מעורבות רכב כבד בתאונות דרכים בישראל

מעורבות רכב כבד בתאונות דרכים בישראל עוסקת מעורבות של משאיות, אוטובוסים, טרקטורים ורכב כבד אחר בתאונות דרכים בישראל. אף כי רכב כבד מהווה רק חלק קטן מתוך כלי הרכב הממונעים והנסועה, המעורבות שלו בתאונות היא גבוהה- בין 25% ל-30% מבין ההרוגים בתאונות דרכים. להערכת הרשות הלאומית לבטיחות בדרכים, על מנת להקטין את מעורבות של כלי רכב כבדים בתאונות דרכים, יש צורך בשינויים משמעותיים, במספר תחומים – הגורם האנושי; טכנולוגיות מקדמות בטיחות; העמסה וריתום; מיצוב הנהג המקצועי; בקרה ואכיפה; ותשתיות.

נכון לשנת 2016 נהרגו 100 אנשים בתאונות דרכים שבהם היו מעורבים כלי רכב כבדים, אלו היוו 27% מכלל ההרוגים בתאונות דרכים בישראל. נתונים אלה דומים לנתונים משנת 2010, אין ירידה במספר המוחלט של ההרוגים או באחוז ההרוגים מסך ההרוגים בתאונות הדרכים.

היקפי תאונות דרכים ממשאיות

היקף פעילות הובלת המטענים ברכבת ישראל עומד על 5% בלבד, בהשוואה להובלה במשאיות. דבר זה עלול לגרום לריבוי תאונות, בעיקר לתאונות של משאיות כבדות עם מכוניות בכבישים בין עירוניים, שכן רכבת היא בטוחה יותר לעומת משאיות. נכון לשנת 2014 בענף ההובלה הכבדה מופעלים כ-34,800 משאיות מ-10 טון ומעלה לעומת 15,600 משאיות בשנת 1990. גידול ממוצע של 3.9% בשנה בהתאם לגידול בתוצר.

ענף ההובלה וההיסעים בישראל סובל מבעיה של אכיפה והפרת חוקים, כגון: עומס יתר בהובלת מטענים, אי קשירה בטיחותית של המטענים, הכשרת הנהג על פי חוק, הקפדה על שעות עבודה ומנוחה, הקפדה על העסקת קציני בטיחות ועוד. הענף סובל גם מפגיעה בבטיחות, תשתית שלא עונה לצרכים, חוסר תאום בין משרדי הממשלה והאגפים, תהליכי חקיקה איטיים, סף כניסה נמוך ועוד.

בשנת 2015 נהרגו בישראל 66 בני אדם בתאונות שבהם היו מעורבים כלי רכב כבדים של משאיות. אף שכלי רכב אלה מהווים רק 3% מכלי הרכב בישראל, הם היו מעורבים ב-20% מהתאונות הקטלניות בישראל. דבר דומה היה בשנת 2016. על פי נתוני הרשות הלאומית לבטיחות בדרכים, כלי הרכב הכבדים (כולל אוטובוסים ) מהווים רק 3% ממצבת כלי הרכב במדינת ישראל וחלקם בנסועה הוא 8.2%, אבל בתאונות במעורבותם ב-2016 נרשמו 21% מההרוגים בכבישים.

נכון לשנת 2008, משאיות היו מעורבות פי 30 מאשר רכבים פרטיים בתאונות דרכים, משאיות מעל 4 טונות מהוות רק 2.2% מהרכבים, אבל מעורבות בכ-12% מהתאונות הקטלניות. בשנת 2008, כ-400 משאיות היו מעורבות בתאונות בתחום העירוני - מהן 24 קטלניות - דבר שמהווה 11% מהתאונות הקטלניות בעיר. עוד כ-400 משאיות היו מעורבות בתאונות דרכים בדרכים בין עירוניות. עוד תאונות אופייניות למשאיות הן "תאונות חצר" בהן דורסים בטעות פעוט במהלך חניה.

לפני נתוני 2015-16, משאיות עד 34 טון מעורבות בתאונות דרכים קטלניות פי 3 יותר מאשר כלי רכב פרטי, ואילו משאיות שמשקלן עולה על 34 טון ואוטובוסים מעורבים בתאונות קטלניות פי 6 יותר מאשר כלי רכב פרטי.

