47,332
עריכות
שינויים
קפיצה לניווט
קפיצה לחיפוש
אין תקציר עריכה
'''פרבר''' הוא שכונת מגורים גדולה, הממוקמת בשולי העיר או המטרופולין, כאשר רוב הגרים בה עובדים במרכז העיר. הפרברים מאופיינים במגורים בצפיפות נמוכה וב"איכות חיים כפרית", ומרבית אוכלוסייתם מורכבת מזוגות צעירים עם ילדים שיצאו מהעיר הגדולה כדי לאפשר לילדיהם לגדול באזור שקט.
==תופעת הפרבור==
תופעת הפרבור (המעבר לפרברים) היא תופעה טבעית הקורית בכל עיר גדולה, כחלק ממאפייני הזחילה האורבנית (urban sprawl). היא מוכרת בעיקר מארצות הברית, שם היא מאופיינת במימדיה הגדולים.
לתופעת הפרבור ישנן השלכות שליליות רבות. עזיבת צעירים גורמת להזדקנות העיר, התלות ברכב הפרטי מגבירה את העומס בכניסה לערים, ומגבירה את הרעש והזיהום. בשל פרישתם הרחבה, לא ניתן לשרת אותם בתחבורה ציבורית בצורה הולמת.
באופן טבעי, מרבית הפרברים הם חדשים ביחס לעיר המרכזית, ומסיבה זו בעלי תשתיות חדשות וטובות יותר. אחד התהליכים השליליים המתלווים לפירבור נקרא "[[אפקט הבייגלה]]" ("Doughnut Effect"), וכוונתו שתושבים ועסקים שיכולים להרשות לעצמם עוזבים את העיר לטובת הפרברים החדשים והנוצצים, ובלעדיהם העיר המרכזית מידרדרת, אוכלוסייה ענייה נכנסת ונוצר מעגל קסמים שלילי של התרוקנות המרכז לטובת השוליים.
בשל החשש מתופעה זו, ובשל השטח הרב שמבזבזים הפרברים הדלילים, במרבית ארצות אירופה ובישראל שואפים המתכננים למתן את תופעת הפרבור, לעודד בנייה צפופה לגובה ולהרבות בפרוייקטים של "פינוי ובינוי".
כיום נחשב פרבור המסחר סכנה גדולה יותר מפרבור המגורים, כיוון שמשלב זה לא ניתן עוד להפוך את הגלגל ולהחיות את מרכז העיר, דוגמה מצויינת לכך היא שיקגו.
== פרבור המסחר ==
כבר בהתהוות הגאוגרפיה העירונית, היה ברור ששינויי הקרקע הדינמיים והתרחבות העיר מושפעים בעיקר מלחץ כלכלי, והגבהת ערכי הקרקע. (ג'ונסון 1974).
מרבית השינויים הגאוגרפיים מתרחשים על קו התפר בין אדמות הכפר לעיר. המושג "שולי העיר" (Urban fringe), בא לתאר אזור בו השימושים הכפריים והעירוניים מעורבבים.
ניתן לקבוע את גבולו של אזור המעבר על פי היחס הפרופורציונלי בין השימושים העירוניים לכפריים. כמו כן מצוין שמרחב השוליים מספק מקום לפעילויות עירוניות הדורשות מרחב רב.
הגידול בבעלות על רכב פרטי ללא מגבלות תכנון, יצר מצב בו שכונות פרבריות אינן צריכות להיות צפופות וצמודות למרכזים קיימים, הן אפילו לא חייבות להיות ממש על הדרכים הראשיות, דבר שהשאיר את המגרשים הסמוכים לדרכים ריקים בחלקם, ופנויים לשימושים אחרים כמו קמעונאות. מרחב שולי העיר נעשה אפוא יותר מפוזר. התעסוקה נהייתה גם היא מפוזרת יותר, ובעקבותיה ה[[יוממות]]. מרכז העיר נהיה רק אחד מכמה יעדים אפשריים, ואיבד את תפקידו המסורתי כשחקן בולט במיוחד. רוחבה של חגורת המעבר בין העיר לכפר התרחב עד מאוד בעקבות שינויים אלו.
