47,332
עריכות
שינויים
קפיצה לניווט
קפיצה לחיפוש
שורה 1:
שורה 1: − + − + + + + + + + + + + + + + + + + + + + + + + + + + + + + + שורה 46:
שורה 74: − ==ביקוש מושרה במערכות תחבורה== − היות מכוניות פרטיות הן יקרות יותר יחסית למוצרי צריכה או למוצרים אלקטרוניקה, זמן החדירה שלהם אל האוכלוסייה הוא ארוך בהרבה. ניתן לכן להסתכל על הגדלת הביקוש להחזקת רכב פרטי ולשימוש בו כאל מוצר שנמצא במהלך חדירה לשוק ב[[תהליך ארוך טווח]] שנמשך במשך עשרות שנים. בנוסף למחיר הגבוה, השימוש ברכב פרטי תלוי בשאלה של דפוסי בינוי, תשתיות תחבורה ו[[חניה]]. על פי הניסיון ההיסטורי של ארצות הברית, דרום אמריקה ואירופה, סלילת כבישים חדשים, אפילו בכמות ענקית לא הובילה להקטנת תופעות של [[פקק תנועה|פקקי תנועה]] שהוספת נתיבים וכבישים חדשים היתה אמורה לפתור, זאת משום שהגידול בכמות המכוניות, בכמות הנסיעות היה גדול יותר מאשר הגידול בתוספת הכבישים ובגלל היבטי פרבור. − − מחקר בקליפורניה משנת 2015 מצא כי הוספת 10% קיבולת כבישים מובילה לגידול של 3%-6% בכמות הנסועה של רכבים בטווח הקצר, ולגידול של 6%-10% בנסועה בטווח הארוך. כותרת המחקר היא "לא סביר שגידול בכמות הכבישים המהירים יפחית את בעיית הפקקים". הגידול בטווח הקצר נובע ממגוון סיבות - אנשים עוברים למכוניות מאמצעים אחרים, אנשים מבצעים נסיעות ארוכות יותר (על ידי בחירת מסלול ארוך יותר או בחירת יעד רחוק יותר) ואנשים מבצעים נסיעות תכופות יותר. השפעות ארוכות טווח יותר כוללות מעבר של בתים ועסקים למרחקים גדולים יותר וכן דפוסי פרבור פזורים יותר בעקבות הגדלת היצע הכבישים הגדל. מחקר אחר טוען שהשפעות הגדלת מצאי הכבישים גורם למקסימום הגדלת נסועה בתוך 5 שנים ואילו מחקר אחר טוען שהדבר מתרחש בתוך 10 שנים.<ref "name="handy">Susan Handy [http://www.hsr.ca.gov/docs/programs/eir_memos/NCST_Brief_InducedTravel_CS6_v3_101215.pdf Increasing Highway Capacity Unlikely to Relieve Traffic Congestion] , national center for sustainable transportation, October 2015</ref> − − ===ביקוש מושרה בטווח הקצר=== − ביקוש מושרה מוכר על ידי מומחים של מערכות תחבורה מזה מספר עשורים. ג'י.ג'י למינג (J. J. Leeming), מהנדס כבישים וסוקר שטח בריטי שעבד בין 1924 ו-1964, תאר את התופעה בספרו "תאונות דרכים:מניעה או ענישה" (Road Accidents: Prevent or Punish) שיצא לאור בשנת 1969.<ref>Road Accidents: Prevent or Punish, J. J. Leeming, 1969,Cassell, SBN 304932132</ref> − {{ציטוט|תוכן=כבישים ומעקפים מייצרים תנועה, כלומר, מייצרים עוד תנועה, חלקית על ידי עידוד אנשים לערוך נסיעות שאלמלא כן לא היו מבצעים, על ידי הפיכת הנתיב החדש נוח יותר מהישן, חלקית על אנשים שסוטים מהנתיב הישיר שלהם כדי להנות מהנוחות הגדולה יותר של הדרך החדשה, וחלקית על ידי אנשים שמשתמשים בכבישי המעקפים היות והם נוחים יותר לקניות ולביקורים כאשר התנועה העירונית נעדרת מהם"}} − למינג סיפק דוגמה