית של תאונות הדרכים בישראל==

מחקר של עמותת "אור ירוק" משנת 2011, טוען כי עלות תאונות הדרכים לישראל היא 16 מיליארד ש"ח בשנה.<ref name="oryarok_2011">איריס צור [http://www.oryarok.org.il/webfiles/fck/File/alut.pdf עלות תאונות הדרכים למשק בישראל] אור ירוק, 2011</ref> לפי המחקר בניגוד למגמה הכוללת של ירידה בכמות ההרוגים והפצועים בתאונות, העלויות הכספיות של התאונות עולה עם השנים. העלויות הכלכליות של תאונות דרכים כוללות עלויות שנגרמות בגלל מוות ופציעות של אזרחים. הוצאות אלה כוללות עלות של הטיפולים רפואיים, פגיעה ברווחה של פצועים, פגיעה ברווחה של משפחות הפצועים וההרוגים. לפי המחקר של "אור ירוק" הוצאות אלה הסתכמו בשנת 2011 בכ-8 מיליארד ש"ח בשנה, הנגרמים בגלל פגיעות גופניות.<ref name="oryarok_2011"/> למשק נגרמות הוצאות נוספות בגין אובדן ימי עבודה של עובדים שנפצעו. [[הביטוח הלאומי]] משלם לעובדים שנפצעו עד 3 חודשים. עלויות שאינן נלקחות בחשבון הן עלויות שנגרמות למעסיק שצריך לחפש עובדים חדשים. בתאונות עבודה לשם המחשה, המדינה משלמת לעובדים פיצוי על ימי עבודה ופיצוי על טיפולים בסך כ-800 מיליון ש"ח בשנה, אבל עלות התאונות הנ"ל למעסיקים היא כ-12 מיליארד ש"ח (עקב חיפוש עובדים אחרים ועקב תיקונים של ציוד שניזוק). נתון נוסף שאינו נלקח בחשבון הוא אובדן ימי עבודה של קרובי משפחה שמטפלים בפצועים. הרוגים בתאונות דרכים לא גורמים לאובדן ימי עבודה, אלא לכך שמעסיקים צריכים לחפש ולהכשיר עובדים מחליפים. כמו כן נגרם נזק כלכלי רב למשפחה בצורה של אובדן פרנסה והפחתת הסיוע בבית. בנוסף להוצאות עקב פגיעות בנפש, יש הוצאות נוספות - 3 מיליארד ש"ח הם נזקים עקב פגיעות רכוש, 2 מיליארד ש"ח הוצאות ממשלתיות בניסיון למנוע תאונות (משטרה, בתי משפט ועוד). עוד 1.5 מיליארד ש"ח הן הוצאות עקב [[פקקי תנועה]] הנגרמים מתאונות.<ref name="oryarok_2011"/>

מחקר של עמותת "אור ירוק" משנת 2011, טוען כי עלות תאונות הדרכים לישראל היא 16 מיליארד ש"ח בשנה.<ref name="oryarok_2011">איריס צור [http://www.oryarok.org.il/webfiles/fck/File/alut.pdf עלות תאונות הדרכים למשק בישראל] אור ירוק, 2011</ref> לפי המחקר בניגוד למגמה הכוללת של ירידה בכמות ההרוגים והפצועים בתאונות, העלויות הכספיות של התאונות עולה עם השנים. העלויות הכלכליות של תאונות דרכים כוללות עלויות שנגרמות בגלל מוות ופציעות של אזרחים. הוצאות אלה כוללות עלות של הטיפולים רפואיים, פגיעה ברווחה של פצועים, פגיעה ברווחה של משפחות הפצועים וההרוגים. לפי המחקר של "אור ירוק" הוצאות אלה הסתכמו בשנת 2011 בכ-8 מיליארד ש"ח בשנה, הנגרמים בגלל פגיעות גופניות.<ref name="oryarok_2011"/> למשק נגרמות הוצאות נוספות בגין אובדן ימי עבודה של עובדים שנפצעו. [[הביטוח הלאומי]] משלם לעובדים שנפצעו עד 3 חודשים. עלויות שאינן נלקחות בחשבון הן עלויות שנגרמות למעסיק שצריך לחפש עובדים חדשים. בתאונות עבודה לשם המחשה, המדינה משלמת לעובדים פיצוי על ימי עבודה ופיצוי על טיפולים בסך כ-800 מיליון ש"ח בשנה, אבל עלות התאונות הנ"ל למעסיקים היא כ-12 מיליארד ש"ח (עקב חיפוש עובדים אחרים ועקב תיקונים של ציוד שניזוק). נתון נוסף שאינו נלקח בחשבון הוא אובדן ימי עבודה של קרובי משפחה שמטפלים בפצועים. הרוגים בתאונות דרכים לא גורמים לאובדן ימי עבודה, אלא לכך שמעסיקים צריכים לחפש ולהכשיר עובדים מחליפים. כמו כן נגרם נזק כלכלי רב למשפחה בצורה של אובדן פרנסה והפחתת הסיוע בבית. בנוסף להוצאות עקב פגיעות בנפש, יש הוצאות נוספות - 3 מיליארד ש"ח הם נזקים עקב פגיעות רכוש, 2 מיליארד ש"ח הוצאות ממשלתיות בניסיון למנוע תאונות (משטרה, בתי משפט ועוד). עוד 1.5 מיליארד ש"ח הן הוצאות עקב [[פקקי תנועה]] הנגרמים מתאונות.<ref name="oryarok_2011"/>

