שינויים

העדר [[נתיבי בלעדיים לתחבורה ציבורית]], תת אכיפה של הנתיבים ו[[פקקי תנועה]] גורמים לכך שהתנועה של התחבורה הציבורית איטית. לפי דו"ח של מרכז המידע של הכנסת משנת 2014, המהירות הממוצעת של אוטובוסים במטרופולין גוש דן היא 16 קמ"ש, לעומת 25 קמ"ש באירופה.<ref name="marker_09_14"/> בגוש דן, כנראה בגלל העבודות על הרכבת הקלה, מהירות זו ירדה בשנת 2015 ל-11 קמ"ש. {{הערה|עידן יוסף, [http://www.news1.co.il/Archive/001-D-373328-00.html דן: המהירות הממוצעת שלנו 11 קמ"ש], מחלקה ראשונה, 17/12/2015}}, מהירות זו היא גם המהירות של מכוניות בכניסה לעיר תל אביב {{הערה|אורן דורי, [http://www.themarker.com/dynamo/cars/1.3065094 11 קמ"ש וזו רק ההתחלה: המספרים שמאחורי הקטסטרופה בתחבורה],דה מרקר, 12.09.2016}}

העדר [[נתיבי בלעדיים לתחבורה ציבורית]], תת אכיפה של הנתיבים ו[[פקקי תנועה]] גורמים לכך שהתנועה של התחבורה הציבורית איטית. לפי דו"ח של מרכז המידע של הכנסת משנת 2014, המהירות הממוצעת של אוטובוסים במטרופולין גוש דן היא 16 קמ"ש, לעומת 25 קמ"ש באירופה.<ref name="marker_09_14"/> בגוש דן, כנראה בגלל העבודות על הרכבת הקלה, מהירות זו ירדה בשנת 2015 ל-11 קמ"ש. {{הערה|עידן יוסף, [http://www.news1.co.il/Archive/001-D-373328-00.html דן: המהירות הממוצעת שלנו 11 קמ"ש], מחלקה ראשונה, 17/12/2015}}, מהירות זו היא גם המהירות של מכוניות בכניסה לעיר תל אביב {{הערה|אורן דורי, [http://www.themarker.com/dynamo/cars/1.3065094 11 קמ"ש וזו רק ההתחלה: המספרים שמאחורי הקטסטרופה בתחבורה],דה מרקר, 12.09.2016}}

יש לשים לב שדבר זה אינו מתייחס להיבטים נוספים המשפיעים על זמן הנסיעה הכולל - זמן ההמתנה הממוצע לקו, שונות זמן ההמתנה (עד כמה זמן ההמתנה משתנה) ואמינות הקווים, ומבנה מסלול הקו יחסית לנסיעה במכונית או לקו אווירי. חוסר אמינות של התחבורה הציבורית פירושו שנוסעים לא יכולים לסמוך על זמן הנסיעה הרשמי או הממוצע וצריכים לקחת מקדמי בטחון גבוהים (סדר גודל של חצי שעה בנסיעה עירונית) כאשר הם רוצים להגיע ליעד מסויים בזמן. פרוש הדבר זמן אבוד רב המתבזבז בנסיעה ואי התאמה של התחבורה הציבורית לאנשים עובדים (שמפחדים לאחר לעבודה) או להורים (שצריכים להספיק לאסוף את הילדים).  

יש לשים לב שדבר זה אינו מתייחס להיבטים נוספים המשפיעים על זמן הנסיעה הכולל - זמן ההמתנה הממוצע לקו, שונות זמן ההמתנה (עד כמה זמן ההמתנה משתנה) ואמינות הקווים, ומבנה מסלול הקו יחסית לנסיעה במכונית או לקו אווירי. חוסר אמינות של התחבורה הציבורית פירושו שנוסעים לא יכולים לסמוך על זמן הנסיעה הרשמי או הממוצע וצריכים לקחת מקדמי בטחון גבוהים (סדר גודל של חצי שעה בנסיעה עירונית) כאשר הם רוצים להגיע ליעד מסויים בזמן. פירוש הדבר זמן אבוד רב המתבזבז בנסיעה ואי התאמה של התחבורה הציבורית לאנשים עובדים (שמפחדים לאחר לעבודה) או להורים (שצריכים להספיק לאסוף את הילדים).  