לביקוש מושרה, בעקבות פתיחת מעקף דוצ'סטר בדרך A1 בבריטניה, בשנת 1961. − − מחקרים מראים כי [[גמישות הביקוש]] של תחבורת [[רכב פרטי]] ביחס להרחבת כבישים היא בין 0 ל-1, דבר המרמז כי בטווח הקצר, עליה של 1% בהרחבת כבישים תניב עליה של פחות מ-1% בביקוש לתחבורה. עם זאת, הגמישות גבוהה מ-0% כך שהרחבת כבישים תגרום לתוספת של נסועת מכוניות שלא הייתה מתרחשת ללא הרחבת ההיצע. בטווח הקצר, ביקוש מוגבר לנסועה במכוניות בגלל כביש חדש או כביש מורחב, נובע מאנשים שמבצעים נסיעות שאחרת היו מוותרים עליהן (בגלל שעלות הנסיעה במונחי זמן, כסף ונוחות ירדה), או בגלל שאנשים מתזמנים מחדש את זמני הנסיעות שלהם (הם יכולים לנסוע בזמן שעת שיא התנועה ולא מוקדם יותר לדוגמה). − − עם זאת, בטווח הבינוני והארוך הוספת כבישים והרחבתם יכולה להניב גידול משמעותי יותר בכמות תנועת המכוניות שכן גמישות ביקוש היא נגזרת שמוגדרת רק בטווח הקצר. במילים אחרות, ערך הגמישות בין 1 ל-0 מניח כי הוספת כבישים אינה משנה היבטים אחרים של המציאות (הנחת "[[כל הדברים האחרים ללא שינוי]]" בכלכלה) שאינה הנחה סבירה בטווח הארוך. בטווח של מספר שנים, צעדים נוספים ומשלימים של [[תכנון מוטה רכב פרטי]] כמו בניית עוד מקומות [[חנייה]] לרכבים או [[הפרדת שימושים]] מעודדת אנשים לזנוח תחבורה כמו [[הליכה ברגל]], [[תחבורה ציבורית]] ו[[תחבורת אופניים]] לטובת תחבורת רכב פרטי, בגלל שהרחבת הכבישים הפכה את הנסיעה והשימוש ברכב פרטי לנוחים יותר ואילו החלופות האחרות הפכו פחות נוחות. לדוגמה הקמת כבישים מהירים בתוך העיר גם מקלה על השימוש במכוניות וגם מהווה מחסום להולכי רגל שצריכים לבצע עיקופים גדולים כדי להגיע ליעד כלשהו בצורה ישירה או אל תחנות אוטובוס. − − ===ביקוש מושרה כתוצאה מפרבור=== − {{הפניה לערך מורחב|פרבור}} − [[תמונה:Boston Landsat.jpg|left|thumb|400px|פרברי העיר בוסטון בארצות הברית. בעקבות הפקקים והזיהום תושבים עוברים לפרברים, שם הם תלויים יותר ברכב פרטי. השימוש המוגבר במכוניות גורם לעומסי תנועה ולתפקוד לקוי של העיר שבמרכז הפרבר]] − − הסברים מודרניים יותר לתופעת ביקוש מושרה, מתמקדים ב[[לולאות משוב]] של הגדלת הנוחות בשימוש ברכב פרטי, החלטות על מגורים, תעסוקה וקניות בעיר או בפרבר ושימוש מוגבר ברכב פרטי על ידי תושבי הפרברים. − − בטווחי זמן של שנים, דפוסים של בינוי של מסחר ומגורים מתרחשים לצידם של כבישים עם קיבולת גדולה יותר, דבר שמגדיל את הביקוש לנסיעה בהן. ההחלטות של אנשים על מיקום העבודה והמגורים משתנה בעקבות הקיום של כבישים חדשים ורחבים יותר - כעת קל יותר לעבוד בעיר אחת ולגור בעיר אחרת, קל יותר לגור בפרברים (מקום שם מחיר הקרקע נמוך יותר) ולהגיע לעבודה בעיר או במרכז מסחרי פרברי אחר שנמצא מחוץ לעיר. יש גידול במסחר מחוץ לעיר משום שהדבר מאפשר בנייה על קרקע זולה יותר ותשלום של פחות מיסים, דבר שמאפשר [[יתרונות לגודל]] ומכירת מוצרים רבים בצורה זולה יותר. דבר זה מוכר כתופעת ה"קניונים" שהתפתחו