הערכת [[נוהל פר"ת]] משנת 2012 מעריכה את העלות השנתית של תאונות הדרכים ב- 15 מיליון ש"ח. את ההוצאות אפשר למיין לפי נזקי גוף: הוצאות רפואיות, ירידה בתפוקת עובדים, פגיעה ברווחה (של הנפגעים ושל משפחתם), נזקי רכוש והוצאות נלוות - עיכובי דרך (פקקים), נזקי רכוש, עלויות למוסדות המדינה ולמוסדות נוספים של מניעת תאונות ושל טיפול בתאונות. כמות התאונות בדוח היא לפי הערכת מרכזי הטראומה והרשות הלאומית לבטיחות בדרכים ולא רק על סמך נתוני המשטרה -על פי הערכה זו, העלות השנתית של התאונות עם נפגעים הידועות מנתוני המשטרה בשנים 2008-2010 הייתה כ-10.7 מיליארד ₪ בשנה (במחירי 2012), אך זו אינה העלות הכוללת. אם מוסיפים לכך עלויות של פצועים שאינם כלולים בתיקי המשטרה העלות מגיעה לסדר גודל של כ-12 מיליארד ש"ח, ובהכללת הנזק לרכוש ושאר העלויות של תאונות ללא נפגעים, אומדן הנזק מתאונות דרכים בישראל מגיע ל-15 מיליארד ₪ בשנה.<ref name="prat2012"/> היות וה[[תמ"ג]] של 2012 עמד על 1.3 טריליון ש"ח[http://www.cbs.gov.il/shnaton66/st14_02x.pdf], יוצא שעלות תאונות הדרכים הייתה 1.1% מסך התוצר של המשק.  

הערכת [[נוהל פר"ת]] משנת 2012 מעריכה את העלות השנתית של תאונות הדרכים ב-15 מיליון ש"ח. את ההוצאות אפשר למיין לפי נזקי גוף: הוצאות רפואיות, ירידה בתפוקת עובדים, פגיעה ברווחה (של הנפגעים ושל משפחתם), נזקי רכוש והוצאות נלוות - עיכובי דרך (פקקים), נזקי רכוש, עלויות למוסדות המדינה ולמוסדות נוספים של מניעת תאונות ושל טיפול בתאונות. כמות התאונות בדוח היא לפי הערכת מרכזי הטראומה והרשות הלאומית לבטיחות בדרכים ולא רק על סמך נתוני המשטרה -על פי הערכה זו, העלות השנתית של התאונות עם נפגעים הידועות מנתוני המשטרה בשנים 2008-2010 הייתה כ-10.7 מיליארד ₪ בשנה (במחירי 2012), אך זו אינה העלות הכוללת. אם מוסיפים לכך עלויות של פצועים שאינם כלולים בתיקי המשטרה העלות מגיעה לסדר גודל של כ-12 מיליארד ש"ח, ובהכללת הנזק לרכוש ושאר העלויות של תאונות ללא נפגעים, אומדן הנזק מתאונות דרכים בישראל מגיע ל-15 מיליארד ש"ח בשנה.<ref name="prat2012"/> היות וה[[תמ"ג]] של 2012 עמד על 1.3 טריליון ש"ח[http://www.cbs.gov.il/shnaton66/st14_02x.pdf], יוצא שעלות תאונות הדרכים הייתה 1.1% מסך התוצר של המשק.  

