שינויים

==התנגשות עם הרעיון של חניוני חנה וסע==

==התנגשות עם הרעיון של חניוני חנה וסע==

בחלק מהמדינות עם פיתוח פרברי יש  חניוני "[[חנה וסע]]" (Park-and-ride) ליד הרכבת. הרעיון הוא שכדי לעודד נסיעות ברכבת מאפשרים לאנשים להחנות את המכונית שלהם בחינם קרוב לרכבת, ולהמשיך את הנסיעה ליעד אחר ברכבת.  

בחלק מהמדינות עם פיתוח פרברי יש  חניוני "[[חנה וסע]]" (Park-and-ride) ליד הרכבת. הרעיון הוא שכדי לעודד נסיעות ברכבת מאפשרים לאנשים להחנות את המכונית שלהם בחינם קרוב לרכבת, ולהמשיך את הנסיעה ליעד אחר ברכבת.  

מתכנן התחבורה Jarrett Walker טוען כי יש התנגשות מובנית בין חניוני "חנה וסע" לבין תחנות רכבת טובות. תחנות רכבת טובות באמת יוצרות בסביבתן ערך קרקע גבוה. הסיבה היא שהתחנה מבוקשת על ידי הרבה אנשים שרוצים לגור, לעבוד או להקים עסק במרחק הליכה קצר ככל האפשר מהתחנה. הדבר זה יוצר ביקוש לקרקע ומעלה את ערכה. לעומת זאת חניה חופשית מניחה כי מחיר הקרקע ליד התחנה זול מאד. אם מחיר הקרקע יקר, אזי בעל הקרקע (לדוגמה חברת הרכבות) בעצם מסבסד את משתמשי המכוניות בשתי דרכים- ראשית דרך מחיר החניות הזול (כי פיתוח אלטרנטיבי של בניין משרדים לדוגמה, היה יכול להכניס לו הכנסה גבוהה בהרבה), אם הוא גובה מחיר יקר על החניה - אנשים לא ירצו לחנות שם. שנית החניה הזולה מקלה מאד את הגישה במכוניות על פני צורות תחבורה אחרות. הדבר הזה בעייתי יותר ככל שמדובר בתחנה מרכזית יותר כלומר עם קווים תכופים יותר וקרובה יותר למרכז המטרופולין - והיא קלה יותר כאשר מדובר בתחנה פרברית עם תדירות קווים נמוכה.  {{הערה|[https://humantransit.org/2014/10/basics-the-math-of-park-and-ride.html basics: the math of park-and-ride], מתכנן התחבורה Jarrett Walker, אוקטובר 2014}}

מתכנן התחבורה Jarrett Walker טוען כי יש התנגשות מובנית בין חניוני "חנה וסע" לבין תחנות רכבת טובות. תחנות רכבת טובות באמת יוצרות בסביבתן ערך קרקע גבוה. הסיבה היא שהתחנה מבוקשת על ידי הרבה אנשים שרוצים לגור, לעבוד או להקים עסק במרחק הליכה קצר ככל האפשר מהתחנה. הדבר זה יוצר ביקוש לקרקע ומעלה את ערכה. לעומת זאת חניה חופשית מניחה כי מחיר הקרקע ליד התחנה זול מאד. אם מחיר הקרקע יקר, אזי בעל הקרקע (לדוגמה חברת הרכבות) בעצם מסבסד את משתמשי המכוניות בשתי דרכים- ראשית דרך מחיר החניות הזול (כי פיתוח אלטרנטיבי של בניין משרדים לדוגמה, היה יכול להכניס לו הכנסה גבוהה בהרבה), אם הוא גובה מחיר יקר על החניה - אנשים לא ירצו לחנות שם. שנית החניה הזולה מקלה מאוד את הגישה במכוניות על פני צורות תחבורה אחרות. הדבר הזה בעייתי יותר ככל שמדובר בתחנה מרכזית יותר כלומר עם קווים תכופים יותר וקרובה יותר למרכז המטרופולין - והיא קלה יותר כאשר מדובר בתחנה פרברית עם תדירות קווים נמוכה.  {{הערה|[https://humantransit.org/2014/10/basics-the-math-of-park-and-ride.html basics: the math of park-and-ride], מתכנן התחבורה Jarrett Walker, אוקטובר 2014}}

ווקר ממשיך שאנשים לא אוהבים לשמוע את המסרים הבאים, אבל הם בכל בכל זאת נכונים - חניון חנה וסע שמלא עד אפס מקום כבר בשעה שבע בבוקר דומה למדפי לחם ריקים במכולת בברית המועצות - בשני המקרים מדובר בסבסוד של המוצר, והסבסוד כל כך גבוה יחסית למחיר השוק, שהוא נגמר.