גורמים לתאונות דרכים מרכב כבד

נהגי משאיות רבים מעידים כי הם נוהגים שעות רבות מדי על הכביש עקב לחץ של בעלי חברות ההובלה. בשנת 2005 החליטה ממשלת ישראל לחייב התקנה של רשם נתוני נסיעה (טכנוגרף) דיגיטלי בכלי רכב כבדים, דבר שעשוי להוות גורם מרתיע לנהגים ולחברות הובלה. וגם כלי בידי חוקרי תאונות דרכים. הממשלה גם החליטה לחייב כלי רכב כבדים בבדיקות בטיחות במוסך מורשה מדי רבעון. נכון לשנת 2015, דברים אלה לא בוצעו. טכנוגרף דיגיטלי הוא מעין "קופסה שחורה" שנמצאת במשאיות ובאוטובוסים ואוגר מידע על זמני הנסיעה והעבודה של הנהגים. עוד לפני 2007 הותקנה בכמעט כל מדינות ה-OECD מערכת דיגיטלית. בישראל המערכת נותרה אנלוגית שקל לרמות בה. גבי בן הרוש, יו"ר מועצת המובילים והמסיעים בישראל, טען בדיון בכנסת, כי כל הנושא תמוה, שכן הטכנוגרף הדיגיטלי כבר מותקן בילד-אין ברכב, אבל כשהוא מגיע לישראל מפרקים אותו ומתקינים את האנלוגי, שקל לרמות אותו. היום מותר לעבוד 12 שעות ביממה שמתוכם רק 9 שעות נהיגה. לפי בן הרוש, בפועל אנשים מחליפים משאיות ועולים על רכב אחר. וגם האכיפה בנושא שולית מאוד. לטענתו התקנת טכנוגרף זה לא מספיק. אחרי 4 שעות הנורה מסמנת שצריך הפסקה, אבל התשתיות לא מותאמות לזה שכן חסרים מקומות מנוחה למשאיות. ארז קיטה, מנכ"ל עמותת "אור ירוק" מצטרף לדעות אלה.

במדינות רבות בעולם חל איסור על משאיות לבצע עקיפה בכבישים מסויימים, ובאחרים אפשרות זו מוגבלת לשעות מאוד ספציפיות במשך היום. בשנת 2009 קראה מועצת המובילים והמסיעים הודעה לעיתונות, לפיה הועברה הנחיה לכל נהגי המשאיות החברים בה להימנע עד כמה שאפשר מעקיפה על כביש 6. יש נהגים הקוראים להרחיב דבר זה לחוק או תקנה שיחולו בכבישים נוספים או בכולם. למרות זאת משרד התחבורה לא מיישם דבר כזה.

מספר מדינות באירופה – בהן בריטניה, גרמניה ושוודיה, אימצו בשנת 1992 חובת התקנה מגבילי מהירות אלקטרוניים. מגביל המהירות מבוסס על מחשב ניהול המנוע של כלי הרכב, ומונע ממנו לעבור את המהירות שתוכנתה לתוכו- וזאת לאורך זמן מסויים או באופן גורף. בשנת 2002 אומצה תקינה אירופית שמחייבת את כל כלי הרכב שמשקלם מעל 3.5 טונות, ואת כל כלי הרכב בעלי 9 מושבים ומעלה, להיות מצוידים במגבילי מהירות. הגבלת המהירות עצמה נעה בטווח המהירויות שבין 80 ל-100 קמ"ש, בהתאם לסוג הרכב ולסוג הכבישים בהם הוא נוסע. משנת 2010, במשך 5 שנים בחן משרד התחבורה את אימוץ הצעד הזה והודיע על אימוץ שלו בישראל החל מינואר 2016 מחוייבים משאיות ואוטובוסים חדשים במשקל כולל של מעל 7.5 טונות, להיות מצוידים במערכת אלקטרונית להגבלת מהירות נסיעתם ל-85 קמ"ש. השפעת לוואי של מגביל כזה היא משאיות מוגבלות מהירות שעוקפות משאיות אחרות סותמות כך את נתיבי התנועה ופוקקות את הכבישים. זאת אחת הסיבות שברוב המדינות באירופה חל על משאיות איסור עקיפה של משאיות אחרות ו/או איסור נסיעה בנתיב השמאלי של כביש מהיר. בישראל אין מגבלה כזו. בשנת 2018 הודיע משרד התחבורה על יישור קו עם אירופה והעלאת המהירות המותרת ל-90 קמ"ש. הטענה בעד צעד זה היא הקטנת הפער במהירות בין משאיות לבין כלי רכב אחרים. [1]

