שינויים

אחוז הנוסעים בתחבורה הציבורית יורד בהתמדה מאז שנות ה-70. משנת 1980 ועד 2013 גדלה [[אוכלוסיית ישראל|אוכלוסיית המדינה]] פי 2, אך כמות הנסיעות בתחבורה ציבורית נשארה כשהיתה, לעומת זאת כמות הנסיעות ברכב פרטי גדלה מאז פי 5.<ref>הלשכה המרכזית לסטטיסטיקה, שנתון סטטיסטי לישראל 2009 – לוח 24.15 ולוח 24.4 ; ירחון סטטיסטי לישראל 2009/11 – לוח ב/ 1</ref> לפי סקר מכון גאוקרטוגרפיה משנת 2010 שהוזמן על ידי "אור ירוק", 57% מהציבור משתמשים ברכב פרטי כאמצעי התחבורה העיקרי שלהם לעומת 27% המשתמשים באוטובוס 6% נוסעים במונית, 6% הולכים ברגל, 1% באופנוע ו-1% באופניים. בשרון משתמשים יותר ברכב פרטי ומספר שיא של משתמשי תחבורה ציבורית יש בירושלים. <ref name="geo2010"> גאוקרטוגרפיה, 2010 [http://www.transportation.org.il/he/node/1256 מחקר מעקב בנושא שימוש בתחבורה ציבורית]</ref>

אחוז הנוסעים בתחבורה הציבורית יורד בהתמדה מאז שנות ה-70. משנת 1980 ועד 2013 גדלה [[אוכלוסיית ישראל|אוכלוסיית המדינה]] פי 2, אך כמות הנסיעות בתחבורה ציבורית נשארה כשהיתה, לעומת זאת כמות הנסיעות ברכב פרטי גדלה מאז פי 5.<ref>הלשכה המרכזית לסטטיסטיקה, שנתון סטטיסטי לישראל 2009 – לוח 24.15 ולוח 24.4 ; ירחון סטטיסטי לישראל 2009/11 – לוח ב/ 1</ref> לפי סקר מכון גאוקרטוגרפיה משנת 2010 שהוזמן על ידי "אור ירוק", 57% מהציבור משתמשים ברכב פרטי כאמצעי התחבורה העיקרי שלהם לעומת 27% המשתמשים באוטובוס 6% נוסעים במונית, 6% הולכים ברגל, 1% באופנוע ו-1% באופניים. בשרון משתמשים יותר ברכב פרטי ומספר שיא של משתמשי תחבורה ציבורית יש בירושלים. <ref name="geo2010"> גאוקרטוגרפיה, 2010 [http://www.transportation.org.il/he/node/1256 מחקר מעקב בנושא שימוש בתחבורה ציבורית]</ref>

לעומת ירידה בשימוש באוטובוסים, מספר הנוסעים ב[[רכבת ישראל]] עולה בהתמדה. בשנת 2001 נסעו ברכבת 15 מיליון נוסעים בשנה, בשנת 2010 היו 35 מיליון נוסעים, ובשנת 2016 נסעו רכבת 60 מיליון נוסעים בשנה. [http://www.cbs.gov.il/shnaton68/diag/24_03.pdf] בשנת 2017 חלה עליה נוספת במספר הנוסעים. [https://www.themarker.com/dynamo/1.4139683] הרכבת גם מספקת מידע על מספר הנוסעים לפי קטעי נסיעה - לדוגמה מספר הנוסעים מבנימינה לתל אביב עלה מ-9 מיליון נוסעים בשנת 2013 ל -12 מיליון בשנת 2016.  התנועה ברכבות באיזור הפריפרייה נמוכה מאד -8000 נוסעים בשנה בקוי דימונה באר שבע, ו-25 אלף נוסעים בקו כרמיאל-חיפה. [http://www.cbs.gov.il/www/publications18/rt0118/pdf/t02_10.pdf] הרכבת מפרסמת נתונים נוספים כמו כמות המטענים שהעוברה בה. [http://www.cbs.gov.il/reader/cw_usr_view_SHTML?ID=610]