ווקר ממשיך שאנשים לא אוהבים לשמוע את המסרים הבאים, אבל הם בכל בכל זאת נכונים - חניון חנה וסע שמלא עד אפס מקום כבר בשעה שבע בבוקר דומה למדפי לחם ריקים במכולת בברית המועצות - בשני המקרים מדובר בסבסוד של המוצר, והסבסוד כל כך גבוה יחסית למחיר השוק, שהוא נגמר.

==השפעות==

==השפעות==

===צפיפות עירונית===

===צפיפות עירונית===

תכנון מוטה תחבורה ציבורית, הולך יד ביד עם צפיפות עירונית. כלומר כמות התושבים (ו/או עסקים) שיש בדונם או בקמ"ר ממוצע בעיר. זהו הן גורם שנובע ישירות מתכנון מוטה תחבורה ציבורית - מתן אישורים לבנייה רוויה, [[בנייה מרקמית]] ו[[מגדלי מגורים]] ו/או עסקים בקרבת תחנות רכבת או לידי צירי תחבורה ציבורית, והן דבר שתורם להצלחת התחבורה הציבורית ומקשה על השימוש במכוניות. הסיבה לכך היא שכאשר יש צפיפות עירונית קו אוטובוס או רכבת יכול לקלוט נוסעים רבים בכל תחנה, מה שמאפשר תדירות גבוה ורווחיות טובה לתחבורה הציבורית. במקומות עם צפיפות נמוכה, ובמיוחד ב[[פרבור|פרברים צמודי קרקע]] התדירות נמוכה וקווים אוטובוס צריכים גם לבצע נסיעות מפותלות בשכונות כדי לאסוף מספיק נוסעים. הנסיעה עצמה גם מתארכת מאד וגם האוטובוס נוסע בחלק גדול מהזמן ריק למחצה, דבר שהופך אותו פחות כלכלי. היבטים אלה יוצרים [[לולאת משוב מחזקת]] שבה פחות ופחות אנשים נוסעים בתחבורה הציבורית ונוצרים תמריצים חזקים ל[[תכנון מוטה מכוניות]] נוסף.  

תכנון מוטה תחבורה ציבורית, הולך יד ביד עם צפיפות עירונית. כלומר כמות התושבים (ו/או עסקים) שיש בדונם או בקמ"ר ממוצע בעיר. זהו הן גורם שנובע ישירות מתכנון מוטה תחבורה ציבורית - מתן אישורים לבנייה רוויה, [[בנייה מרקמית]] ו[[מגדלי מגורים]] ו/או עסקים בקרבת תחנות רכבת או לידי צירי תחבורה ציבורית, והן דבר שתורם להצלחת התחבורה הציבורית ומקשה על השימוש במכוניות. הסיבה לכך היא שכאשר יש צפיפות עירונית קו אוטובוס או רכבת יכול לקלוט נוסעים רבים בכל תחנה, מה שמאפשר תדירות גבוה ורווחיות טובה לתחבורה הציבורית. במקומות עם צפיפות נמוכה, ובמיוחד ב[[פרבור|פרברים צמודי קרקע]] התדירות נמוכה וקווים אוטובוס צריכים גם לבצע נסיעות מפותלות בשכונות כדי לאסוף מספיק נוסעים. הנסיעה עצמה גם מתארכת מאוד וגם האוטובוס נוסע בחלק גדול מהזמן ריק למחצה, דבר שהופך אותו פחות כלכלי. היבטים אלה יוצרים [[לולאת משוב מחזקת]] שבה פחות ופחות אנשים נוסעים בתחבורה הציבורית ונוצרים תמריצים חזקים ל[[תכנון מוטה מכוניות]] נוסף.  

[[נתונים על פיצול נסיעות בערים בעולם]] מצביעים על כך שערים צפופות יותר שקיימות באירופה ובמזרח אסיה (בסין וביפן) השימוש בתחבורה ציבורית גבוה, זאת לעומת ערים רבות בארצות הברית שבהן אחוז השימוש במכוניות גבוה על חשבון כלל האמצעים האחרים.

[[נתונים על פיצול נסיעות בערים בעולם]] מצביעים על כך שערים צפופות יותר שקיימות באירופה ובמזרח אסיה (בסין וביפן) השימוש בתחבורה ציבורית גבוה, זאת לעומת ערים רבות בארצות הברית שבהן אחוז השימוש במכוניות גבוה על חשבון כלל האמצעים האחרים.