מנגד, לפי "אור ירוק", מדינת ישראל מפגרת שנות דור אחרי מדינות האיחוד האירופי בכל הקשור לבטיחות בדרכים בכלי רכב כבדים, ויש פעולות דחופות יותר שמשרד התחבורה צריך לנקוט לפני העלאת המהירות. במשאיות באירופה מותקן טכנוגרף דיגיטלי ושעות העבודה המותרות נמוכות ממה שנהוג בישראל. האכיפה מוגברת והתשתית סלחנית לטעויות הנהג. הטענה היא שצריך להוסיף לענף אלפי נהגים, להגביר את האכיפה והפיקוח ולהוריד כלי כרכב עם ליקויי בטיחות מהכביש, רק אז יש לבחון האם להגדיל את המהירות המותרת לכלי רכב כבדים.[2]

משה נקש, מרצה לבטיחות בתעבורה מתאר את אחת הבעיות הקיימות בתחום והיא "שטחים מתים" בצידי המשאית, במיוחד בחלק הימני האחורי שלה וכן בחלק הקדמי. התחום הבעייתי ביותר הוא נקודה הנמצאת בצד הימני של המשאית – 1.80 מ' מדופן הרכב ו-3.80 מ' מחזיתו. בנקודה זו יכול להיכנס רכב שלא יראה לנהג למרות 3 מראות שמותקנות בצד ימין של המשאית. ההמלצה שלו היא להתקין מראה רביעית לכיסוי השטח המת. כמו כן הוא מתריע על שטח מת בקדמת הרכב וממליץ על התקנת מראת חזית ארוכה בחלק העליון של החלון כפתרון. חברות נוקטות יוזמות שונות כדי להתמודד עם מצב זה כולל התקנה של מראה רביעית והדבקת מדבקה המתריעה בפני רוכבי אופניים ואופנועים שלא לעקוף את המשאית מימין. פתרון טכנולוגי חדש מוצע לפתרון בעיית השטח המת והוא התקנת מצלמות ברזולוציה גבוהה במקום מראות, דבר שגם אמור לחסוך דלק עקב הקטנת החיכוך.

החל מ-1 בנובמבר 2016 משאיות, אוטובוסים ואמבולנסים בעלי משקל כולל של מעל 3.5 טון מחוייבות בהתקנת מערכת בקרת סטייה מנתיב ומערכת שמירת מרחק מלפנים. [3] שתי המערכות נבחנו על ידי מדינות האיחוד האירופאי, ונמצא כי יחס עלות תועלת שלהן הוא טוב.

פגיעות של משאיות ואוטובוסים בהולכי רגל

ערך מורחב – בטיחות הולכי רגל בישראל

אחד הגורמים המרכזיים להיפגעות הולכי רגל בישראל בתאונות קשות וקטלניות היא פגיעה מרכב כבד. בין שנת 2008 ליוני 2018 נהרגו בישראל 1151 הולכי רגל בתאונות דרכים. מתוכם נהרגו 150 הולכי רגל בתאונות שבהן היה מעורב אוטובוס או מיניבוס (מתוך זה 10 נהרגו בתאונות שבהן היו מעורבים גם כלי רכב אחרים). הרוגים אלה מהווים 13% מסך הולכי הרגל שנהרגו בתאונות דרכים.