לעומת ירידה בשימוש באוטובוסים, מספר הנוסעים ב[[רכבת ישראל]] עולה בהתמדה. בשנת 2001 נסעו ברכבת 15 מיליון נוסעים בשנה, בשנת 2010 היו 35 מיליון נוסעים, ובשנת 2016 נסעו רכבת 60 מיליון נוסעים בשנה. [http://www.cbs.gov.il/shnaton68/diag/24_03.pdf] בשנת 2017 חלה עליה נוספת במספר הנוסעים. [https://www.themarker.com/dynamo/1.4139683] הרכבת גם מספקת מידע על מספר הנוסעים לפי קטעי נסיעה - לדוגמה מספר הנוסעים מבנימינה לתל אביב עלה מ-9 מיליון נוסעים בשנת 2013 ל -12 מיליון בשנת 2016.  התנועה ברכבות באיזור הפריפרייה נמוכה מאוד -8000 נוסעים בשנה בקוי דימונה באר שבע, ו-25 אלף נוסעים בקו כרמיאל-חיפה. [http://www.cbs.gov.il/www/publications18/rt0118/pdf/t02_10.pdf] הרכבת מפרסמת נתונים נוספים כמו כמות המטענים שהעוברה בה. [http://www.cbs.gov.il/reader/cw_usr_view_SHTML?ID=610]

בישראל מספר הק"מ השנתי לנסיעה בתחבורה ציבורית של תושב ממוצע הוא 49 ק"מ, פחות מחצי מאשר באירופה.<ref name="marker_09_14"/>  

בישראל מספר הק"מ השנתי לנסיעה בתחבורה ציבורית של תושב ממוצע הוא 49 ק"מ, פחות מחצי מאשר באירופה.<ref name="marker_09_14"/>  

===שימוש באוטובוסים לעומת רכבת===

===שימוש באוטובוסים לעומת רכבת===

רוב תחנות הרכבת הכבדה בישראל ממוקמות מחוץ למרכזי הערים. דבר זה מקשה על הגעה לתחנות הרכבת ב[[הולכי רגל|רגל]], [[תחבורת אופניים|אופניים]] או [[אוטובוס]]. דבר זה, יחד עם המחיר היקר של הרכבות, ומחסור במסילות (לדוגמה קו המסילה בין תל אביב לירושלים (מלחה) איטי מאד והקו החדש שצפוי להיחנך ב-2018 יהיה בתדירות של פעם בחצי שעה) גורר הסתמכות גדולה על תחבורת אוטובוסים במקום על תחבורת רכבות, בתחבורה בין עירונית, בניגוד למקובל במדינות אירופה.  

רוב תחנות הרכבת הכבדה בישראל ממוקמות מחוץ למרכזי הערים. דבר זה מקשה על הגעה לתחנות הרכבת ב[[הולכי רגל|רגל]], [[תחבורת אופניים|אופניים]] או [[אוטובוס]]. דבר זה, יחד עם המחיר היקר של הרכבות, ומחסור במסילות (לדוגמה קו המסילה בין תל אביב לירושלים (מלחה) איטי מאוד והקו החדש שצפוי להיחנך ב-2018 יהיה בתדירות של פעם בחצי שעה) גורר הסתמכות גדולה על תחבורת אוטובוסים במקום על תחבורת רכבות, בתחבורה בין עירונית, בניגוד למקובל במדינות אירופה.  

רוב הנוסעים בתחבורה הציבורית בישראל משתמשים באוטובוס כאמצעי הנסיעה העיקרי שלהם ולא ברכבת, חשמלית או רכבת תחתית. בשנת 2010 נסעו 86% מנוסעי התחבורה הציבורית באוטובוסים; 10% נסעו במוניות שירות, ו-4% נסעו ברכבת.<ref name="mmm_06_14">יניב רונן, [http://www.knesset.gov.il/mmm/data/pdf/m03430.pdf שירות התחבורה הציבורית בישראל – היקף הסובסידיות ושיעורי ההוצאה למשק בית, ומחירי נסיעה בארץ -ובאירופה], מרכז המידע והמחקר של הכנסת, 6 ביולי 2014</ref>