בעיקר מחוץ לערים או במרחבים פרבריים של העיר מקום שם הקרקע זולה. יש ביקוש למגורים בצד צירי תנועה חדשים, בעיקר מחוץ לעיר כדי להנות מ"אוויר נקי", נוף פתוח, מחירי קרקע זולים ו"מרחבים". עם הזמן המסחר והמגורים נודדים החוצה מהעיר ומרכז העיר מתרוקן מהכנסות ונשאר עם אוכלוסיות עניות שלא יכולות להחזיק ברכב פרטי. תופעה זו מוכרת בשם [[אפקט הבייגלה]]. − − [[אפקט הבייגלה]] והתרחבות הפרברים גורמים להגדלת [[רמת המינוע]] - כמות המכוניות הממוצעת באוכלוסייה. שכן משפחות הגרות בפרברים מחזיקות בממוצע יותר רכבים ממשפחות עירוניות. בנוסף יש תוספת נסיעות ברכב שכן דפוסי פיתוח פרבריים, כמו צפיפות בנייה נמוכה, שימוש תכוף ברחובות ללא מוצא, [[הפרדת שימושי קרקע]] מעודדים שימוש גדול יותר ברכב הפרטי והקטנת שימוש באמצעים אחרים וכן הם גורמים להתארכות משך ומרחק הנסיעה. הגידול בביקוש לשימוש במכוניות גדל. דבר זה יוצר לחץ כלכלי ופוליטי שמעודד תושבים ומקבלי החלטות לתמוך בהוספת עוד נתיבים, כבישים וחנייה לטובת רכב פרטי. − − מחקר אמריקאי משנת 2011 מצא כי [[פקק תנועה|פקקי התנועה]] בארצות הברית עלו ל-34 שעות בשנה לכל נוסע, עליה של 20 שעות מעל הנתון שנמדד בשנת 1982. עלות הפקקים מוערכת ב-100 מיליארד דולר, או 750$ לנוסע. עומסי תנועה מחוץ לשעות העומס תורמים ל-40% מסך הפקקים. היבטים אלה מהווים בעיה במיוחד עבור העברת תובלה לעסקים שמסתמכים על הספקה בזמן אמת. [http://www.wistrans.org/cfire/2011/09/2011-urban-mobility-report/] מחקר נוסף מאותה שנה מצא כי הוספת כבישים ונתיבים לא קצרה את זמני הנסיעה [http://www.aeaweb.org/articles.php?doi=10.1257/aer.101.6.2616]
אין תקציר עריכה
'''ביקוש מושרה''' (באנגלית: '''Induced demand''') או '''ביקוש סמוי''' (באנגלית: '''latent demand''') היא תאוריה לפיה יש מקרים שבהם הגדלת [[ההיצע]] של מוצר מסויים, מובילה לגידול בביקוש למוצר ולכן להגדלת צריכת המוצר.{{ש}}
'''ביקוש מושרה''' (באנגלית: '''Induced demand''') או '''ביקוש סמוי''' (באנגלית: '''latent demand''') היא תופעה שבה הגדלת [[ההיצע]] של מוצר או שירות מסויים, מובילה לגידול בצריכה שלו. דבר זה מתאים ל[[חקר הכלכלה|תאוריה הכלכלית]], במיוחד כאשר מניחים [[העדפות אנדוגניות]] של הצרכנים. הרעיון זה הפך לשאלה חשובה בדיון על [[פקקי תנועה]]. חוקרי תחבורה ופעילים חברתיים של [[תחבורה בת קיימא]] ו[[עירונית מתחדשת]] משתמשים בנושא זה כדי לנמק מדוע הרחבה או הוספה של לא משפרת את מצב התחבורה ולפעמים אף כדי לעודד צעדים הפוכים כמו [[ביטול כבישים מהירים]] או [[דיאטת כבישים]]. התופעה המכונה "תנועה מושרה" (induced traffic) היא תורם משמעותי ל[[תהליך]] של [[פרבור]]. המתכנן העירוני ג'ף ספק (Jeff Speck) מכנה את הביקוש המושרה "החור השחור האינטלקטואלי הגדול בתחום תכנון ערים, המוסכמה המקצועית שכולם מסכימים להכיר בקיומה, אבל אף אחד לא מוכן לפעול לפיה". ביקוש מושרה נצפה גם במוצרים אחרים ולא רק בתחבורה.