יתרון נוסף של הפרברים על פני המרכז הישן הינו שעם התפתחות רשת הכבישים הועתקו מפעלים רבים מהעיר אל ה[[פריפריה]] הרחוקה בה "לא יפריעו" לפעילות האנושית. שינוי זה הפך את מרכז העיר למרוחק מהמפעלים ולעומתו את שולי העיר לאזורים נגישים יותר לתוצרת, ולפיכך מתחרים רציניים וזולים יותר מהשווקים במרכז העיר. (higbee 1960).
תופעות ההשתלטות של אזורי מסחר על שדות ירוקים הפכה לתופעה שכיחה בערים מערביות רבות. האטרקטיביות של מרכזים אלה נובעת הן מהגישה הנוחה לרכב הפרטי והן מהשטחים הנרחבים המשמשים לחניה ולמבני המסחר. המרכזים, על תיפקודיהם השונים, מחפשים תמיד את ה[[מיקום]] שיקשר אותם ל[[אוכלוסיה]] הגדולה ביותר האפשרית. כתוצאה מכך מיקומם, גם אם הוא מנותק מהגוש הבנוי, לעולם אינו מרוחק ממנו.
מרכזי מסחר אלה מאיצים את מגמת הפרבור למגורים עקב הגברת הנוחות בחיים מחוץ לעיר וסיפוק תעסוקה מקומית. זוהי הסיבה העיקרית בעטיה רוסנה בניית מרכזי המסחר בבריטניה, אשר דוגלת כיום בריכוז הפעילות האנושית בערים גדולות.
תופעה מעניינת נוספת היא חדירת משרדים למתחמי הקניות הפרבריים בחיפושם אחר נגישות נוחה יותר לעובדים ובעיקר עובדות, נשים משכילות, נשואות ומטופלות בילדים שזקוקות למשרות חלקיות קרוב לבית. זהו הפרופיל של נשות הפרברים. [[משרד|משרדים]] אלה בד"כ לא יהיו חלוצים בתהליך הפרבור אלא יצטרפו למרכז מסחרי קיים שיתרונות מיקומו כבר מוכחים והוא סמוך גם לציר כניסה מהיר למרכז העיר.
== ארבע סיבות עיקריות לפרבור המסחר ==
על פי המאמר של ג'ון דאוסון (1974) ישנם ארבע סיבות עיקריות להתפתחות מסחר בפרברים.
# פיזור מרחבי של ה[[ביקוש]] עקב הגידול הדמוגרפי בתושבי הפרברים. פיזור שסיבותיו הן בעיקר תרבותיות, (החלום הלא רק אמריקאי לבית צמוד קרקע עם גינה ושקט).
# גידול בניידות האישית והשתרשות נורמה של בעלות על רכב פרטי (אחד או שניים). אחד מתפקידי הרכב הפרטי הוא היותו "סל קניות על גלגלים", מיקומם של המרכזים הישנים באזורים צפופים תלויי תחבורה ציבורית הפך לחיסרון כיוון שהם לא היו נגישים לרכב פרטי במסות הגדלות והולכות של השימוש בו.
# דעיכת המרכז העירוני הישן. המרכז מאופיין במבנים ישנים ובתשתיות רעועות שאינן עונות על צרכי המודרניזציה, דבר שהוביל לבריחת דיירים החוצה ולהקטנת כוח הקניה של הדיירים העניים שנכנסו במקומם. כמו כן המבנים הישנים אילצו את החנויות להסתגל אליהם כאשר בפרברים בעל החנות יכל לתכנן את המבנה בהתאם לרצונו על מנת להפיק ממנו את המקסימום. סיבה זו מסבירה גם את ההבדל בין ערי ארה"ב הוותיקות שסובלות מפרבור מואץ לערי אירופה שנבנו כמעט מחדש אחרי מלחה"ע ה-II ועונות על הצרכים החדשים בתוך תחום העיר. מחיר הקרקע הזול בפרברים והאפשרויות הרבות הגלומות בבניה חדשה הכריע את הכף לטובת הפרברים.
# ה[[מס|מיסים]] הגבוהים והחוקים הרבים בהם נאלצו לעמוד סוחרי העיר. סיבה שאולי אין בה די כשלעצמה אך במקרים רבים היא היוותה את הקש ששבר את גב הגמל.