רוב הנוסעים בתחבורה הציבורית בישראל משתמשים באוטובוס כאמצעי הנסיעה העיקרי שלהם ולא ברכבת, חשמלית או רכבת תחתית. בשנת 2010 נסעו 86% מנוסעי התחבורה הציבורית באוטובוסים; 10% נסעו במוניות שירות, ו-4% נסעו ברכבת.<ref name="mmm_06_14">יניב רונן, [http://www.knesset.gov.il/mmm/data/pdf/m03430.pdf שירות התחבורה הציבורית בישראל – היקף הסובסידיות ושיעורי ההוצאה למשק בית, ומחירי נסיעה בארץ -ובאירופה], מרכז המידע והמחקר של הכנסת, 6 ביולי 2014</ref>

===ארגון צורת קווי הנסיעה===

===ארגון צורת קווי הנסיעה===

קווי האוטובוסים בישראל אינם מאורגנים כ[[תחבורת מעברים]] שבה קווים שכונתיים בתדירות בינונית מזינים קווים ראשיים בתדירות גבוהה מאד, אלא בשיטת "תחבורת ספגטי" שבה מנסים לחבר כל נקודה ברשת העירונית עם כל נקודה אחרת באמצעות קו אחד בנסיעה רציפה, וללא כל מעברים. דבר זה יוצר קווי אוטובוס בעלי מסלול ארוך ומפותל מאד דבר שמאריך את זמן הנסיעה.  

קווי האוטובוסים בישראל אינם מאורגנים כ[[תחבורת מעברים]] שבה קווים שכונתיים בתדירות בינונית מזינים קווים ראשיים בתדירות גבוהה מאד, אלא בשיטת "תחבורת ספגטי" שבה מנסים לחבר כל נקודה ברשת העירונית עם כל נקודה אחרת באמצעות קו אחד בנסיעה רציפה, וללא כל מעברים. דבר זה יוצר קווי אוטובוס בעלי מסלול ארוך ומפותל מאוד דבר שמאריך את זמן הנסיעה.  

בנוסף לפגיעה שהדבר יוצר בזמני הנסיעה עבור הנוסעים, הדבר מוריד את הכדאיות הכלכלית של הקו עבור המפעילים שכן מסלול ארוך כזה פירושו שחלק אורך יותר מזמן הנסיעה מבוצע כאשר האוטובוס ריק, חלק גדול. דבר שגורר בזבוז דלק וניצול לא יעיל של כוח אדם עבור המפעילים. פרוש הדבר ייקור ההוצאות ולכן פגיעה בשירות או העלאת המחיר.  

בנוסף לפגיעה שהדבר יוצר בזמני הנסיעה עבור הנוסעים, הדבר מוריד את הכדאיות הכלכלית של הקו עבור המפעילים שכן מסלול ארוך כזה פירושו שחלק אורך יותר מזמן הנסיעה מבוצע כאשר האוטובוס ריק, חלק גדול. דבר שגורר בזבוז דלק וניצול לא יעיל של כוח אדם עבור המפעילים. פרוש הדבר ייקור ההוצאות ולכן פגיעה בשירות או העלאת המחיר.  

צפיפות הבנייה הנמוכה ו[[תכנון מוטה רכב פרטי]] מקשה על הפעלה יעילה של קווי אוטובוסים ושל תחבורה ציבורית בכלל. כדי להיות כלכלי על קו אוטובוס לאסוף מספיק נוסעים בנסיעה. אבל הפיזור הדליל של נוסעים, ותכנון תחבורתי של כבישים בהתאם לתכנון מוטה רכב פרטי, כגון "רחובות ללא מוצא" גורמים לכך שקשה לנוסעים להגיע לתחנות אוטובוס ברגל (או באופניים) ולכן על האוטובוס לבצע סיבובים רבים במספר שכונות לפני שהוא יוצא ליעד (עירוני או בין עירוני).  

צפיפות הבנייה הנמוכה ו[[תכנון מוטה רכב פרטי]] מקשה על הפעלה יעילה של קווי אוטובוסים ושל תחבורה ציבורית בכלל. כדי להיות כלכלי על קו אוטובוס לאסוף מספיק נוסעים בנסיעה. אבל הפיזור הדליל של נוסעים, ותכנון תחבורתי של כבישים בהתאם לתכנון מוטה רכב פרטי, כגון "רחובות ללא מוצא" גורמים לכך שקשה לנוסעים להגיע לתחנות אוטובוס ברגל (או באופניים) ולכן על האוטובוס לבצע סיבובים רבים במספר שכונות לפני שהוא יוצא ליעד (עירוני או בין עירוני).  

