שינויים

נכון להיום, יוממות אופניים מהווה פחות מ-2% מכלל הנסיעות בישראל. אולם ב[[תחבורת אופניים בתל אביב|תל-אביב יפו]] הנתון עומד על 10%. במרכז תל אביב קיימים רובעים שבהם יוממי אופניים מהווים 15% מכלל היוממים, ובסך הכל מדובר על כ-12,0000 מתושבי העיר שהם יוממי אופניים נכון לשנת 2010.<ref name="tlv_bike">[http://img2.timg.co.il/forums/1_150027587.pdf סקר אופניים 2010, בקרב תושבי תל-אביב-יפו], עיריית תל אביב יפו, אוקטובר 2010</ref> הפעילות של מיזם [[תל-אופן]] - תוכנית השכרת האופניים - הוסיפה לעיר עוד כ-12,000 מנויים שנתיים. בדרום תל אביב אחוז היוממות באופניים עלה מ-3% ל-10% בתוך 3 שנים בלבד- משנת 2007 ועד 2010.<ref name="tlv_bike"/> הנתונים מצביעים על כך שאפילו בהינתן תשתיות אופניים באיכות בינונית (לדוגמה שבילי אופניים שאינם מהווים רשת, העדר חניות אופניים בטוחות ותשתית לקויה באזור דרום תל אביב) אפשר להגיע ליוממות אופניים גבוהה בישראל.

נכון להיום, יוממות אופניים מהווה פחות מ-2% מכלל הנסיעות בישראל. אולם ב[[תחבורת אופניים בתל אביב|תל-אביב יפו]] הנתון עומד על 10%. במרכז תל אביב קיימים רובעים שבהם יוממי אופניים מהווים 15% מכלל היוממים, ובסך הכל מדובר על כ-12,0000 מתושבי העיר שהם יוממי אופניים נכון לשנת 2010.<ref name="tlv_bike">[http://img2.timg.co.il/forums/1_150027587.pdf סקר אופניים 2010, בקרב תושבי תל-אביב-יפו], עיריית תל אביב יפו, אוקטובר 2010</ref> הפעילות של מיזם [[תל-אופן]] - תוכנית השכרת האופניים - הוסיפה לעיר עוד כ-12,000 מנויים שנתיים. בדרום תל אביב אחוז היוממות באופניים עלה מ-3% ל-10% בתוך 3 שנים בלבד- משנת 2007 ועד 2010.<ref name="tlv_bike"/> הנתונים מצביעים על כך שאפילו בהינתן תשתיות אופניים באיכות בינונית (לדוגמה שבילי אופניים שאינם מהווים רשת, העדר חניות אופניים בטוחות ותשתית לקויה באזור דרום תל אביב) אפשר להגיע ליוממות אופניים גבוהה בישראל.

אופניים ואופניים חשמליים הם אמצעי תחבורה יעיל מאד מבחינה אנרגטית, הם אמצעי זול וקל לפריסה, ויש להם יתרונות רבים אחרים כמו שיפור הכושר והבריאות ושיפור הבטיחות של תושבי הרחוב בהיבטים של בטיחות דרכים ובטחון אישי. משום כך אנו מאמינים כי נכון לקדם תחבורת אופניים ככל האפשר, לצד תחבורה ציבורית חזקה.

אופניים ואופניים חשמליים הם אמצעי תחבורה יעיל מאוד מבחינה אנרגטית, הם אמצעי זול וקל לפריסה, ויש להם יתרונות רבים אחרים כמו שיפור הכושר והבריאות ושיפור הבטיחות של תושבי הרחוב בהיבטים של בטיחות דרכים ובטחון אישי. משום כך אנו מאמינים כי נכון לקדם תחבורת אופניים ככל האפשר, לצד תחבורה ציבורית חזקה.

בנוסף אופניים מייעלים מאד את יכולות השימוש בתחבורה ציבורית. הן מאפשרות "[[תחבורת מעברים]] שבה רוכבים לתחנת רכבת נוסעים בה למרחק ארוך כלשהו ובתחנה המרוחקת רוכבים שוב ליעד. ככל שתחבורת אופניים מפותחת יותר כן אפשר לבנות תחנות רכבת עם פחות עצירות. אופניים גם מתאימים מאד ל[[תכנון מוטה תחבורה ציבורית]] וליעדי צפיפות שלו.  

