שינויים

'''אגרת גודש''' (באנגלית: '''Congestion pricing''' או '''Congestion charging''') היא אגרה המוטלת על רכב פרטי הנכנס לעיר, במטרה לצמצם את כמות הרכבים הפרטיים הנכנסים לעיר. מטרת הצעד היא להקטין בעיות של [[חניה]], [[פקקי תנועה]] ו[[זיהום אוויר מתחבורה|וזיהום אוויר]] בעיר. האגרה מיושמת בכניסה לכמה מהערים הגדולות בעולם. קיים ויכוח בין מתככני ערים, כלכלנים ומומחים נוספים, האם אגרות גודש אכן מועילות או מזיקות למטרות אלה. נכון ל-2018, לא מיושמת בישראל אגרת גודש.

'''אגרת גודש''' (באנגלית: '''Congestion pricing''' או '''Congestion charging''') היא אגרה המוטלת על רכב פרטי הנכנס לעיר, במטרה לצמצם את כמות הרכבים הפרטיים הנכנסים לעיר. מטרת הצעד היא להקטין בעיות של [[חניה]], [[פקקי תנועה]] ו[[זיהום אוויר מתחבורה|וזיהום אוויר]] בעיר. האגרה מיושמת בכניסה לכמה מהערים הגדולות בעולם. קיים ויכוח בין מתככני ערים, כלכלנים ומומחים נוספים, האם אגרות גודש אכן מועילות או מזיקות למטרות אלה. נכון ל-2018, לא מיושמת בישראל אגרת גודש.

יש הסוברים כי הגישה האמינה והקלה ביותר להקל על [[פקקי תנועה|עומסי תנועה]] היא אגרות גודש בכבישים עירוניים (לפחות בחלק מהעיר). אגרות גודש הופעלו בשלוש ערים מרכזיות במשך כמה שנים כאשר הנתונים המקיפים ביותר בנושא אגרות גודש והשפעתן קיימים ביחס ל[[לונדון]]. הטלת אגרות גודש הובילה לירידה מיידית של עומסי תנועה ועיכובים בתנועה. עם זאת, עומסי התנועה חזרו לרמות הקודמות שלהן בשנים שלאחר הפסקת הטלת אגרת גודש. ירידה ראשונית דומה בעומסי התנועה נצפתה בסטוקהולם. בסינגפור, עלות הבעלות על מכוניות היא משמעותית ואגרות גודש שם אפשרו לשמור על מהירות תנועה שנחשבות מקובלות. במאמר משנת 2018 טענו חוקרים כי הממצאים מערים אלה מספקים תמיכה נמוכה למדי ברעיון שאגרות גודש מורידות את הביקוש לשימוש ב[[מכונית|מכוניות]] באזורים עירוניים. [https://www.sciencedirect.com/science/article/abs/pii/S2213624X17302912?fbclid=IwAR165GM_MTKGsnJ9k7nBrK3_yKE7KeDnadEzgBccXOCwbWwPESdWZqdCIm0]

יש הסוברים כי הגישה האמינה והקלה ביותר להקל על [[פקקי תנועה|עומסי תנועה]] היא אגרות גודש בכבישים עירוניים (לפחות בחלק מהעיר). אגרות גודש הופעלו בשלוש ערים מרכזיות במשך כמה שנים כאשר הנתונים המקיפים ביותר בנושא אגרות גודש והשפעתן קיימים ביחס ל[[לונדון]]. אגרת גודש בלונדון (באנגלית: London congestion charge) פועלות באזור האגרה שנקבע לפי כביש הטבעת הפנימי המקיף את מרכז לונדון באורך של כ-19 ק"מ. מטרותיה העיקריות של האגרה שם היא להפחית את גודש התנועה ולגייס מימון להשקעה במערכת התחבורה של לונדון. אזורי הגודש החלו לפעול בחלקים ממרכז לונדון ב-17 בפברואר 2003 והם הורחבו לחלקים ממערב לונדון ב-19 בפברואר 2007.