משך הנסיעה הממוצע בתחבורה ציבורית באוטובוסים ארוך כפליים ממשך אותה הנסיעה ברכב פרטי, בעוד שהנסיעה לפי מחקר של עמותת [[אור ירוק]] משנת 2014, זמן הנסיעה בתחבורה ציבורית ליעדים פופולריים בתחבורה ציבורית היה גבוה פי 2 בממוצע ולפעמים ארך פי 3 עד פי 4 לעומת רכב פרטי. העמותות השתמשו ביישומים כמו Moovit וב–Google Maps, לשם ביצוע השוואות בין סוגי הנסיעות. כך למשל, נסיעה מהרצליה לאוניברסיטת תל אביב תארך שעה באוטובוס - לעומת 23 דקות ברכב פרטי (פי 3). נסיעה באוטובוס מקרית גת למכללת די.בי.איי באשקלון תארך 52–57 דקות באוטובוס לעומת רבע שעה בלבד ברכב פרטי (פי 4). [http://www.themarker.com/dynamo/1.2437044]

משך הנסיעה הממוצע בתחבורה ציבורית באוטובוסים ארוך כפליים ממשך אותה הנסיעה ברכב פרטי, בעוד שהנסיעה לפי מחקר של עמותת [[אור ירוק]] משנת 2014, זמן הנסיעה בתחבורה ציבורית ליעדים פופולריים בתחבורה ציבורית היה גבוה פי 2 בממוצע ולפעמים ארך פי 3 עד פי 4 לעומת רכב פרטי. העמותות השתמשו ביישומים כמו Moovit וב–Google Maps, לשם ביצוע השוואות בין סוגי הנסיעות. כך למשל, נסיעה מהרצליה לאוניברסיטת תל אביב תארך שעה באוטובוס - לעומת 23 דקות ברכב פרטי (פי 3). נסיעה באוטובוס מקרית גת למכללת די.בי.איי באשקלון תארך 52–57 דקות באוטובוס לעומת רבע שעה בלבד ברכב פרטי (פי 4). [http://www.themarker.com/dynamo/1.2437044]

קווי האוטובוסים בישראל אינם מאורגנים כ[[תחבורת מעברים]] שבה קווים שכונתיים בתדירות בינונית מזינים קווים ראשיים בתדירות גבוהה מאוד, אלא בשיטת "תחבורת ספגטי" שבה מנסים לחבר כל נקודה ברשת העירונית עם כל נקודה אחרת באמצעות קו אחד בנסיעה רציפה, וללא כל מעברים. דבר זה יוצר קווי אוטובוס בעלי מסלול ארוך ומפותל מאוד דבר שמאריך את זמן הנסיעה.  

קווי האוטובוסים בישראל אינם מאורגנים כ[[תחבורת מעברים]] שבה קווים שכונתיים בתדירות בינונית מזינים קווים ראשיים בתדירות גבוהה מאוד, אלא בשיטת "תחבורת ספגטי" שבה מנסים לחבר כל נקודה ברשת העירונית עם כל נקודה אחרת באמצעות קו אחד בנסיעה רציפה, וללא כל מעברים. דבר זה יוצר קווי אוטובוס בעלי מסלול ארוך ומפותל מאוד דבר שמאריך את זמן הנסיעה.  

בנוסף לפגיעה שהדבר יוצר בזמני הנסיעה עבור הנוסעים, הדבר מוריד את הכדאיות הכלכלית של הקו עבור המפעילים שכן מסלול ארוך כזה פירושו שחלק אורך יותר מזמן הנסיעה מבוצע כאשר האוטובוס ריק, חלק גדול. דבר שגורר בזבוז דלק וניצול לא יעיל של כוח אדם עבור המפעילים. פרוש הדבר ייקור ההוצאות ולכן פגיעה בשירות או העלאת המחיר.  