המרכז המסחרי הראשון תלוי הרכב הפרטי נבנה בקנזס ב-1920. עד 1970 היו רשומים בארה"ב יותר מ-15,000 מרכזים פרבריים שתוכננו מראש. באירופה לעומת זאת עד היום אין מרכזים רבים כאלה ומרבית הקניות עדיין נעשות במרכזי הערים באמצעות ה[[תחבורה ציבורית|תחבורה הציבורית]]. הגורם המרכזי המשפיע על בחירת אמצעי הנסיעה הוא המרחק למרכז הקניות. כאשר בארה"ב כל מרחק מעבר ל"קצר" זוכה בעדיפות לרכב פרטי בעוד באירופה משתמשים בתחבורה ציבורית הן למרחק קצר והן למרחק בינוני.
בסיכום מאמרו כותב המחבר כי "עתיד המסחר מונח במרכזים גדולים, מפוזרים, תלויי רכב, הכוללים חנויות ענק בעלות מגוון רחב". 25 שנה לאחר מכן התוצאות בשטח מעידות כי הניבוי היה מוצדק לפחות עד לימנו אנו.
== מצב פרבור המסחר בישראל ==
ישנם מספר גורמים ייחודיים לתופעה בארץ הנובעים הן מצורתה הגאוגרפית ומגמות היישוב בה לאורך השנים והן ממאפיינים התנהגותיים וחוקים שונים שהושרשו במהלך השנים.
פריסת הישובים בארץ לאורך מישור החוף העשויה במקטעים של ערים ושדות חקלאיים הביאה לתנועה רבה לאורך כבישי החוף הזורמת בעיקר אל שני המטרופולינים הגדולים במישור החוף וביניהם. אדמות מישור החוף כולן נמצאות ברמת המחיר הגבוהה ביותר מבחינת ערכי קרקע. ירידת החקלאות כערך ולחץ החקלאים להפשרת הקרקעות מתייחס לכל מישור החוף. אמנם האדמות הקרובות למטרופולינים הן הראשונות להשתנות, אך כבר כיום ניתן לראות את השפעות המסחר מיד מרדכי ועד נהריה.
הבדל נוסף נובע מהרגלי הצריכה של הישראלים. הציבור החילוני אוהב לעשות את קניותיו בסוף השבוע כאשר הוא מחלק אותם בין קניות "חובה" של מזון ודומיו אותם הוא מעדיף לעשות ביום שישי, יום שעדיין נתפס בידי רבים כיום עבודה ש"נתפנה", ואת קניות ה"פינוק" (ביגוד, צעצועים וכו') מעדיף הוא לעשות ביום שבת, כפעילות פנאי מובהקת ליום החופש. במשך שנים אופציות הקניה בשבתות היו מוגבלות עד לא קיימות לגבי מרבית הישראלים. חוקי עזר עירוניים וחוקי ממשלה אשר נחקקו ע"י או למען הציבור הדתי מנעו את המסחר בשבת ואת התחבורה הציבורית. בתקופות שקטות ניתן היה לקנות מעבר לקו הירוק, אך אופציה זו היתה מוגבלת למצרכים זולים ולא היתה נעימה ביותר.
ההתפתחות המסחרית ניסתה לענות על צרכים אלה, פתיחת הקניונים עד שעות מאוחרות בעיקר במוצאי שבת הביאה להצלחה מסחרית מרשימה. במקביל החלו קיבוצים ומושבים רבים באזור המרכז לפתוח מרכזי קניות לא מתוכננים וירידים בשבתות, הן במחסנים והן בבתים פרטיים. לקראת שבת כבישי השרון והשפלה מתמלאים בשלטי פרסומת מאולתרים הקוראים לנוסעים לקנות רהיטים עתיקים, עבודות יד, בגדים מוזלים ואפילו גבינות מיוחדות. ניתן לומר שמסע קניות בחיק הטבע הפך לבילוי מקובל לשבת.
מרכזי הקניות המתוכננים כדוגמת שפיים/געש מנסים לשלב את כל היתרונות. ניתן למצוא בהם מגוון רחב כבקניון במחירים זולים כבכפר. חנויות ענק עם שפע עובדים למתן שירות טוב ושטח פתוח של שדות וירק (מעבר למגרש החניה הענק) התורם להרגשה הפסיכולוגית של "נסיעה מחוץ לעיר בשבת". ומעל לכל סביבה נקיה, מסחרית לחלוטין ומתוכננת לטובת הצרכן. בעבר נהוג היה בשפיים להעסיק מוכרות ערביות בשבת כדי לעקוף חוק ארצי המונע עבודה בשבת. כיום גם בזה אין צורך.