השילוב של תחבורת ספגטי, קווים ארוכים ופקקי תנועה יוצרים יחד תחבורה ציבורית בעלת זמני נסיעה ארוכים מאד ביחס לנסיעה דומה ברכב פרטי. בחלק מהקווים העירוניים והבין-עירוניים זמן נסיעה כזה יכול לקחת פי 2 לפי 4 יותר זמן. כך נסיעה ממרכז תל אביב לשכונה פרברית ברחובות יכול לקחת שעתיים בבוקר בתחבורה ציבורית, לעומת חצי שעה נסיעה ברכב פרטי.  

השילוב של תחבורת ספגטי, קווים ארוכים ופקקי תנועה יוצרים יחד תחבורה ציבורית בעלת זמני נסיעה ארוכים מאוד ביחס לנסיעה דומה ברכב פרטי. בחלק מהקווים העירוניים והבין-עירוניים זמן נסיעה כזה יכול לקחת פי 2 לפי 4 יותר זמן. כך נסיעה ממרכז תל אביב לשכונה פרברית ברחובות יכול לקחת שעתיים בבוקר בתחבורה ציבורית, לעומת חצי שעה נסיעה ברכב פרטי.  

תוצאה נוספת של קווים מפותלים וארוכים ופקקי תנועה רבים היא בעיית אמינות בזמנים של קווי האוטובוס. דבר זה מייצר "זמן מת" נוסף עבור הנוסעים בתחילת ובסוף הנסיעה שבו הם אינם יכולים לתכנן פעילות אחרת, ובמיוחד לקבוע פגישות עם אנשים אחרים. לכן חשוב לא רק מה הזמן הממוצע של המתנה לקו אוטובוס, אלא גם מה השונות בזמן זה. אם בממוצע מחכים לאוטובוס 5 דקות, אבל פעם בשבוע האוטובוס עלול לאחר ב-20 דקות, פרוש הדבר שעל הנוסעים (ובמיוחד עובדים והורים) להתחשב בכך ולחשב את זמן הנסיעה כאילו בכל פעם האוטובוס יאחר. תקלות תכופות ברכבת והעדר תמריץ כספי (פיצוי לנוסעים רק בגלל איחור של חצי שעה ויותר) גורמים לה לאחר לעיתים תכופות.

תוצאה נוספת של קווים מפותלים וארוכים ופקקי תנועה רבים היא בעיית אמינות בזמנים של קווי האוטובוס. דבר זה מייצר "זמן מת" נוסף עבור הנוסעים בתחילת ובסוף הנסיעה שבו הם אינם יכולים לתכנן פעילות אחרת, ובמיוחד לקבוע פגישות עם אנשים אחרים. לכן חשוב לא רק מה הזמן הממוצע של המתנה לקו אוטובוס, אלא גם מה השונות בזמן זה. אם בממוצע מחכים לאוטובוס 5 דקות, אבל פעם בשבוע האוטובוס עלול לאחר ב-20 דקות, פרוש הדבר שעל הנוסעים (ובמיוחד עובדים והורים) להתחשב בכך ולחשב את זמן הנסיעה כאילו בכל פעם האוטובוס יאחר. תקלות תכופות ברכבת והעדר תמריץ כספי (פיצוי לנוסעים רק בגלל איחור של חצי שעה ויותר) גורמים לה לאחר לעיתים תכופות.

===עלות הזמן האבוד===

===עלות הזמן האבוד===

כתוצאה מזמני הנסיעה הארוכים והאיחודים הרבים של תחבורה ציבורית, זמני הנסיעה מדלת לדלת בה ארוכים מאד יחסית לרכב הפרטי ודבר זה מייקר ומקשה מאד את השימוש בה עבור אנשים עובדים ועבור הורים, שצריכים להתחייב להגעה בזמן הן ביחס לעבודה והן ביחס למסגרות חינוך. תחבורה ציבורית בישראל היא לכן [[מוצר גיפן]] שבו ככל שעולה ההכנסה, כך יורד השימוש במוצר.  