דבר זה יכול להיות עקבי עם תורת הביקוש והצריכה הכלכלית אם כי לרוב כלכלנים [[כלכלה נאו-קלאסית|נאו-קלאסיים]] מניחים כי היצע וביקוש אינם תלויים זה בזה; עם זאת רעיון זה הפך לשאלה חשובה בשאלה של הרחבת כבישים או הוספת כבישים עוקפים ומערכות תחבורה, פעמים רבות משתמשים בו כטיעון נגד הרחבת כבישים. מספר חוקרים מאמינים כי הוספת כבישים היא גורם התורם להגדלת ה[[נסועה]] במכוניות פרטיות עקב הוספת נסיעות במכוניות ועקב [[פרבור]]. מחקרים מראים כי תוספת כבישים לא מורידה בעיות של [[פקקי תנועה|גודש בכבישים]].
ביקוש מושרה כחלק מתהליך של [[פרבור]] הוא מקרה פרטי של [[תהליך אוטוקטליטי]] - [[תהליך]] שמחזק את עצמו ככל שהוא מתחזק. תהליך אוטוקטליטי הוא מקרה פרטי של [[לולאת משוב|לולאת משוב מחזקת]]. תהליך זה של פרבור, [[תכנון מוטה רכב פרטי]], סלילת כבישים נוספים וביקוש מושרה הוא תהליך שיכול להוביל ל[[נעילה טכנולוגית]] - מצב שבו קיימת טכנולוגיה מזיקה שפוגעת ב[[רווחה]] או ב[[קיימות]] אבל היות והיא מהווה [[שיווי משקל מקומי]] קשה לצאת ממנה. במקרה של כבישים ומכוניות יש [[השפעות חיצוניות של רכב פרטי]] ויש רצון לעבור ל[[תחבורה בת קיימא]] אבל דבר זה נתקל בקשיים רבים. מבחינת [[חקר הכלכלה]] ביקוש מושרה הוא דוגמה ל[[העדפות אנדוגניות|טעמים אנדוגניים]] - מודל כלכלי שבו טעמי הצרכנים משתנים במסגרת המודל ולא נתונים מראש למודל כנתון חיצוני בלתי תלוי.
ביקוש מושרה כחלק מתהליך של [[פרבור]] הוא מקרה פרטי של [[תהליך אוטוקטליטי]] - [[תהליך]] שמחזק את עצמו ככל שהוא מתחזק. תהליך אוטוקטליטי הוא מקרה פרטי של [[לולאת משוב|לולאת משוב מחזקת]]. תהליך זה של פרבור, [[תכנון מוטה רכב פרטי]], סלילת כבישים נוספים וביקוש מושרה הוא תהליך שיכול להוביל ל[[נעילה טכנולוגית]] - מצב שבו קיימת טכנולוגיה מזיקה שפוגעת ב[[רווחה]] או ב[[קיימות]] אבל היות והיא מהווה [[שיווי משקל מקומי]] קשה לצאת ממנה. במקרה של כבישים ומכוניות יש [[השפעות חיצוניות של רכב פרטי]] ויש רצון לעבור ל[[תחבורה בת קיימא]] אבל דבר זה נתקל בקשיים רבים. מבחינת [[חקר הכלכלה]] ביקוש מושרה הוא דוגמה ל[[העדפות אנדוגניות|טעמים אנדוגניים]] - מודל כלכלי שבו טעמי הצרכנים משתנים במסגרת המודל ולא נתונים מראש למודל כנתון חיצוני בלתי תלוי.