בנוסף לפגיעה שהדבר יוצר בזמני הנסיעה עבור הנוסעים, הדבר מוריד את הכדאיות הכלכלית של הקו עבור המפעילים שכן מסלול ארוך כזה פירושו שחלק אורך יותר מזמן הנסיעה מבוצע כאשר האוטובוס ריק, חלק גדול. דבר שגורר בזבוז דלק וניצול לא יעיל של כוח אדם עבור המפעילים. פירוש הדבר ייקור ההוצאות ולכן פגיעה בשירות או העלאת המחיר.  

===השפעת הפרבור והתכנון העירוני על יעילות התחבורה===

===השפעת הפרבור והתכנון העירוני על יעילות התחבורה===

השילוב של תחבורת ספגטי, קווים ארוכים ופקקי תנועה יוצרים יחד תחבורה ציבורית בעלת זמני נסיעה ארוכים מאוד ביחס לנסיעה דומה ברכב פרטי. בחלק מהקווים העירוניים והבין-עירוניים זמן נסיעה כזה יכול לקחת פי 2 לפי 4 יותר זמן. כך נסיעה ממרכז תל אביב לשכונה פרברית ברחובות יכול לקחת שעתיים בבוקר בתחבורה ציבורית, לעומת חצי שעה נסיעה ברכב פרטי.  

השילוב של תחבורת ספגטי, קווים ארוכים ופקקי תנועה יוצרים יחד תחבורה ציבורית בעלת זמני נסיעה ארוכים מאוד ביחס לנסיעה דומה ברכב פרטי. בחלק מהקווים העירוניים והבין-עירוניים זמן נסיעה כזה יכול לקחת פי 2 לפי 4 יותר זמן. כך נסיעה ממרכז תל אביב לשכונה פרברית ברחובות יכול לקחת שעתיים בבוקר בתחבורה ציבורית, לעומת חצי שעה נסיעה ברכב פרטי.  

תוצאה נוספת של קווים מפותלים וארוכים ופקקי תנועה רבים היא בעיית אמינות בזמנים של קווי האוטובוס. דבר זה מייצר "זמן מת" נוסף עבור הנוסעים בתחילת ובסוף הנסיעה שבו הם אינם יכולים לתכנן פעילות אחרת, ובמיוחד לקבוע פגישות עם אנשים אחרים. לכן חשוב לא רק מה הזמן הממוצע של המתנה לקו אוטובוס, אלא גם מה השונות בזמן זה. אם בממוצע מחכים לאוטובוס 5 דקות, אבל פעם בשבוע האוטובוס עלול לאחר ב-20 דקות, פרוש הדבר שעל הנוסעים (ובמיוחד עובדים והורים) להתחשב בכך ולחשב את זמן הנסיעה כאילו בכל פעם האוטובוס יאחר. תקלות תכופות ברכבת והעדר תמריץ כספי (פיצוי לנוסעים רק בגלל איחור של חצי שעה ויותר) גורמים לה לאחר לעיתים תכופות.

תוצאה נוספת של קווים מפותלים וארוכים ופקקי תנועה רבים היא בעיית אמינות בזמנים של קווי האוטובוס. דבר זה מייצר "זמן מת" נוסף עבור הנוסעים בתחילת ובסוף הנסיעה שבו הם אינם יכולים לתכנן פעילות אחרת, ובמיוחד לקבוע פגישות עם אנשים אחרים. לכן חשוב לא רק מה הזמן הממוצע של המתנה לקו אוטובוס, אלא גם מה השונות בזמן זה. אם בממוצע מחכים לאוטובוס 5 דקות, אבל פעם בשבוע האוטובוס עלול לאחר ב-20 דקות, פירוש הדבר שעל הנוסעים (ובמיוחד עובדים והורים) להתחשב בכך ולחשב את זמן הנסיעה כאילו בכל פעם האוטובוס יאחר. תקלות תכופות ברכבת והעדר תמריץ כספי (פיצוי לנוסעים רק בגלל איחור של חצי שעה ויותר) גורמים לה לאחר לעיתים תכופות.