הסעיפים המרכזיים (לגבי 10.7 מיליארד שמיוחסים תאונות שנחקרו על ידי המשטרה) הם התנגשויות של מכוניות וכלי רכב מנועיים אחרים -ללא אופנועים (שעלו 5 מיליארד ש"ח), פגיעה בהולכי רגל (2.4 מיליארד ש"ח) ותאונות עצמיות (1.7 מיליארד ש"ח). עלות ממוצעת של תאונה עירונית עלתה 113 אלף ש"ח, ועלות ממוצעת של תאונה בין עירונית היתה 244 אלף ש"ח. תאונה חזיתית בין עירוניות או פגיעה בין עירונית בהולך רגל או רוכב אופניים עלתה בממוצע מעל מיליון ש"ח. עלות הרוג בתאונת דרכים 6 מיליון ש"ח (מכלל העלות כ-2.8 מיליון ש"ח מבטאות אובדן תפוקה והוצאות, וכ-3.3 מליון ש"ח הן עלויות "צער כאב וסבל"), פצועים קשים מאוד עולים 4 מיליון ש"ח (2 מיליון ש"ח סבל), פצועים קשים עולים 1.5 מיליון ש"ח, פצועים בינוני 1 מיליון ש"ח ופצועים קל עולים בממוצע 0.12 מיליון ש"ח (בהנחה כי אין כלל עלות של צער וכאב).<ref name="prat2012"/>  

הסעיפים המרכזיים (לגבי 10.7 מיליארד ש"ח שמיוחסים תאונות שנחקרו על ידי המשטרה) הם התנגשויות של מכוניות וכלי רכב מנועיים אחרים -ללא אופנועים (שעלו 5 מיליארד ש"ח), פגיעה בהולכי רגל (2.4 מיליארד ש"ח) ותאונות עצמיות (1.7 מיליארד ש"ח). עלות ממוצעת של תאונה עירונית עלתה 113 אלף ש"ח, ועלות ממוצעת של תאונה בין עירונית היתה 244 אלף ש"ח. תאונה חזיתית בין עירוניות או פגיעה בין עירונית בהולך רגל או רוכב אופניים עלתה בממוצע מעל מיליון ש"ח. עלות הרוג בתאונת דרכים 6 מיליון ש"ח (מכלל העלות כ-2.8 מיליון ש"ח מבטאות אובדן תפוקה והוצאות, וכ-3.3 מליון ש"ח הן עלויות "צער כאב וסבל"), פצועים קשים מאוד עולים 4 מיליון ש"ח (2 מיליון ש"ח סבל), פצועים קשים עולים 1.5 מיליון ש"ח, פצועים בינוני 1 מיליון ש"ח ופצועים קל עולים בממוצע 0.12 מיליון ש"ח (בהנחה כי אין כלל עלות של צער וכאב).<ref name="prat2012"/>  

חלק גדול מהנזק הכלכלי והחברתי הנגרם לנפגעי תאונות הוא [[נכות]]. בעוד שאין נתונים ברורים לגבי תאונות דרכים, בתאונות עבודה, הממשלה משלמת 4 מיליארד ש"ח לנפגעי תאונות עבודה בשנה, מתוך סכום זה 2.7 מיליארד ש"ח בשנה משולמים כקצבאות נכות, ושאר הסכום לטיפולים רפואיים, תשלום לעובדים על אובדן ימי עבודה ותשלום לבני משפחה שקרוביהם נפטרו בתאונה. [https://www.osh.org.il/UploadedImages/05_2014/accident.pdf] נזקים שנגרמים בגלל הנכות כוללים קשיים להשתלב בשוק העבודה, תחלואה נוספת הנגרמת כתוצאה מ[[אורח חיים יושבני|תת-פעילות גופנית]], קשיים פסיכולוגיים ומשפחתיים. השפעות כלכליות של תאונות לא בהכרח כוללות במלואן את ההשפעות שיש לתאונות דרכים על החברה בדמות מוות, סבל של המשפחות, כאב, אובדן, שכול ועוד. לדוגמה השלכות נפשיות וכלכליות בעקבות התאונות מתרגמות לפעמים לבעיות נפשיות שעלולות לגרום נזקים נוספים כמו נזק לתא המשפחתי, [[מתח נפשי]], [[דיכאון]] ופשיעה.