 

הטלת אגרות גודש בלונדון הובילה לירידה מיידית של עומסי תנועה ועיכובים בתנועה. עם זאת, עומסי התנועה חזרו לרמות הקודמות שלהן בשנים שלאחר הפסקת הטלת אגרת גודש. ירידה ראשונית דומה בעומסי התנועה נצפתה ב[[סטוקהולם]]. בסינגפור, עלות הבעלות על מכוניות היא משמעותית ואגרות גודש שם אפשרו לשמור על מהירות תנועה שנחשבות מקובלות. במאמר משנת 2018 נטען כי כי הממצאים מערים אלה מספקים תמיכה נמוכה למדי לרעיון לפיו שאגרות גודש מורידות את הביקוש לשימוש ב[[מכונית|מכוניות]] באזורים עירוניים. {{הערה|[https://www.sciencedirect.com/science/article/abs/pii/S2213624X17302912?fbclid=IwAR165GM_MTKGsnJ9k7nBrK3_yKE7KeDnadEzgBccXOCwbWwPESdWZqdCIm0 Tackling urban traffic congestion: The experience of London, Stockholm and Singapore] Case Studies on Transport Policy, Volume 6, Issue 4, December 2018, Pages 494-498}}

יש מתכננים עירוניים ופעילי תחבורה שטוענים נגד אגרות גודש, בטענה כי הדבר מהווה כלי לא נכון ולא יעיל. אגרות גודש עלולות לפגוע באנשים עניים שיהיו להם פחות הזדמנויות עבודה ([[אי שוויון תחבורתי]]). סכנה נוספת היא שהן עלולות לעודד [[פרבור]] שכן הן נותנות תמריץ לפתוח עסקים ולחפש עבודה בפרברים. בנוסף אגרות גודש לא "משנות את חוקי המשחק" מבחינת תכנון עירוני ותעדוף של [[תחבורה בת קיימא]] - שכן הן לא מקצות מחדש את המרחב בעיר - גם אם פחות מכוניות נכנסות לעיר, אזי אוטובוסים עדיין עומדים בפקקים של מכוניות (גם אם פחות) - ללא הקצאה של [[נתיבי תחבורה ציבורית]] או תכנון מחדש של התחבורה הציבורית ב[[תחבורת מעברים]]. ללא פיתוח של [[תשתיות אופניים]] רוכבי אופניים עדיין נמצאים בסיכון מצד מכוניות, וללא מדיניות של [[הליכתיות]] הולכי רגל עדיין יהיו בסביבה לא נוחה להליכה ולעיתים קרובות גם לא בטוחה - למעשה הפחתת הפקקים ללא שינוי אחר, עלולה להגביר את הסיכון להולכי רגל ולהולכים, שכן הן עשויים להיות בחלק מהמקרים מעין "[[מיתון תנועה]]". מנקודת מבט זו, אגרות גודש יכולות להיות לכל היותר אמצעי משלים לאמצעים אחרים וחשובים יותר שממוקדים בקיצור זמני הנסיעה, שיפור החוויה ושיפור הבטיחות של משתמשי תחבורה אחרים.