כתוצאה מזמני הנסיעה הארוכים והאיחודים הרבים של תחבורה ציבורית, זמני הנסיעה מדלת לדלת בה ארוכים מאוד יחסית לרכב הפרטי ודבר זה מייקר ומקשה מאוד את השימוש בה עבור אנשים עובדים ועבור הורים, שצריכים להתחייב להגעה בזמן הן ביחס לעבודה והן ביחס למסגרות חינוך. תחבורה ציבורית בישראל היא לכן [[מוצר גיפן]] שבו ככל שעולה ההכנסה, כך יורד השימוש במוצר.  

עבור הנוסע, העלות הישירה של נסיעה בתחבורה ציבורית היא עלות הכרטיס. בנסיעה עירונית עלות זו יכולה להגיע למאות שקלים בחודש עבור [[יוממות|נסיעות יוממות]] בתחבורה ציבורית. העלות העקיפה של הנוסע בתחבורה ציבורית היא [[עלות זמן אבוד|עלות הזמן האבוד]] שהתבזבז לו בזמן הנסיעה. היות ונוסעים רבים מבזבזים לפחות שעה ביום בנסיעות בתחבורה ציבורית לעומת חלופות אחרות, סכום זה יכול להגיע לאלפי שקלים בחודש, עבור עובדים, כך שהוא גדול בהרבה יחסית לעלות הישירה. עלות הזמן האבוד גדולה יותר עבור עובדים שמרוויחים יותר, עצמאיים והורים. לעלות זו יש להוסיף את העלות העקיפה הנובעת מחוסר הנוחות הנובע משימוש בתחבורה ציבורית (המתנה לאוטובוס, הדחקות באוטובוס, רעש, חשיפה למזג אוויר).  

עבור הנוסע, העלות הישירה של נסיעה בתחבורה ציבורית היא עלות הכרטיס. בנסיעה עירונית עלות זו יכולה להגיע למאות שקלים בחודש עבור [[יוממות|נסיעות יוממות]] בתחבורה ציבורית. העלות העקיפה של הנוסע בתחבורה ציבורית היא [[עלות זמן אבוד|עלות הזמן האבוד]] שהתבזבז לו בזמן הנסיעה. היות ונוסעים רבים מבזבזים לפחות שעה ביום בנסיעות בתחבורה ציבורית לעומת חלופות אחרות, סכום זה יכול להגיע לאלפי שקלים בחודש, עבור עובדים, כך שהוא גדול בהרבה יחסית לעלות הישירה. עלות הזמן האבוד גדולה יותר עבור עובדים שמרוויחים יותר, עצמאיים והורים. לעלות זו יש להוסיף את העלות העקיפה הנובעת מחוסר הנוחות הנובע משימוש בתחבורה ציבורית (המתנה לאוטובוס, הדחקות באוטובוס, רעש, חשיפה למזג אוויר).  

===חוסר נוחות===

===חוסר נוחות===

התחבורה הציבורית בישראל מאופיינת בתשתיות פיזיות לא נוחות. דוגמה מרכזית לכך הוא מיקום תחנות הרכבת מחוץ לערים. דוגמה אחרת היא שימוש בתחנות אוטובוס שאינן מגינות מפני שמש וגשם. בחלק מקווי האוטובוס יש צפיפות גדולה מאד (דבר שעודד את ארגון משתמשי התחבורה הציבורית לפתח את "פרוייקט סרדין"). הגישה לתחנה המרכזית בתל אביב ברגל או באופניים אינה נוחה, והתחנה המרכזית בירושלים סבלה מזיהום אוויר חמור בגלל מיקום האוטובוסים בקומת המרתף. חוסר הנוחות של התחבורה הציבורית נובע אולי מכך שהיא משמשת בעיקר את השכבות העניות יותר.  