===עלויות והוצאות בתחבורה הציבורית===

===עלויות והוצאות בתחבורה הציבורית===

לפי דו"ח של מרכז המידע של הכנסת משנת 2014, המחזור הכספי של תחבורת האוטובוסים נאמד ב-5 מיליארד ש"ח בשנה, ומהם כ-3 מיליארד ש"ח (כ-60%) הם סובסידיה ממשלתית.<ref name="mmm_06_14"/> הסבסוד אינו אחיד לכל סוגי הנסיעה (גדול יותר לישובים בפריפריה ולישובים מרוחקים) אבל להמחשה - פרוש הדבר כי אם העלות של נסיעה עירונית היא בשווי 4 שקלים לנוסע, העלות לממשלה היא עוד 6 שקלים.   

לפי דו"ח של מרכז המידע של הכנסת משנת 2014, המחזור הכספי של תחבורת האוטובוסים נאמד ב-5 מיליארד ש"ח בשנה, ומהם כ-3 מיליארד ש"ח (כ-60%) הם סובסידיה ממשלתית.<ref name="mmm_06_14"/> הסבסוד אינו אחיד לכל סוגי הנסיעה (גדול יותר לישובים בפריפריה ולישובים מרוחקים) אבל להמחשה - פירוש הדבר כי אם העלות של נסיעה עירונית היא בשווי 4 שקלים לנוסע, העלות לממשלה היא עוד 6 שקלים.   

נסיעה בודדת בישראל עולה לנוסע 1.9 דולרים, בהשוואה ל-3.4 דולרים בבריסל, 7.9 דולרים בלונדון, ו-2 דולרים בבודפשט. במונחים של [[שווי כוח קנייה]] (PPP), המחיר היחסי בישראל הוא 1.63 דולרים. באוסלו, לעומת המחיר הוא 5.7 דולרים, בוורשה- 2.4 דולרים ובלונדון- 6.8 דולרים. לפי מדד זה, בישראל הנסיעות הן הזולות ביותר באירופה. אם זאת המחיר הזול יחסית הוא גם בעל שירות גרוע בהרבה שגורם להוצאות של אלפי שקלים למשקי בית שלא יכולים להסתמך עליו ומשתמשים במכונית.<ref name="marker_09_14">[http://www.themarker.com/dynamo/cars/1.2427341 דו"ח הכנסת על התחבורה הציבורית: משלמים פחות, מקבלים פחות] דניאל שמיל, 08.09.2014, דה מרקר</ref>   

נסיעה בודדת בישראל עולה לנוסע 1.9 דולרים, בהשוואה ל-3.4 דולרים בבריסל, 7.9 דולרים בלונדון, ו-2 דולרים בבודפשט. במונחים של [[שווי כוח קנייה]] (PPP), המחיר היחסי בישראל הוא 1.63 דולרים. באוסלו, לעומת המחיר הוא 5.7 דולרים, בוורשה- 2.4 דולרים ובלונדון- 6.8 דולרים. לפי מדד זה, בישראל הנסיעות הן הזולות ביותר באירופה. אם זאת המחיר הזול יחסית הוא גם בעל שירות גרוע בהרבה שגורם להוצאות של אלפי שקלים למשקי בית שלא יכולים להסתמך עליו ומשתמשים במכונית.<ref name="marker_09_14">[http://www.themarker.com/dynamo/cars/1.2427341 דו"ח הכנסת על התחבורה הציבורית: משלמים פחות, מקבלים פחות] דניאל שמיל, 08.09.2014, דה מרקר</ref>   