בנוסף אופניים מייעלים מאוד את יכולות השימוש בתחבורה ציבורית. הן מאפשרות "[[תחבורת מעברים]] שבה רוכבים לתחנת רכבת נוסעים בה למרחק ארוך כלשהו ובתחנה המרוחקת רוכבים שוב ליעד. ככל שתחבורת אופניים מפותחת יותר כן אפשר לבנות תחנות רכבת עם פחות עצירות. אופניים גם מתאימים מאוד ל[[תכנון מוטה תחבורה ציבורית]] וליעדי צפיפות שלו.  

===תכנון וייעול התחבורה הציבורית===

===תכנון וייעול התחבורה הציבורית===

;הצעדים המוצעים:

;הצעדים המוצעים:

* '''סלילת מסלולי תחבורה ציבורית (מת"צ)''' הכוונה למסלולים בלבדיים לתחבורה ציבורית. המת"צים צריכים להסלל בצורה נרחבת, בדגש על עורקים המרכזיים של הערים, באופן שתיווצר קישוריות רשתית בין מסלולים אלה. יש לאכוף מניעת כניסה של רכבים פרטיים למסלולים אלה. המת"ץ שונה מהנת"צ (נתיב תחבורה ציבורית) בכך שמכוניות לא יכולות לעבור אליו בקלות, כך שהפרדה זו נשמרת בצורה טובה בהרבה.

* '''סלילת מסלולי תחבורה ציבורית (מת"צ)''' הכוונה למסלולים בלבדיים לתחבורה ציבורית. המת"צים צריכים להסלל בצורה נרחבת, בדגש על עורקים המרכזיים של הערים, באופן שתיווצר קישוריות רשתית בין מסלולים אלה. יש לאכוף מניעת כניסה של רכבים פרטיים למסלולים אלה. המת"ץ שונה מהנת"צ (נתיב תחבורה ציבורית) בכך שמכוניות לא יכולות לעבור אליו בקלות, כך שהפרדה זו נשמרת בצורה טובה בהרבה.

*  '''[[תחבורת מעברים]]''' – אוטובוסים שכונתיים בעלי מסלול קצר ותכיפות בינונית (וזמני הגעה אמינים מאד בגלל מרחקי הנסיעה הקצרים), שמזינים קווי [[BRT|אוטובוס מערכתי]] (BRT) בעלי קיבולת גבוהה, ותכיפות של 2-5 דקות, במסלולים מהירים ייעודיים.

*  '''[[תחבורת מעברים]]''' – אוטובוסים שכונתיים בעלי מסלול קצר ותכיפות בינונית (וזמני הגעה אמינים מאוד בגלל מרחקי הנסיעה הקצרים), שמזינים קווי [[BRT|אוטובוס מערכתי]] (BRT) בעלי קיבולת גבוהה, ותכיפות של 2-5 דקות, במסלולים מהירים ייעודיים.

* '''על נתיב מהיר נוסע רק קו אחד''' והדגש הוא על יכולת החלפה קלה ומהירה של קווים (ראו סעיף תחנות בהמשך). ללא פיתולים מיותרים בעיר וללא ריבוי קוים על אותו נתיב - דבר שפירושו הגדלת התכיפות של הנסיעות, הגדלת גמישות הקיבולת (אפשרות להגדיל את מספר האוטובוסים אם עולה הביקוש), קלות התמצאות, קלות מעבר בין קווים וייעול משמעותי הן לנוסעים והן לחברות התחבורה הציבורית.

* '''על נתיב מהיר נוסע רק קו אחד''' והדגש הוא על יכולת החלפה קלה ומהירה של קווים (ראו סעיף תחנות בהמשך). ללא פיתולים מיותרים בעיר וללא ריבוי קוים על אותו נתיב - דבר שפירושו הגדלת התכיפות של הנסיעות, הגדלת גמישות הקיבולת (אפשרות להגדיל את מספר האוטובוסים אם עולה הביקוש), קלות התמצאות, קלות מעבר בין קווים וייעול משמעותי הן לנוסעים והן לחברות התחבורה הציבורית.

* '''הוספת קווי אוטובוסים מערכתיים ([[BRT]])'''. ה-BRT  יהוו עמוד שדרה מרכזי ברחובות הראשיים.

* '''הוספת קווי אוטובוסים מערכתיים ([[BRT]])'''. ה-BRT  יהוו עמוד שדרה מרכזי ברחובות הראשיים.