==ביקוש מושרה במערכות תחבורה==
היות מכוניות פרטיות הן יקרות יותר יחסית למוצרי צריכה או למוצרים אלקטרוניקה, זמן החדירה שלהם אל האוכלוסייה הוא ארוך בהרבה. ניתן לכן להסתכל על הגדלת הביקוש להחזקת רכב פרטי ולשימוש בו כאל מוצר שנמצא במהלך חדירה לשוק ב[[תהליך ארוך טווח]] שנמשך במשך עשרות שנים. בנוסף למחיר הגבוה, השימוש ברכב פרטי תלוי בשאלה של דפוסי בינוי, תשתיות תחבורה ו[[חניה]]. על פי הניסיון ההיסטורי של ארצות הברית, דרום אמריקה ואירופה, סלילת כבישים חדשים, אפילו בכמות ענקית לא הובילה להקטנת תופעות של [[פקק תנועה|פקקי תנועה]] שהוספת נתיבים וכבישים חדשים היתה אמורה לפתור, זאת משום שהגידול בכמות המכוניות, בכמות הנסיעות היה גדול יותר מאשר הגידול בתוספת הכבישים ובגלל היבטי פרבור.
מחקר בקליפורניה משנת 2015 מצא כי הוספת 10% קיבולת כבישים מובילה לגידול של 3%-6% בכמות הנסועה של רכבים בטווח הקצר, ולגידול של 6%-10% בנסועה בטווח הארוך. כותרת המחקר היא "לא סביר שגידול בכמות הכבישים המהירים יפחית את בעיית הפקקים". הגידול בטווח הקצר נובע ממגוון סיבות - אנשים עוברים למכוניות מאמצעים אחרים, אנשים מבצעים נסיעות ארוכות יותר (על ידי בחירת מסלול ארוך יותר או בחירת יעד רחוק יותר) ואנשים מבצעים נסיעות תכופות יותר. השפעות ארוכות טווח יותר כוללות מעבר של בתים ועסקים למרחקים גדולים יותר וכן דפוסי פרבור פזורים יותר בעקבות הגדלת היצע הכבישים הגדל. מחקר אחר טוען שהשפעות הגדלת מצאי הכבישים גורם למקסימום הגדלת נסועה בתוך 5 שנים ואילו מחקר אחר טוען שהדבר מתרחש בתוך 10 שנים.<ref "name="handy">Susan Handy [http://www.hsr.ca.gov/docs/programs/eir_memos/NCST_Brief_InducedTravel_CS6_v3_101215.pdf Increasing Highway Capacity Unlikely to Relieve Traffic Congestion] , national center for sustainable transportation, October 2015</ref>
===ביקוש מושרה בטווח הקצר===
ביקוש מושרה מוכר על ידי מומחים של מערכות תחבורה מזה מספר עשורים. ג'י.ג'י למינג (J. J. Leeming), מהנדס כבישים וסוקר שטח בריטי שעבד בין 1924 ו-1964, תאר את התופעה בספרו "תאונות דרכים:מניעה או ענישה" (Road Accidents: Prevent or Punish) שיצא לאור בשנת 1969.<ref>Road Accidents: Prevent or Punish, J. J. Leeming, 1969,Cassell, SBN 304932132</ref>
{{ציטוט|תוכן=כבישים ומעקפים מייצרים תנועה, כלומר, מייצרים עוד תנועה, חלקית על ידי עידוד אנשים לערוך נסיעות שאלמלא כן לא היו מבצעים, על ידי הפיכת הנתיב החדש נוח יותר מהישן, חלקית על אנשים שסוטים מהנתיב הישיר שלהם כדי להנות מהנוחות הגדולה יותר של הדרך החדשה, וחלקית על ידי אנשים שמשתמשים בכבישי המעקפים היות והם נוחים יותר לקניות ולביקורים כאשר התנועה העירונית נעדרת מהם"}}
למינג סיפק דוגמה לביקוש מושרה, בעקבות פתיחת מעקף דוצ'סטר בדרך A1 בבריטניה, בשנת 1961.