חלק גדול מהנזק הכלכלי והחברתי הנגרם לנפגעי תאונות הוא [[נכות]]. בעוד שאין נתונים ברורים לגבי תאונות דרכים, בתאונות עבודה, הממשלה משלמת 4 מיליארד ש"ח לנפגעי תאונות עבודה בשנה, מתוך סכום זה 2.7 מיליארד ש"ח בשנה משולמים כקצבאות נכות, ושאר הסכום לטיפולים רפואיים, תשלום לעובדים על אובדן ימי עבודה ותשלום לבני משפחה שקרוביהם נפטרו בתאונה. [https://www.osh.org.il/UploadedImages/05_2014/accident.pdf] נזקים שנגרמים בגלל הנכות כוללים קשיים להשתלב בשוק העבודה, תחלואה נוספת הנגרמת כתוצאה מ[[אורח חיים יושבני|תת-פעילות גופנית]], קשיים פסיכולוגיים ומשפחתיים. השפעות כלכליות של תאונות לא בהכרח כוללות במלואן את ההשפעות שיש לתאונות דרכים על החברה בדמות מוות, סבל של המשפחות, כאב, אובדן, שכול ועוד. לדוגמה השלכות נפשיות וכלכליות בעקבות התאונות מתרגמות לפעמים לבעיות נפשיות שעלולות לגרום נזקים נוספים כמו נזק לתא המשפחתי, [[מתח נפשי]], [[דיכאון]] ופשיעה.

ביולי 2005 החליטה ממשלת ישראל על תכנית לאומית רב-שנתית לבטיחות בדרכים. תכנית זו גובשה על סמך המלצות [[ועדת שיינין]]. שר התחבורה אחראי על בטיחות הדברים במדינה. כן החליטה הממשלה על הקמת רשות עצמאית שאמורה לתאם בין כל הפעולות של הגורמים השונים ביחס לתאונות הדרכים. בינואר 2007 הוקמה [[הרשות הלאומית לבטיחות בדרכים]].{{הערה|שם=מבקר2016}}  

ביולי 2005 החליטה ממשלת ישראל על תכנית לאומית רב-שנתית לבטיחות בדרכים. תכנית זו גובשה על סמך המלצות [[ועדת שיינין]]. שר התחבורה אחראי על בטיחות הדברים במדינה. כן החליטה הממשלה על הקמת רשות עצמאית שאמורה לתאם בין כל הפעולות של הגורמים השונים ביחס לתאונות הדרכים. בינואר 2007 הוקמה [[הרשות הלאומית לבטיחות בדרכים]].{{הערה|שם=מבקר2016}}  

תקציב הרשות לבטיחות בדרכים נועד למימון פעילות הרשות ולסיוע למשרדים ממשלתיים ולגופים שונים במאבק בתאונות הדרכים. תקציב זה פחת במידה ניכרת במהלך השנים: בשנת 2008 תקציב הרשות עמד על 550 מיליון ש"ח, בשנת 2014 התקציב עמד על 267 מיליון ש"ח ובשנת 2015 על 230 מיליון ש"ח.{{הערה|שם=מבקר2016}} דבר זה התרחש בד בבד עם הגילוי של הרשויות על כך שעלות תאונות הדרכים היא גבוהה מאשר חשבו בעבר וכי יש מגמה של התייקרות של תאונות הדרכים ומגמה נוספת של החרפה בתאונות הדרכים מאז 2012. היות ותאונות דרכים עולות למשק לפחות 15 מיליארד ש"ח בשנה, תקציב הרשות לבטיחות הדרכים מהווה 1.5% מעלות תאונות הדרכים למשק.

תקציב הרשות לבטיחות בדרכים נועד למימון פעילות הרשות ולסיוע למשרדים ממשלתיים ולגופים שונים במאבק בתאונות הדרכים. תקציב זה פחת במידה ניכרת במהלך השנים: בשנת 2008 תקציב הרשות עמד על 550 מיליון ש"ח, בשנת 2014 התקציב עמד על 267 מיליון ש"ח ובשנת 2015 על 230 מיליון ש"ח.{{הערה|שם=מבקר2016}} דבר זה התרחש בד בבד עם הגילוי של הרשויות על כך שעלות תאונות הדרכים היא גבוהה מאשר חשבו בעבר וכי יש מגמה של התייקרות של תאונות הדרכים ומגמה נוספת של החרפה בתאונות הדרכים מאז 2012. היות ותאונות דרכים עולות למשק לפחות 15 מיליארד ש"ח בשנה, תקציב הרשות לבטיחות הדרכים מהווה 1.5% מעלות תאונות הדרכים למשק.

ארגונים חוץ ממשלתיים שעוסקים בתחום ניתן למנות את [[אור ירוק]] ו[[בטרם]].

ארגונים חוץ ממשלתיים שעוסקים בתחום ניתן למנות את [[אור ירוק]] ו[[בטרם]].