יש מתכננים עירוניים ופעילי תחבורה שטוענים נגד אגרות גודש, בטענה כי הדבר מהווה כלי לא נכון ולא יעיל. אגרות גודש עלולות לפגוע באנשים עניים שיהיו להם פחות הזדמנויות עבודה ([[אי שוויון תחבורתי]]). סכנה נוספת היא שהן עלולות לעודד [[פרבור]] שכן הן נותנות תמריץ לפתוח עסקים ולחפש עבודה בפרברים. בנוסף אגרות גודש לא "משנות את חוקי המשחק" מבחינת תכנון עירוני ותעדוף של [[תחבורה בת קיימא]] - שכן הן לא מקצות מחדש את המרחב בעיר - גם אם פחות מכוניות נכנסות לעיר, אזי אוטובוסים עדיין עומדים בפקקים של מכוניות (גם אם פחות) - ללא הקצאה של [[נתיבי תחבורה ציבורית]] או תכנון מחדש של התחבורה הציבורית ב[[תחבורת מעברים]]. ללא פיתוח של [[תשתיות אופניים]] רוכבי אופניים עדיין נמצאים בסיכון מצד מכוניות, וללא מדיניות של [[הליכתיות]] הולכי רגל עדיין יהיו בסביבה לא נוחה להליכה ולעיתים קרובות גם לא בטוחה - למעשה הפחתת הפקקים ללא שינוי אחר, עלולה להגביר את הסיכון להולכי רגל ולהולכים, שכן הן עשויים להיות בחלק מהמקרים מעין "[[מיתון תנועה]]". מנקודת מבט זו, אגרות גודש יכולות להיות לכל היותר אמצעי משלים לאמצעים אחרים וחשובים יותר שממוקדים בקיצור זמני הנסיעה, שיפור החוויה ושיפור הבטיחות של משתמשי תחבורה אחרים.

* [[עירוניות מתחדשת]]

* [[עירוניות מתחדשת]]

* [[פקקי תנועה]]

* [[פקקי תנועה]]

==קישורים חיצוניים==

==קישורים חיצוניים==

* [[מיטל להבי]], [https://www.themarker.com/dynamo/cars/.premium-1.7256035 אגרת גודש? עוד מס על האזרח], דה מרקר, 19.5.2019

* [[מיטל להבי]], [https://www.themarker.com/dynamo/cars/.premium-1.7256035 אגרת גודש? עוד מס על האזרח], דה מרקר, 19.5.2019

* דובי בן גדליהו, [https://www.globes.co.il/news/article.aspx?did=1001288478 סגירת הגירעון יורדת לכביש: ההיברידיות שוב בסכנה, ואגרת הגודש יוצאת מהמקפיא], גלובס, 5.6.2019

* דובי בן גדליהו, [https://www.globes.co.il/news/article.aspx?did=1001288478 סגירת הגירעון יורדת לכביש: ההיברידיות שוב בסכנה, ואגרת הגודש יוצאת מהמקפיא], גלובס, 5.6.2019

;ניירות מדיניות

;ניירות מדיניות

* יעקב צ'רטוף ותמיר אגמון, [https://fs.knesset.gov.il/globaldocs/MMM/f1857c5e-c753-e611-80dd-00155d010ede/2_f1857c5e-c753-e611-80dd-00155d010ede_11_10171.pdf שיטות מיסוי להגבלת הגודש בכבישים], [[מרכז המחקר והמידע של הכנסת]], 27.6.2011

* יעקב צ'רטוף ותמיר אגמון, [https://fs.knesset.gov.il/globaldocs/MMM/f1857c5e-c753-e611-80dd-00155d010ede/2_f1857c5e-c753-e611-80dd-00155d010ede_11_10171.pdf שיטות מיסוי להגבלת הגודש בכבישים], [[מרכז המחקר והמידע של הכנסת]], 27.6.2011

* פרופ' [[עומר מואב]] ושני שרייבר, [https://www.idc.ac.il/he/research/aiep/Documents/Policy-Papers/Congestion-fees.pdf כיצד ניתן לצמצם את הצפיפות בכבישים על ידי אימוץ אגרות גודש], [[מכון אהרן למדיניות כלכלית]] במרכז הבינתחומי הרצליה, דצמבר 2017

* פרופ' [[עומר מואב]] ושני שרייבר, [https://www.idc.ac.il/he/research/aiep/Documents/Policy-Papers/Congestion-fees.pdf כיצד ניתן לצמצם את הצפיפות בכבישים על ידי אימוץ אגרות גודש], [[מכון אהרן למדיניות כלכלית]] במרכז הבינתחומי הרצליה, דצמבר 2017

{{קצרמר}}

{{קצרמר}}