מחקרים מראים כי [[גמישות הביקוש]] של תחבורת [[רכב פרטי]] ביחס להרחבת כבישים היא בין 0 ל-1, דבר המרמז כי בטווח הקצר, עליה של 1% בהרחבת כבישים תניב עליה של פחות מ-1% בביקוש לתחבורה. עם זאת, הגמישות גבוהה מ-0% כך שהרחבת כבישים תגרום לתוספת של נסועת מכוניות שלא הייתה מתרחשת ללא הרחבת ההיצע. בטווח הקצר, ביקוש מוגבר לנסועה במכוניות בגלל כביש חדש או כביש מורחב, נובע מאנשים שמבצעים נסיעות שאחרת היו מוותרים עליהן (בגלל שעלות הנסיעה במונחי זמן, כסף ונוחות ירדה), או בגלל שאנשים מתזמנים מחדש את זמני הנסיעות שלהם (הם יכולים לנסוע בזמן שעת שיא התנועה ולא מוקדם יותר לדוגמה).
עם זאת, בטווח הבינוני והארוך הוספת כבישים והרחבתם יכולה להניב גידול משמעותי יותר בכמות תנועת המכוניות שכן גמישות ביקוש היא נגזרת שמוגדרת רק בטווח הקצר. במילים אחרות, ערך הגמישות בין 1 ל-0 מניח כי הוספת כבישים אינה משנה היבטים אחרים של המציאות (הנחת "[[כל הדברים האחרים ללא שינוי]]" בכלכלה) שאינה הנחה סבירה בטווח הארוך. בטווח של מספר שנים, צעדים נוספים ומשלימים של [[תכנון מוטה רכב פרטי]] כמו בניית עוד מקומות [[חנייה]] לרכבים או [[הפרדת שימושים]] מעודדת אנשים לזנוח תחבורה כמו [[הליכה ברגל]], [[תחבורה ציבורית]] ו[[תחבורת אופניים]] לטובת תחבורת רכב פרטי, בגלל שהרחבת הכבישים הפכה את הנסיעה והשימוש ברכב פרטי לנוחים יותר ואילו החלופות האחרות הפכו פחות נוחות. לדוגמה הקמת כבישים מהירים בתוך העיר גם מקלה על השימוש במכוניות וגם מהווה מחסום להולכי רגל שצריכים לבצע עיקופים גדולים כדי להגיע ליעד כלשהו בצורה ישירה או אל תחנות אוטובוס.
===ביקוש מושרה כתוצאה מפרבור===
{{הפניה לערך מורחב|פרבור}}
[[תמונה:Boston Landsat.jpg|left|thumb|400px|פרברי העיר בוסטון בארצות הברית. בעקבות הפקקים והזיהום תושבים עוברים לפרברים, שם הם תלויים יותר ברכב פרטי. השימוש המוגבר במכוניות גורם לעומסי תנועה ולתפקוד לקוי של העיר שבמרכז הפרבר]]
הסברים מודרניים יותר לתופעת ביקוש מושרה, מתמקדים ב[[לולאות משוב]] של הגדלת הנוחות בשימוש ברכב פרטי, החלטות על מגורים, תעסוקה וקניות בעיר או בפרבר ושימוש מוגבר ברכב פרטי על ידי תושבי הפרברים.