;נתונים על הפגעות בתאונות דרכים בישראל:

;נתונים על הפגעות בתאונות דרכים בישראל:

* [https://www.anyway.co.il/ פרוייקט anyway] של [[הסדנא לידע ציבורי]], להצגת תאונות הדרכים בישראל על גבי מפה

* [https://www.anyway.co.il/ פרוייקט Anyway] של [[הסדנא לידע ציבורי]], להצגת תאונות הדרכים בישראל על גבי מפה

* [http://www.cbs.gov.il/publications12/rep_05/word/part06_h.doc דו"ח פני החברה, פרק 6, תחבורה ותאונות דרכים] למ"ס 2012, חיתוכים לפי מעמד חברתי כלכלי של יישובים.  

* [http://www.cbs.gov.il/publications12/rep_05/word/part06_h.doc דו"ח פני החברה, פרק 6, תחבורה ותאונות דרכים] למ"ס 2012, חיתוכים לפי מעמד חברתי כלכלי של יישובים.  

* [http://teunot.cbs.gov.il/teunotm/ מפת תאונות דרכים עם נפגעים] מאפשרת גם חיתוכים, ומציגה את התאונות משנת 2003 האחרונות, פותחה על ידי הלמ"ס והרשות הלאומית לבטיחות בדרכים.  

* [http://teunot.cbs.gov.il/teunotm/ מפת תאונות דרכים עם נפגעים] מאפשרת גם חיתוכים, ומציגה את התאונות משנת 2003 האחרונות, פותחה על ידי הלמ"ס והרשות הלאומית לבטיחות בדרכים.  

* [https://www.cbs.gov.il/he/Statistics/Pages/%D7%9E%D7%97%D7%95%D7%9C%D7%9C%D7%99%D7%9D/%D7%9E%D7%97%D7%95%D7%9C%D7%9C-%D7%AA%D7%90%D7%95%D7%A0%D7%95%D7%AA.aspx מחולל תאונות דרכים עם נפגעים] , הלשכה המרכזית לסטטסיטקה

* [https://www.cbs.gov.il/he/Statistics/Pages/%D7%9E%D7%97%D7%95%D7%9C%D7%9C%D7%99%D7%9D/%D7%9E%D7%97%D7%95%D7%9C%D7%9C-%D7%AA%D7%90%D7%95%D7%A0%D7%95%D7%AA.aspx מחולל תאונות דרכים עם נפגעים], הלשכה המרכזית לסטטיסטיקה

* [https://beta.cbs.gov.il/he/publications/Pages/tec/%D7%94%D7%AA%D7%A4%D7%AA%D7%97%D7%95%D7%99%D7%95%D7%AA-%D7%A2%D7%95%D7%9C%D7%9E%D7%99%D7%95%D7%AA-%D7%91%D7%90%D7%99%D7%A1%D7%95%D7%A3-%D7%A0%D7%AA%D7%95%D7%A0%D7%99-%D7%AA%D7%90%D7%95%D7%A0%D7%95%D7%AA-%D7%93%D7%A8%D7%9B%D7%99%D7%9D-%D7%95%D7%94%D7%9E%D7%9C%D7%A6%D7%95%D7%AA-%D7%9C%D7%94%D7%A8%D7%97%D7%91%D7%AA-%D7%9E%D7%A1%D7%93-%D7%A0%D7%AA%D7%95%D7%A0%D7%99-%D7%94%D7%9C%D7%9E%D7%A1.aspx התפתחויות עולמיות באיסוף נתוני תאונות דרכים והמלצות להרחבת מסד נתוני הלמ"ס], הלמ"ס, 01 דצמבר 2011  

* [https://beta.cbs.gov.il/he/publications/Pages/tec/%D7%94%D7%AA%D7%A4%D7%AA%D7%97%D7%95%D7%99%D7%95%D7%AA-%D7%A2%D7%95%D7%9C%D7%9E%D7%99%D7%95%D7%AA-%D7%91%D7%90%D7%99%D7%A1%D7%95%D7%A3-%D7%A0%D7%AA%D7%95%D7%A0%D7%99-%D7%AA%D7%90%D7%95%D7%A0%D7%95%D7%AA-%D7%93%D7%A8%D7%9B%D7%99%D7%9D-%D7%95%D7%94%D7%9E%D7%9C%D7%A6%D7%95%D7%AA-%D7%9C%D7%94%D7%A8%D7%97%D7%91%D7%AA-%D7%9E%D7%A1%D7%93-%D7%A0%D7%AA%D7%95%D7%A0%D7%99-%D7%94%D7%9C%D7%9E%D7%A1.aspx התפתחויות עולמיות באיסוף נתוני תאונות דרכים והמלצות להרחבת מסד נתוני הלמ"ס], הלמ"ס, 01 דצמבר 2011  