התחבורה הציבורית בישראל מאופיינת בתשתיות פיזיות לא נוחות. דוגמה מרכזית לכך הוא מיקום תחנות הרכבת מחוץ לערים. דוגמה אחרת היא שימוש בתחנות אוטובוס שאינן מגינות מפני שמש וגשם. בחלק מקווי האוטובוס יש צפיפות גדולה מאוד (דבר שעודד את ארגון משתמשי התחבורה הציבורית לפתח את "פרוייקט סרדין"). הגישה לתחנה המרכזית בתל אביב ברגל או באופניים אינה נוחה, והתחנה המרכזית בירושלים סבלה מזיהום אוויר חמור בגלל מיקום האוטובוסים בקומת המרתף. חוסר הנוחות של התחבורה הציבורית נובע אולי מכך שהיא משמשת בעיקר את השכבות העניות יותר.  

בצד מאמצים להגדיל את הנוחות של הנוסעים מצד חלק מהחברות (על ידי התקנת מזגנים באוטובוסים, התקנת שלטי מידע בתחנות, איסור עישון בתחנות הרכבת, ועוד) נוהל התלונות על מפעלי התחבורה הציבורית מסורבל. בעבר הוא נוהל על ידי חברה פרטית עד שבוטל בגלל תלונות רבות על פעילותה.  

בצד מאמצים להגדיל את הנוחות של הנוסעים מצד חלק מהחברות (על ידי התקנת מזגנים באוטובוסים, התקנת שלטי מידע בתחנות, איסור עישון בתחנות הרכבת, ועוד) נוהל התלונות על מפעלי התחבורה הציבורית מסורבל. בעבר הוא נוהל על ידי חברה פרטית עד שבוטל בגלל תלונות רבות על פעילותה.  

===פרבור ודפוסי בניה===

===פרבור ודפוסי בניה===

השימוש הגובר ברכב פרטי מעודד את ה[[פרבור בישראל]] שמקשה עוד יותר על פיתוח תחבורה ציבורית יעילה. הפריסה הדלילה של תושבים בפרבר מקשה על איסוף נוסעים על ידי אוטובוס ולכן המסלול שלו הופל למסלול ארוך ומתפתל. דבר זה מאט מאד את זמני הנסיעה בתחבורה ציבורית והופך אותה לבלתי נעימה ולא כדאית לחלקים גדולים באוכלוסייה. ה[[פרבור]] גורר שלל גדול [[השפעות חיצוניות]] שליליות לדוגמה - ייקור הדיור בגלל הוצאות פיתוח גבוהות יותר, הוצאות רשת גבוהות יותר (לדוגמה פריסה של קווי טלפון, ביוב, תאורה, חשמל, כוחות שיטור, תמיכה טכנית, רפואה ועוד). בנוסף לפרבור אי שימוש בתחבורה ציבורית גורר תהליך של [[תכנון מוטה רכב פרטי]] (לדוגמה התרת חניה על מדרכות, בניית רחובות בצורה של עץ רחובות) דבר שמקשה על הניידות של [[הולכי רגל]] ומשתמשי תחבורה ציבורית.  

השימוש הגובר ברכב פרטי מעודד את ה[[פרבור בישראל]] שמקשה עוד יותר על פיתוח תחבורה ציבורית יעילה. הפריסה הדלילה של תושבים בפרבר מקשה על איסוף נוסעים על ידי אוטובוס ולכן המסלול שלו הופל למסלול ארוך ומתפתל. דבר זה מאט מאוד את זמני הנסיעה בתחבורה ציבורית והופך אותה לבלתי נעימה ולא כדאית לחלקים גדולים באוכלוסייה. ה[[פרבור]] גורר שלל גדול [[השפעות חיצוניות]] שליליות לדוגמה - ייקור הדיור בגלל הוצאות פיתוח גבוהות יותר, הוצאות רשת גבוהות יותר (לדוגמה פריסה של קווי טלפון, ביוב, תאורה, חשמל, כוחות שיטור, תמיכה טכנית, רפואה ועוד). בנוסף לפרבור אי שימוש בתחבורה ציבורית גורר תהליך של [[תכנון מוטה רכב פרטי]] (לדוגמה התרת חניה על מדרכות, בניית רחובות בצורה של עץ רחובות) דבר שמקשה על הניידות של [[הולכי רגל]] ומשתמשי תחבורה ציבורית.  

===מצוקת חניה===

===מצוקת חניה===