בטווחי זמן של שנים, דפוסים של בינוי של מסחר ומגורים מתרחשים לצידם של כבישים עם קיבולת גדולה יותר, דבר שמגדיל את הביקוש לנסיעה בהן. ההחלטות של אנשים על מיקום העבודה והמגורים משתנה בעקבות הקיום של כבישים חדשים ורחבים יותר - כעת קל יותר לעבוד בעיר אחת ולגור בעיר אחרת, קל יותר לגור בפרברים (מקום שם מחיר הקרקע נמוך יותר) ולהגיע לעבודה בעיר או במרכז מסחרי פרברי אחר שנמצא מחוץ לעיר. יש גידול במסחר מחוץ לעיר משום שהדבר מאפשר בנייה על קרקע זולה יותר ותשלום של פחות מיסים, דבר שמאפשר [[יתרונות לגודל]] ומכירת מוצרים רבים בצורה זולה יותר. דבר זה מוכר כתופעת ה"קניונים" שהתפתחו בעיקר מחוץ לערים או במרחבים פרבריים של העיר מקום שם הקרקע זולה. יש ביקוש למגורים בצד צירי תנועה חדשים, בעיקר מחוץ לעיר כדי להנות מ"אוויר נקי", נוף פתוח, מחירי קרקע זולים ו"מרחבים". עם הזמן המסחר והמגורים נודדים החוצה מהעיר ומרכז העיר מתרוקן מהכנסות ונשאר עם אוכלוסיות עניות שלא יכולות להחזיק ברכב פרטי. תופעה זו מוכרת בשם [[אפקט הבייגלה]].
[[אפקט הבייגלה]] והתרחבות הפרברים גורמים להגדלת [[רמת המינוע]] - כמות המכוניות הממוצעת באוכלוסייה. שכן משפחות הגרות בפרברים מחזיקות בממוצע יותר רכבים ממשפחות עירוניות. בנוסף יש תוספת נסיעות ברכב שכן דפוסי פיתוח פרבריים, כמו צפיפות בנייה נמוכה, שימוש תכוף ברחובות ללא מוצא, [[הפרדת שימושי קרקע]] מעודדים שימוש גדול יותר ברכב הפרטי והקטנת שימוש באמצעים אחרים וכן הם גורמים להתארכות משך ומרחק הנסיעה. הגידול בביקוש לשימוש במכוניות גדל. דבר זה יוצר לחץ כלכלי ופוליטי שמעודד תושבים ומקבלי החלטות לתמוך בהוספת עוד נתיבים, כבישים וחנייה לטובת רכב פרטי.
מחקר אמריקאי משנת 2011 מצא כי [[פקק תנועה|פקקי התנועה]] בארצות הברית עלו ל-34 שעות בשנה לכל נוסע, עליה של 20 שעות מעל הנתון שנמדד בשנת 1982. עלות הפקקים מוערכת ב-100 מיליארד דולר, או 750$ לנוסע. עומסי תנועה מחוץ לשעות העומס תורמים ל-40% מסך הפקקים. היבטים אלה מהווים בעיה במיוחד עבור העברת תובלה לעסקים שמסתמכים על הספקה בזמן אמת. [http://www.wistrans.org/cfire/2011/09/2011-urban-mobility-report/] מחקר נוסף מאותה שנה מצא כי הוספת כבישים ונתיבים לא קצרה את זמני הנסיעה [http://www.aeaweb.org/articles.php?doi=10.1257/aer.101.6.2616]
==ביקוש מושרה במוצרי צריכה==
==ביקוש מושרה במוצרי צריכה==
ככל שמצגות והצגה גרפית בכלל הפכו להיות דבר מקובל יותר, כך גובר הלחץ על מנהלים ומרצים להגיש את החומר שהם מעוניינים להנגיש לקהל הצופים שלהם בצורה מושכת את העין ומשוכללת יותר. גם במקרה זה הצרכים לא נקבעים רק על ידי הצרכן עצמו אלא גם על סמך התחרות שלו מול צרכנים נוספים.
ככל שמצגות והצגה גרפית בכלל הפכו להיות דבר מקובל יותר, כך גובר הלחץ על מנהלים ומרצים להגיש את החומר שהם מעוניינים להנגיש לקהל הצופים שלהם בצורה מושכת את העין ומשוכללת יותר. גם במקרה זה הצרכים לא נקבעים רק על ידי הצרכן עצמו אלא גם על סמך התחרות שלו מול צרכנים נוספים.
==ראו גם==
==ראו גם==