==ראו גם==
*[[רכבת פרברית]]
*[[עיור]]
==קישורים חיצוניים==
* [http://www.bdidut.com/transp/road6.htm פרבור באתר "בדידות"]
==תופעת הפרבור==
תופעת הפרבור (המעבר לפרברים) היא תופעה טבעית הקורית בכל עיר גדולה, כחלק ממאפייני הזחילה האורבנית (urban sprawl). היא מוכרת בעיקר מארצות הברית, שם היא מאופיינת במימדיה הגדולים.
לתופעת הפרבור ישנן השלכות שליליות רבות. עזיבת צעירים גורמת להזדקנות העיר, התלות ברכב הפרטי מגבירה את העומס בכניסה לערים, ומגבירה את הרעש והזיהום. בשל פרישתם הרחבה, לא ניתן לשרת אותם בתחבורה ציבורית בצורה הולמת.
באופן טבעי, מרבית הפרברים הם חדשים ביחס לעיר המרכזית, ומסיבה זו בעלי תשתיות חדשות וטובות יותר. אחד התהליכים השליליים המתלווים לפירבור נקרא "[[אפקט הבייגלה]]" ("Doughnut Effect"), וכוונתו שתושבים ועסקים שיכולים להרשות לעצמם עוזבים את העיר לטובת הפרברים החדשים והנוצצים, ובלעדיהם העיר המרכזית מידרדרת, אוכלוסייה ענייה נכנסת ונוצר מעגל קסמים שלילי של התרוקנות המרכז לטובת השוליים.
בשל החשש מתופעה זו, ובשל השטח הרב שמבזבזים הפרברים הדלילים, במרבית ארצות אירופה ובישראל שואפים המתכננים למתן את תופעת הפרבור, לעודד בנייה צפופה לגובה ולהרבות בפרוייקטים של "פינוי ובינוי".
כיום נחשב פרבור המסחר סכנה גדולה יותר מפרבור המגורים, כיוון שמשלב זה לא ניתן עוד להפוך את הגלגל ולהחיות את מרכז העיר, דוגמה מצויינת לכך היא שיקגו.
== פרבור המסחר ==
כבר בהתהוות הגאוגרפיה העירונית, היה ברור ששינויי הקרקע הדינמיים והתרחבות העיר מושפעים בעיקר מלחץ כלכלי, והגבהת ערכי הקרקע. (ג'ונסון 1974).
מרבית השינויים הגאוגרפיים מתרחשים על קו התפר בין אדמות הכפר לעיר. המושג "שולי העיר" (Urban fringe), בא לתאר אזור בו השימושים הכפריים והעירוניים מעורבבים.
ניתן לקבוע את גבולו של אזור המעבר על פי היחס הפרופורציונלי בין השימושים העירוניים לכפריים. כמו כן מצוין שמרחב השוליים מספק מקום לפעילויות עירוניות הדורשות מרחב רב.
הגידול בבעלות על רכב פרטי ללא מגבלות תכנון, יצר מצב בו שכונות פרבריות אינן צריכות להיות צפופות וצמודות למרכזים קיימים, הן אפילו לא חייבות להיות ממש על הדרכים הראשיות, דבר שהשאיר את המגרשים הסמוכים לדרכים ריקים בחלקם, ופנויים לשימושים אחרים כמו קמעונאות. מרחב שולי העיר נעשה אפוא יותר מפוזר. התעסוקה נהייתה גם היא מפוזרת יותר, ובעקבותיה ה[[יוממות]]. מרכז העיר נהיה רק אחד מכמה יעדים אפשריים, ואיבד את תפקידו המסורתי כשחקן בולט במיוחד. רוחבה של חגורת המעבר בין העיר לכפר התרחב עד מאוד בעקבות שינויים אלו.
יתרון נוסף של הפרברים על פני המרכז הישן הינו שעם התפתחות רשת הכבישים הועתקו מפעלים רבים מהעיר אל ה[[פריפריה]] הרחוקה בה "לא יפריעו" לפעילות האנושית. שינוי זה הפך את מרכז העיר למרוחק מהמפעלים ולעומתו את שולי העיר לאזורים נגישים יותר לתוצרת, ולפיכך מתחרים רציניים וזולים יותר מהשווקים במרכז העיר. (higbee 1960).