* [http://cars.walla.co.il/?w=/4703/1542450&m=1&mid=73674 בכל חצי דקה נהרג אדם בתאונת דרכים] וואלה, 2009

* [http://cars.walla.co.il/?w=/4703/1542450&m=1&mid=73674 בכל חצי דקה נהרג אדם בתאונת דרכים] וואלה, 2009

* דרור רשף [https://docs.google.com/spreadsheets/d/1qW-Dface9DdIYNS3O-IbPXgfwS64PTR7aHQLaXnImIM/edit#gid=1601765549 הרוגים ופצועים קשה בתאונות עירוניות בהשוואה בין ערים שונות בישראל], בשנים 2015-2019. דצמבר 2019

* [[דרור רשף]] [https://docs.google.com/spreadsheets/d/1qW-Dface9DdIYNS3O-IbPXgfwS64PTR7aHQLaXnImIM/edit#gid=1601765549 הרוגים ופצועים קשה בתאונות עירוניות בהשוואה בין ערים שונות בישראל], בשנים 2015-2019. דצמבר 2019

* [http://www.globes.co.il/news/article.aspx?did=1000615013 צפו: נתוני תאונות הדרכים שהמשטרה לא רוצה שתראו] - התפלגות הסיבות לפי הלמ"ס, אייל אברהמי, גלובס, 13.01.2011  

* [http://www.globes.co.il/news/article.aspx?did=1000615013 צפו: נתוני תאונות הדרכים שהמשטרה לא רוצה שתראו] - התפלגות הסיבות לפי הלמ"ס, אייל אברהמי, גלובס, 13.01.2011  

* מירב ארלוזרוב, [https://www.themarker.com/dynamo/cars/.premium-1.6546076 איך נהפכה ישראל למדינה כושלת במלחמה בתאונות הדרכים], דה מרקר, 10.10.2018  

* [[מירב ארלוזרוב]], [https://www.themarker.com/dynamo/cars/.premium-1.6546076 איך נהפכה ישראל למדינה כושלת במלחמה בתאונות הדרכים], דה מרקר, 10.10.2018  

;תכנון עירוני, מדיניות וחינוך:

;תכנון עירוני, מדיניות וחינוך:

* [http://www.mevaker.gov.il/he/Reports/Report_552/f23ae92d-db44-4ee0-9311-ed96d5d453d6/502-roads-safety.pdf המאבק בתאונות הדרכים ותפקוד הרשות הלאומית לבטיחות בדרכים], דו"ח מבקר המדינה משנת 2016  

* [http://www.mevaker.gov.il/he/Reports/Report_552/f23ae92d-db44-4ee0-9311-ed96d5d453d6/502-roads-safety.pdf המאבק בתאונות הדרכים ותפקוד הרשות הלאומית לבטיחות בדרכים], דו"ח מבקר המדינה משנת 2016  

* גיל מלמד, [https://www.thecar.co.il/%D7%AA%D7%90%D7%95%D7%A0%D7%95%D7%AA-%D7%93%D7%A8%D7%9B%D7%99%D7%9D-%D7%9E%D7%93%D7%95%D7%A2-%D7%9E%D7%A1%D7%AA%D7%99%D7%A8%D7%99%D7%9D-%D7%9E%D7%9B%D7%9D-%D7%90%D7%AA-%D7%9B%D7%9C-%D7%94%D7%90%D7%9E/?fbclid=IwAR1R_dKi_nQH0Jyqa4zDh_gOo47sar2rveOfPf0Eiq33qEzBefrihvwmG1A תאונות דרכים: מדוע מסתירים מכם את כל האמת?], the car, 02/11/2018

* גיל מלמד, [https://www.thecar.co.il/%D7%AA%D7%90%D7%95%D7%A0%D7%95%D7%AA-%D7%93%D7%A8%D7%9B%D7%99%D7%9D-%D7%9E%D7%93%D7%95%D7%A2-%D7%9E%D7%A1%D7%AA%D7%99%D7%A8%D7%99%D7%9D-%D7%9E%D7%9B%D7%9D-%D7%90%D7%AA-%D7%9B%D7%9C-%D7%94%D7%90%D7%9E/?fbclid=IwAR1R_dKi_nQH0Jyqa4zDh_gOo47sar2rveOfPf0Eiq33qEzBefrihvwmG1A תאונות דרכים: מדוע מסתירים מכם את כל האמת?], the car, 02/11/2018