עבור הנוסע, העלות הישירה של נסיעה בתחבורה ציבורית היא עלות הכרטיס. בנסיעה עירונית עלות זו יכולה להגיע למאות שקלים בחודש עבור [[יוממות|נסיעות יוממות]] בתחבורה ציבורית. העלות העקיפה של הנוסע בתחבורה ציבורית היא [[עלות זמן אבוד|עלות הזמן האבוד]] שהתבזבז לו בזמן הנסיעה. היות ונוסעים רבים מבזבזים לפחות שעה ביום בנסיעות בתחבורה ציבורית לעומת חלופות אחרות, סכום זה יכול להגיע לאלפי שקלים בחודש, עבור עובדים, כך שהוא גדול בהרבה יחסית לעלות הישירה. עלות הזמן האבוד גדולה יותר עבור עובדים שמרוויחים יותר, עצמאיים והורים. לעלות זו יש להוסיף את העלות העקיפה הנובעת מחוסר הנוחות הנובע משימוש בתחבורה ציבורית (המתנה לאוטובוס, הדחקות באוטובוס, רעש, חשיפה למזג אוויר).  

עבור הנוסע, העלות הישירה של נסיעה בתחבורה ציבורית היא עלות הכרטיס. בנסיעה עירונית עלות זו יכולה להגיע למאות שקלים בחודש עבור [[יוממות|נסיעות יוממות]] בתחבורה ציבורית. העלות העקיפה של הנוסע בתחבורה ציבורית היא [[עלות זמן אבוד|עלות הזמן האבוד]] שהתבזבז לו בזמן הנסיעה. היות ונוסעים רבים מבזבזים לפחות שעה ביום בנסיעות בתחבורה ציבורית לעומת חלופות אחרות, סכום זה יכול להגיע לאלפי שקלים בחודש, עבור עובדים, כך שהוא גדול בהרבה יחסית לעלות הישירה. עלות הזמן האבוד גדולה יותר עבור עובדים שמרוויחים יותר, עצמאיים והורים. לעלות זו יש להוסיף את העלות העקיפה הנובעת מחוסר הנוחות הנובע משימוש בתחבורה ציבורית (המתנה לאוטובוס, הדחקות באוטובוס, רעש, חשיפה למזג אוויר).  

מיעוט המשתמשים בתחבורה הציבורית, עקב אי היעילות שלה, תורם לכך שתכיפות האוטובוסים נמוכה יחסית. בנוסף רוב המשתמשים בתחבורה הציבורית בישראל הם אנשים עניים יותר שאין להם חלופה אחרת. פרוש הדבר הוא פגיעה בהכנסות בהפעלת תחבורה ציבורית. דבר שמקשה על תגבור קווים והשקעות נוספות הנדרשות לייעול השירות.

מיעוט המשתמשים בתחבורה הציבורית, עקב אי היעילות שלה, תורם לכך שתכיפות האוטובוסים נמוכה יחסית. בנוסף רוב המשתמשים בתחבורה הציבורית בישראל הם אנשים עניים יותר שאין להם חלופה אחרת. פירוש הדבר הוא פגיעה בהכנסות בהפעלת תחבורה ציבורית. דבר שמקשה על תגבור קווים והשקעות נוספות הנדרשות לייעול השירות.

סקירה שבוצעה על ידי TRB - Transportation research board ארגון גג למחקר תחבורה שמשמש בית לחוקרי תחבורה מארצות הברית סקרה מספר אמצעים לשיפור זמני הנסיעה בתחבורה הציבורית כולל הקצאת מסלולים יעודיים של תחבורה ציבורית, ביטול חלקי של תחנות, [[BRT]], הנמכת אוטובוסים ופישוט התשלום. מבין הצעדים האלו רק שני הצעדים האחרונים קודמו בישראל. [http://israelbikebus.blogspot.co.il/2014/04/blog-post_28.html]

סקירה שבוצעה על ידי TRB - Transportation research board ארגון גג למחקר תחבורה שמשמש בית לחוקרי תחבורה מארצות הברית סקרה מספר אמצעים לשיפור זמני הנסיעה בתחבורה הציבורית כולל הקצאת מסלולים יעודיים של תחבורה ציבורית, ביטול חלקי של תחנות, [[BRT]], הנמכת אוטובוסים ופישוט התשלום. מבין הצעדים האלו רק שני הצעדים האחרונים קודמו בישראל. [http://israelbikebus.blogspot.co.il/2014/04/blog-post_28.html]