תופעות ההשתלטות של אזורי מסחר על שדות ירוקים הפכה לתופעה שכיחה בערים מערביות רבות. האטרקטיביות של מרכזים אלה נובעת הן מהגישה הנוחה לרכב הפרטי והן מהשטחים הנרחבים המשמשים לחניה ולמבני המסחר. המרכזים, על תיפקודיהם השונים, מחפשים תמיד את ה[[מיקום]] שיקשר אותם ל[[אוכלוסיה]] הגדולה ביותר האפשרית. כתוצאה מכך מיקומם, גם אם הוא מנותק מהגוש הבנוי, לעולם אינו מרוחק ממנו.
מרכזי מסחר אלה מאיצים את מגמת הפרבור למגורים עקב הגברת הנוחות בחיים מחוץ לעיר וסיפוק תעסוקה מקומית. זוהי הסיבה העיקרית בעטיה רוסנה בניית מרכזי המסחר בבריטניה, אשר דוגלת כיום בריכוז הפעילות האנושית בערים גדולות.
תופעה מעניינת נוספת היא חדירת משרדים למתחמי הקניות הפרבריים בחיפושם אחר נגישות נוחה יותר לעובדים ובעיקר עובדות, נשים משכילות, נשואות ומטופלות בילדים שזקוקות למשרות חלקיות קרוב לבית. זהו הפרופיל של נשות הפרברים. [[משרד|משרדים]] אלה בד"כ לא יהיו חלוצים בתהליך הפרבור אלא יצטרפו למרכז מסחרי קיים שיתרונות מיקומו כבר מוכחים והוא סמוך גם לציר כניסה מהיר למרכז העיר.
== ארבע סיבות עיקריות לפרבור המסחר ==
על פי המאמר של ג'ון דאוסון (1974) ישנם ארבע סיבות עיקריות להתפתחות מסחר בפרברים.
# פיזור מרחבי של ה[[ביקוש]] עקב הגידול הדמוגרפי בתושבי הפרברים. פיזור שסיבותיו הן בעיקר תרבותיות, (החלום הלא רק אמריקאי לבית צמוד קרקע עם גינה ושקט).
# גידול בניידות האישית והשתרשות נורמה של בעלות על רכב פרטי (אחד או שניים). אחד מתפקידי הרכב הפרטי הוא היותו "סל קניות על גלגלים", מיקומם של המרכזים הישנים באזורים צפופים תלויי תחבורה ציבורית הפך לחיסרון כיוון שהם לא היו נגישים לרכב פרטי במסות הגדלות והולכות של השימוש בו.
# דעיכת המרכז העירוני הישן. המרכז מאופיין במבנים ישנים ובתשתיות רעועות שאינן עונות על צרכי המודרניזציה, דבר שהוביל לבריחת דיירים החוצה ולהקטנת כוח הקניה של הדיירים העניים שנכנסו במקומם. כמו כן המבנים הישנים אילצו את החנויות להסתגל אליהם כאשר בפרברים בעל החנות יכל לתכנן את המבנה בהתאם לרצונו על מנת להפיק ממנו את המקסימום. סיבה זו מסבירה גם את ההבדל בין ערי ארה"ב הוותיקות שסובלות מפרבור מואץ לערי אירופה שנבנו כמעט מחדש אחרי מלחה"ע ה-II ועונות על הצרכים החדשים בתוך תחום העיר. מחיר הקרקע הזול בפרברים והאפשרויות הרבות הגלומות בבניה חדשה הכריע את הכף לטובת הפרברים.
# ה[[מס|מיסים]] הגבוהים והחוקים הרבים בהם נאלצו לעמוד סוחרי העיר. סיבה שאולי אין בה די כשלעצמה אך במקרים רבים היא היוותה את הקש ששבר את גב הגמל.
המרכז המסחרי הראשון תלוי הרכב הפרטי נבנה בקנזס ב-1920. עד 1970 היו רשומים בארה"ב יותר מ-15,000 מרכזים פרבריים שתוכננו מראש. באירופה לעומת זאת עד היום אין מרכזים רבים כאלה ומרבית הקניות עדיין נעשות במרכזי הערים באמצעות ה[[תחבורה ציבורית|תחבורה הציבורית]]. הגורם המרכזי המשפיע על בחירת אמצעי הנסיעה הוא המרחק למרכז הקניות. כאשר בארה"ב כל מרחק מעבר ל"קצר" זוכה בעדיפות לרכב פרטי בעוד באירופה משתמשים בתחבורה ציבורית הן למרחק קצר והן למרחק בינוני.