* יואב לימור, [https://www.mako.co.il/mako-vod-keshet/special-broadcast-2017/VOD-eacff043a4bab51006.htm אפס הרוגים], סרטון של 43 דקות, על מצב התאונות בישראל לעומת שוודיה, מאקו, 26/04/17

* יואב לימור, [https://www.mako.co.il/mako-vod-keshet/special-broadcast-2017/VOD-eacff043a4bab51006.htm אפס הרוגים], סרטון של 43 דקות, על מצב התאונות בישראל לעומת שוודיה, מאקו, 26.04.2017

;תאונות דרכים והולכי רגל:

;תאונות דרכים והולכי רגל:

* [https://www.google.com/maps/d/u/0/viewer?mid=1D2ob6X_X497cA2chVDCTcMHQ2Q1nO0po&hl=iw&ll=32.07099565708797%2C34.800261525573774&z=13 מפה של רוכבי אופניים והולכי רגל שנפגעו בתאונות דרכים בערים בישראל באופן קטלני או קשה]

* [https://www.google.com/maps/d/u/0/viewer?mid=1D2ob6X_X497cA2chVDCTcMHQ2Q1nO0po&hl=iw&ll=32.07099565708797%2C34.800261525573774&z=13 מפה של רוכבי אופניים והולכי רגל שנפגעו בתאונות דרכים בערים בישראל באופן קטלני או קשה]

* ד"ר אסף שרון, [https://www.gov.il/he/Departments/publications/reports/injury_to_pedestrians_in_israel היפגעות הולכי רגל בישראל], רקע מדעי והמלצות על דרכי פעולה כחלק מגיבוש תכנית העבודה לשנת 2017. תקציר מנהלים. הרשות הלאומית לבטיחות בדרכים, 25.06.2017  

* ד"ר אסף שרון, [https://www.gov.il/he/Departments/publications/reports/injury_to_pedestrians_in_israel היפגעות הולכי רגל בישראל], רקע מדעי והמלצות על דרכי פעולה כחלק מגיבוש תכנית העבודה לשנת 2017. תקציר מנהלים. הרשות הלאומית לבטיחות בדרכים, 25.06.2017  

* [http://rsa.gov.il/mishtamaheyderech/holcheiregel/safecrossing/Pages/default.aspx הליכה בטוחה] באתר הרשות הלאומית לבטיחות בדרכים.  

* [http://rsa.gov.il/mishtamaheyderech/holcheiregel/safecrossing/Pages/default.aspx הליכה בטוחה] באתר הרשות הלאומית לבטיחות בדרכים.  

* [http://rsa.gov.il/mishtamaheyderech/holcheiregel/safecrossing/Pages/MechkarimSkarim.aspx מחקרים וסקרים בנושא בטיחות הולכי רגל], באתר הרשות הלאומית לבטיחות בדרכים.  

* [http://rsa.gov.il/mishtamaheyderech/holcheiregel/safecrossing/Pages/MechkarimSkarim.aspx מחקרים וסקרים בנושא בטיחות הולכי רגל], באתר הרשות הלאומית לבטיחות בדרכים.  

* פרופ' משה מרגלית ואחרים, [http://www.rannaorf.org.il/webfiles/files/padestrian_rights.pdf הולך הרגל במרקם העירוני - הגנת זכויות הולכי הרגל - שיפור איכות החיים בסביבות עירוניות], אוניברסיטת תל אביב, הפקולטה לאדריכלות, 2010

* פרופ' משה מרגלית ואחרים, [http://www.rannaorf.org.il/webfiles/files/padestrian_rights.pdf הולך הרגל במרקם העירוני - הגנת זכויות הולכי הרגל - שיפור איכות החיים בסביבות עירוניות], אוניברסיטת תל אביב, הפקולטה לאדריכלות, 2010

* רינת - הילי צאיג [http://www.rsa.gov.il/meidamechkar/pirsumim/documents/tazpit16.pdf היפגעות הולכי רגל בתאונות דרכים] נקודת תצפית מס' 16, הרשות לבטיחות בדרכים, אוקטובר 2012

* רינת - הילי צאיג [http://www.rsa.gov.il/meidamechkar/pirsumim/documents/tazpit16.pdf היפגעות הולכי רגל בתאונות דרכים] נקודת תצפית מס' 16, הרשות לבטיחות בדרכים, אוקטובר 2012