145 הולכי רגל נהרגו בתאונות שבהן הייתה מעורבת משאיות במשקל מעל 3.6 טון ומעלה (מתוך זה 29 הולכי רגל נהרגו בתאונות שבהן היה מעורב גם כלי רכב אחרים). הרוגים אלה מהווים 12.5% מסך הולכי הרגל שנהרגו בתאונות דרכים. טרקטורים היו מעורבים בתאונות שבהן נהרגו 6 הולכי רגל נוספים. ביחד, כלי רכב כבדים היו מעורבים בתאונות שבהן נהרגו 301 הולכי רגל, או 30 אנשים בשנה בממוצע, ומהווים 26% אחוז מההרוגים הולכי הרגל.

לפי נתוני משרד האוצר ומשרד התחבורה, העלות הממוצעת של הרוג בתאונת דרכים למשק מגיעה לכ-7.2 מיליון ש"ח, מכאן שתאונות של הולכי רגל עם רכב כבד גורמות לנזק ממוצע למשק של לפחות 150 מיליון ש"ח בשנה (לא כולל נזק עקב פצועים ונזקים אחרים).

אחת הסביבות המסוכנות להולכי רגל בישראל היא נתיבי תחבורה ציבורית. במספר מקומות כאלה נרשמה כמות גבוהה של תאונות קטלניות של הולכי רגל. הדבר כוללת את רחוב ז'בוטינסקי בפתח תקווה שבו נהרגו 21 הולכי רגל , וציר גולדה מאיר בירושלים. עקב ריבוי התאונות בציר ז'בוטינסקי בוטל שם הנת"צ בשנת 2014.

סיבה ברורה לריבוי התאונות הקטלניות ברחובות אלה היא השילוב של רכב במשקל כבד יחד ריבוי הולכי רגל. במקומות אלה מדובר במסלולי תחבורה ציבורית במרכז הרחוב שמשני הצדדים שלהם יש נתיבי מכוניות. דבר זה עלול לגרום לכך שהולכי רגל חוצים כביש אחד, ואז מסתכלים רק לצד אחד - כאשר למעשה אוטובוסים מגיעים בנתיב המרכזי משני הכיוונים. בחלק מהמקומות יש סיבות נוספת אפשרויות לריבוי התאונות הקטלניות, עקב הבדל בין מקומות אלה לבין המלצות בטיחות מוכרות מהעולם.

כללי אצבע לבטיחות נת"צים הם:

• שדה ראייה פתוח בין התנועות השונות (הולכי רגל, תח"צ ואופניים). מערכות נת"צים פתוחות הן יותר בטיחותיות לרוב. פירוש הדבר בלי גדרות (שקיימות בז'בוטינסקי, גולדה מאיר).
• מיתון תנועה - גם ברחובות עם נת"צ אפשר למתן תנועה בעיקר על ידי רוחב כביש שאינו מאפשר מהירויות גבוהות מדי (אך מספקות למתן שירות עירוני). שוב יש חשיבות לכך שלא יהיו גדרות - הגדרות מייצרות תחושה לנהגי האוטובוסים שאין הפרעה ולכן מהירויות הנסיעה בהן לפעמים מסוכנת.
• העדפה להולכי רגל ברמזורים. תאונות רבות בנת"צים מתרחשות כשהולכי רגל חוצים באדום כי אין גל ירוק, אין עדיפות להולכי הרגל ואין זמן מספק לחצייה (הן בז'בוטינסקי והן בגודלה אין עדיפות ברמזורים להולכי הרגל).

ראו גם

• חזון אפס הרוגים בתאונות דרכים
• תאונות דרכים בישראל
• תחבורה ציבורית בישראל
• תחבורת רכבות בישראל
• בטיחות הולכי רגל בישראל
• תאונות דרכים
• תובלה באופניים

קישורים חיצוניים

• הועדה הציבורית לבחינת ענף ההובלה (ועדת סגיס), אפריל 2002
• גיל מלמד, אין המפרץ: תאונות דרכים אפשר למנוע אי אימוץ של המלצות וועדת סגיס לתיקון מחדלי בטיחות בענף ההובלה, nrg, 5.7.2011
• תוכנית עבודה בנושא רכב כבד, הרשות הלאומית לבטיחות בדרכים, יוני 2017
• מעורבות רכב כבד בתאונות, אור ירוק
• דרור רשף, נתונים על היפגעות מכלי רכב כבדים בישראל לפי פרוייקט אניווי