בסיכום מאמרו כותב המחבר כי "עתיד המסחר מונח במרכזים גדולים, מפוזרים, תלויי רכב, הכוללים חנויות ענק בעלות מגוון רחב". 25 שנה לאחר מכן התוצאות בשטח מעידות כי הניבוי היה מוצדק לפחות עד לימנו אנו.
== מצב פרבור המסחר בישראל ==
ישנם מספר גורמים ייחודיים לתופעה בארץ הנובעים הן מצורתה הגאוגרפית ומגמות היישוב בה לאורך השנים והן ממאפיינים התנהגותיים וחוקים שונים שהושרשו במהלך השנים.
פריסת הישובים בארץ לאורך מישור החוף העשויה במקטעים של ערים ושדות חקלאיים הביאה לתנועה רבה לאורך כבישי החוף הזורמת בעיקר אל שני המטרופולינים הגדולים במישור החוף וביניהם. אדמות מישור החוף כולן נמצאות ברמת המחיר הגבוהה ביותר מבחינת ערכי קרקע. ירידת החקלאות כערך ולחץ החקלאים להפשרת הקרקעות מתייחס לכל מישור החוף. אמנם האדמות הקרובות למטרופולינים הן הראשונות להשתנות, אך כבר כיום ניתן לראות את השפעות המסחר מיד מרדכי ועד נהריה.
הבדל נוסף נובע מהרגלי הצריכה של הישראלים. הציבור החילוני אוהב לעשות את קניותיו בסוף השבוע כאשר הוא מחלק אותם בין קניות "חובה" של מזון ודומיו אותם הוא מעדיף לעשות ביום שישי, יום שעדיין נתפס בידי רבים כיום עבודה ש"נתפנה", ואת קניות ה"פינוק" (ביגוד, צעצועים וכו') מעדיף הוא לעשות ביום שבת, כפעילות פנאי מובהקת ליום החופש. במשך שנים אופציות הקניה בשבתות היו מוגבלות עד לא קיימות לגבי מרבית הישראלים. חוקי עזר עירוניים וחוקי ממשלה אשר נחקקו ע"י או למען הציבור הדתי מנעו את המסחר בשבת ואת התחבורה הציבורית. בתקופות שקטות ניתן היה לקנות מעבר לקו הירוק, אך אופציה זו היתה מוגבלת למצרכים זולים ולא היתה נעימה ביותר.
ההתפתחות המסחרית ניסתה לענות על צרכים אלה, פתיחת הקניונים עד שעות מאוחרות בעיקר במוצאי שבת הביאה להצלחה מסחרית מרשימה. במקביל החלו קיבוצים ומושבים רבים באזור המרכז לפתוח מרכזי קניות לא מתוכננים וירידים בשבתות, הן במחסנים והן בבתים פרטיים. לקראת שבת כבישי השרון והשפלה מתמלאים בשלטי פרסומת מאולתרים הקוראים לנוסעים לקנות רהיטים עתיקים, עבודות יד, בגדים מוזלים ואפילו גבינות מיוחדות. ניתן לומר שמסע קניות בחיק הטבע הפך לבילוי מקובל לשבת.
מרכזי הקניות המתוכננים כדוגמת שפיים/געש מנסים לשלב את כל היתרונות. ניתן למצוא בהם מגוון רחב כבקניון במחירים זולים כבכפר. חנויות ענק עם שפע עובדים למתן שירות טוב ושטח פתוח של שדות וירק (מעבר למגרש החניה הענק) התורם להרגשה הפסיכולוגית של "נסיעה מחוץ לעיר בשבת". ומעל לכל סביבה נקיה, מסחרית לחלוטין ומתוכננת לטובת הצרכן. בעבר נהוג היה בשפיים להעסיק מוכרות ערביות בשבת כדי לעקוף חוק ארצי המונע עבודה בשבת. כיום גם בזה אין צורך.
==ראו גם==
*[[רכבת פרברית]]
*[[עיור]]
==קישורים חיצוניים==
* [http://www.bdidut.com/transp/road6.htm פרבור באתר "בדידות"]