* שרון לוי ואחרים, [http://www.igudbit.org.il/Index.asp?ArticleID=3160&CategoryID=420 מחקר: זיהוי דפוסי תנועה והערכת סיכונים של ילדים הולכי רגל בערים], קרן מחקרים ליד חברות הביטוח, 7/7/2015

* שרון לוי ואחרים, [http://www.igudbit.org.il/Index.asp?ArticleID=3160&CategoryID=420 מחקר: זיהוי דפוסי תנועה והערכת סיכונים של ילדים הולכי רגל בערים], קרן מחקרים ליד חברות הביטוח, 7.7.2015

* יואב לרמן, [http://www.tlv1.co.il/?p=1878 בטיחות הולכי הרגל בישראל – המצב בקנטים] "עוד בלוג תל אביבי", 2009

* [[יואב לרמן]], [http://www.tlv1.co.il/?p=1878 בטיחות הולכי הרגל בישראל – המצב בקנטים] "עוד בלוג תל אביבי", 2009

* אביב לביא, [http://www.mako.co.il/video-blogs-aviv-lavi/Article-25aa6f2cee06941006.htm החלום הישראלי: לעבור את הכביש ולהישאר בחיים], מאקו, 02.11.2014

* [[אביב לביא]], [http://www.mako.co.il/video-blogs-aviv-lavi/Article-25aa6f2cee06941006.htm החלום הישראלי: לעבור את הכביש ולהישאר בחיים], מאקו, 02.11.2014

* [http://www.beterem.org/download/files/00021804.pdf דו"ח תמותת ילדים מהיפגעות בלתי מכוונת בשנת 2013], ארגון "בטרם"  

* [http://www.beterem.org/download/files/00021804.pdf דו"ח תמותת ילדים מהיפגעות בלתי מכוונת בשנת 2013], ארגון "בטרם"  

;תאונות דרכים ומשאיות:

;תאונות דרכים ומשאיות:

* [http://media.mot.gov.il/PDF/HE_TRAFFIC_CARGO/Hovala.pdf הועדה הציבורית לבחינת ענף ההובלה (ועדת סגיס)], אפריל 2002

* [http://media.mot.gov.il/PDF/HE_TRAFFIC_CARGO/Hovala.pdf הועדה הציבורית לבחינת ענף ההובלה (ועדת סגיס)], אפריל 2002

* גיל מלמד, [http://www.nrg.co.il/online/1/ART2/256/584.html?hp=1&cat=673&loc=39 אין המפרץ: תאונות דרכים אפשר למנוע] אי אימוץ של המלצות וועדת סגיס לתיקון מחדלי בטיחות בענף ההובלה , nrg, 5/7/2011   

* גיל מלמד, [http://www.nrg.co.il/online/1/ART2/256/584.html?hp=1&cat=673&loc=39 אין המפרץ: תאונות דרכים אפשר למנוע] אי אימוץ של המלצות וועדת סגיס לתיקון מחדלי בטיחות בענף ההובלה , nrg, 5.7.2011   

;תאונות דרכים ואופניים:

;תאונות דרכים ואופניים:

* [http://spokes.org.uk/oldsite/isitsaf1.htm Is It Safe?], A guide to Road Danger Reduction, Road Danger Reduction Forum

* [http://spokes.org.uk/oldsite/isitsaf1.htm Is It Safe?], A guide to Road Danger Reduction, Road Danger Reduction Forum

* [http://www.itf-oecd.org/ ארגון ITF - פורום התחבורה הבינלאומי] של ה-OECD

* [http://www.itf-oecd.org/ ארגון ITF - פורום התחבורה הבינלאומי] של ה-OECD

* דרור רשף, [https://docs.google.com/spreadsheets/d/1rn3tJTZ_hXt4y7cXE_ynGytbNhewdhilcZChC-jXHfw/edit?usp=sharing השוואה בין מדינות בבטיחות בדרכים], בדגש על הולכי רגל ותחבורה רכה, בהתבסס על נתוני [[ארגון הבריאות העולמי]], 2018

* [[דרור רשף]], [https://docs.google.com/spreadsheets/d/1rn3tJTZ_hXt4y7cXE_ynGytbNhewdhilcZChC-jXHfw/edit?usp=sharing השוואה בין מדינות בבטיחות בדרכים], בדגש על הולכי רגל ותחבורה רכה, בהתבסס על נתוני [[ארגון הבריאות העולמי]], 2018

==הערות שוליים==

==הערות שוליים==