הדבר גורם ל"חתונה קתולית" של תושבי הפרברים עם הרכב הפרטי - [[תלות ברכב הפרטי]], קניית רכבים נוספים והגדלת כמות הנסיעות ברכב לעומת משפחות עירוניות. השימוש באופניים או בהליכה רגלית הוא נדיר וקשה בהרבה ביחס לעיר בגלל המרחקים הגדולים בין המקומות. בנוסף לעלויות הגבוהות שהפרברים משיתים על המשק בגלל נושא התחבורה, הם גורמים לבעיות חברתיות, כלכליות וסביבתיות רבות - החל מחיסול שטחי הטבע, עבור בבזבוז מהיר של קרקע וייקור הדיור, וכלה בייקור תשתיות נפרשות כמו חשמל, מים, ביוב ושיטור, ובשלל בעיות חברתיות כמו נוער משועמם וחסר ניידות, בידוד חברתי והומוגניות דמוגרפית.

הדבר גורם ל"חתונה קתולית" של תושבי הפרברים עם הרכב הפרטי - [[תלות ברכב הפרטי]], קניית רכבים נוספים והגדלת כמות הנסיעות ברכב לעומת משפחות עירוניות. השימוש באופניים או בהליכה רגלית הוא נדיר וקשה בהרבה ביחס לעיר בגלל המרחקים הגדולים בין המקומות. בנוסף לעלויות הגבוהות שהפרברים משיתים על המשק בגלל נושא התחבורה, הם גורמים לבעיות חברתיות, כלכליות וסביבתיות רבות - החל מחיסול שטחי הטבע, עבור בבזבוז מהיר של קרקע וייקור הדיור, וכלה בייקור תשתיות נפרשות כמו חשמל, מים, ביוב ושיטור, ובשלל בעיות חברתיות כמו נוער משועמם וחסר ניידות, בידוד חברתי והומוגניות דמוגרפית.

בד בבד, מתקיים "פרדוקס" שבו [[ישראל]], אחת המדינות [[צפיפות אוכלוסין|הצפופות]] במערב, בונה ישובים מאד בלתי צפופים. דבר זה מחריף את בעיית הדיור על ידי חיסול מהיר של עתודות קרקע במרכז, ובד בבד מייקר את התחבורה. בפאריס גרים 20 אנשים לדונם.  שתי הערים הצפופות בארץ הן בת ים (15 אנשים לדונם) ובני ברק (21 אנשים לדונם), אך בשאר הערים המצב שונה. בתל אביב גרים 8 אנשים לדונם ובירושלים 6.3 אנשים לדונם. בגוש דן, ושאר המרכזים העירוניים הצפיפות היא נמוכה בהרבה. לישראלים רבים נראית תל אביב "צפופה ומזוהמת" אולם האמת היא שהגורם העיקרי להרגשה זו הן המכוניות שתופסות שטח רב, הופכות את הרחוב לבלתי נעים, מסוכן, ו[[זיהום רעש|רועש]]. או כמו שניסח זאת ראש העיר של [[בוגוטה]] [[אנריקה פנלוסה]]:

בד בבד, מתקיים "פרדוקס" שבו [[ישראל]], אחת המדינות [[צפיפות אוכלוסין|הצפופות]] במערב, בונה ישובים מאוד בלתי צפופים. דבר זה מחריף את בעיית הדיור על ידי חיסול מהיר של עתודות קרקע במרכז, ובד בבד מייקר את התחבורה. בפאריס גרים 20 אנשים לדונם.  שתי הערים הצפופות בארץ הן בת ים (15 אנשים לדונם) ובני ברק (21 אנשים לדונם), אך בשאר הערים המצב שונה. בתל אביב גרים 8 אנשים לדונם ובירושלים 6.3 אנשים לדונם. בגוש דן, ושאר המרכזים העירוניים הצפיפות היא נמוכה בהרבה. לישראלים רבים נראית תל אביב "צפופה ומזוהמת" אולם האמת היא שהגורם העיקרי להרגשה זו הן המכוניות שתופסות שטח רב, הופכות את הרחוב לבלתי נעים, מסוכן, ו[[זיהום רעש|רועש]]. או כמו שניסח זאת ראש העיר של [[בוגוטה]] [[אנריקה פנלוסה]]:

{{ציטוט| תוכן=מהות הקונפליקט היום, הוא אנשים ומכוניות.... עיר יכולה להיות ידידותית מאוד למכוניות או ידידותית מאוד לאנשים. אי אפשר לעשות את שני הדברים.}}

{{ציטוט| תוכן=מהות הקונפליקט היום, הוא אנשים ומכוניות.... עיר יכולה להיות ידידותית מאוד למכוניות או ידידותית מאוד לאנשים. אי אפשר לעשות את שני הדברים.}}

* הקטנת אי שוויון – כיום מי שאין לו רכב פרטי הוא בעל נגישות נמוכה יותר לעבודה, ללימודים, להזדמנויות קנייה ולשירותים עירוניים. הדבר גורם להקטנת ההיצע של הזדמנויות עבודה מצד אחד, ולבזבוז כספים מיותרים מצד שני.

* הקטנת אי שוויון – כיום מי שאין לו רכב פרטי הוא בעל נגישות נמוכה יותר לעבודה, ללימודים, להזדמנויות קנייה ולשירותים עירוניים. הדבר גורם להקטנת ההיצע של הזדמנויות עבודה מצד אחד, ולבזבוז כספים מיותרים מצד שני.

* הגדלת השגשוג הכלכלי – הערים בישראל היום סובלות מעודף שימוש ברכב פרטי שתוקע את המסחר העירוני ומשבש תפקודים עירוניים רבים. הקטנת הבזבוז הכלכלי יחד עם שיפור החוויה העירונית תאפשר לערים להוות מוקד כלכלי מתפקד ולכן תשפר את ביצועי הכלכלה כולה.

* הגדלת השגשוג הכלכלי – הערים בישראל היום סובלות מעודף שימוש ברכב פרטי שתוקע את המסחר העירוני ומשבש תפקודים עירוניים רבים. הקטנת הבזבוז הכלכלי יחד עם שיפור החוויה העירונית תאפשר לערים להוות מוקד כלכלי מתפקד ולכן תשפר את ביצועי הכלכלה כולה.

*העצמה של אוכלוסיות ללא רכב פרטי – זקנים, ילדים תלויים כיום בהסעה מצד מי שיש לו רכב פרטי או בתחבורה ציבורית בלתי יעילה באופן קיצוני. נסיעה בתוך גוש דן עלולה להמשך 3-4 שעות. קיימות אוכלוסיות אחרות שיש להן פחות גישה לרכב פרטי  - עיוורים, נכים, חרשים, נשים ועניים. תחבורה ציבורית איכותית יכולה לשפר מאד את איכות חייהם.

*העצמה של אוכלוסיות ללא רכב פרטי – זקנים, ילדים תלויים כיום בהסעה מצד מי שיש לו רכב פרטי או בתחבורה ציבורית בלתי יעילה באופן קיצוני. נסיעה בתוך גוש דן עלולה להמשך 3-4 שעות. קיימות אוכלוסיות אחרות שיש להן פחות גישה לרכב פרטי  - עיוורים, נכים, חרשים, נשים ועניים. תחבורה ציבורית איכותית יכולה לשפר מאוד את איכות חייהם.

*הוזלת מחירי הדיור – הקטנת המרחק בין ערי גוש דן יכולה להוריד את הביקוש למגורים דווקא במרכז העיר ואת הציפייה להמשך עליית מחירים שם. בנוסף כיום כ-20% לפחות משטח העיר מוקדש לכבישים ולחניות ודבר זה גורם לייקור הקרקע. בניית חניות בתוך הבניינים גורמת לייקור הדיור. תקן מינימום חנייה והעדר חלופה הולמת לרכב הפרטי היא אחד הגורמים המרכזיים לכך שתמ"א 38 להגנת מפני רעידות אדמה אינה מיושמת.

*הוזלת מחירי הדיור – הקטנת המרחק בין ערי גוש דן יכולה להוריד את הביקוש למגורים דווקא במרכז העיר ואת הציפייה להמשך עליית מחירים שם. בנוסף כיום כ-20% לפחות משטח העיר מוקדש לכבישים ולחניות ודבר זה גורם לייקור הקרקע. בניית חניות בתוך הבניינים גורמת לייקור הדיור. תקן מינימום חנייה והעדר חלופה הולמת לרכב הפרטי היא אחד הגורמים המרכזיים לכך שתמ"א 38 להגנת מפני רעידות אדמה אינה מיושמת.