שינויים

'''תחבורת אופניים בתל אביב-יפו''' היא השימוש ב[[תחבורת אופניים]] לצורכי ההגעה לעבודה, לקניות, ללימודים ועוד בעיר [[תחבורה בתל אביב-יפו|תל-אביב יפו]]. נכון ל-2016 כ-16% מהעובדים והלומדים בתל אביב-יפו, משתמשים באופניים כדי להגיע למקום העבודה לצבא וללימודים. מספר התושבים שרוכבים על אופניים מידי יום עומד על 36 אלף איש. מספר התושבים שרוכב 3 פעמים בשבוע או יותר עומד על 61 אלף. {{הערה|* [https://www.tel-aviv.gov.il/Transparency/DocLib6/%D7%A1%D7%A7%D7%A8%20%D7%A4%D7%99%D7%A6%D7%95%D7%9C%20%D7%A0%D7%A1%D7%99%D7%A2%D7%95%D7%AA%20%D7%95%D7%A8%D7%9B%D7%99%D7%91%D7%94%20%D7%A2%D7%9C%20%D7%90%D7%95%D7%A4%D7%A0%D7%99%D7%99%D7%9D.pdf פיצול נסיעות ורכיבה על אופניים בקרב תושבי תל-אביב-יפו]  עיריית תל אביב, המרכז למחקר כלכלי חברתי, אוקטובר 2016

'''תחבורת אופניים בתל אביב-יפו''' היא השימוש ב[[תחבורת אופניים]] לצורכי ההגעה לעבודה, לקניות, ללימודים ועוד בעיר [[תחבורה בתל אביב-יפו|תל-אביב יפו]]. נכון ל-2016 , אופניים מהווים את כלי התחבורה העיקרי ל-11% מתוך מהעובדים והלומדים בתל אביב-יפו, שמשתמשים באופניים כדי להגיע למקום העבודה לצבא וללימודים. מספר התושבים שרוכבים על אופניים מידי יום עומד על 36 אלף איש. מספר התושבים שרוכב 3 פעמים בשבוע או יותר עומד על 61 אלף. {{הערה|* [https://www.tel-aviv.gov.il/Transparency/DocLib6/%D7%A1%D7%A7%D7%A8%20%D7%A4%D7%99%D7%A6%D7%95%D7%9C%20%D7%A0%D7%A1%D7%99%D7%A2%D7%95%D7%AA%20%D7%95%D7%A8%D7%9B%D7%99%D7%91%D7%94%20%D7%A2%D7%9C%20%D7%90%D7%95%D7%A4%D7%A0%D7%99%D7%99%D7%9D.pdf פיצול נסיעות ורכיבה על אופניים בקרב תושבי תל-אביב-יפו]  עיריית תל אביב, המרכז למחקר כלכלי חברתי, אוקטובר 2016

}} <ref name="tlv2014">[https://www.tel-aviv.gov.il/Forms/%D7%A1%D7%A7%D7%A8%20%D7%91%D7%A0%D7%95%D7%A9%D7%90%20%D7%90%D7%95%D7%A4%D7%A0%D7%99%D7%99%D7%9D%20%D7%A9%D7%A0%D7%A2%D7%A8%D7%9A%20%D7%91%D7%A7%D7%A8%D7%91%20%D7%AA%D7%95%D7%A9%D7%91%D7%99%20%D7%94%D7%A2%D7%99%D7%A8.pdf פיצול נסיעות ורכיבה על אופניים בקרב תושבי תל-אביב-יפו] עיריית תל אביב, המרכז למחקר כלכלי חברתי, אוקטובר 2014</ref>  בעיר יש [[שבילי אופניים]] באורך כולל של מעל 120 ק"מ ופרוייקט השכרת אופניים [[תל-אופן]]. מסיבות אלה נחשבת תל אביב לעיר שבה [[תחבורת אופניים בישראל|תחבורת האופניים המתקדמת ביותר בישראל]]. עם זאת ביחס לערים אחרות בעולם, במיוחד [[תחבורת אופניים באירופה|באירופה]] תשתיות האופניים של תל אביב אינן מתקדמות - שבילים רבים הם שבילים לא נוחים, אין רשת רציפה, [[צומת ידידותי לאופניים|צמתים בטוחות לאופניים]] ועוד.  

}} <ref name="tlv2014">[https://www.tel-aviv.gov.il/Forms/%D7%A1%D7%A7%D7%A8%20%D7%91%D7%A0%D7%95%D7%A9%D7%90%20%D7%90%D7%95%D7%A4%D7%A0%D7%99%D7%99%D7%9D%20%D7%A9%D7%A0%D7%A2%D7%A8%D7%9A%20%D7%91%D7%A7%D7%A8%D7%91%20%D7%AA%D7%95%D7%A9%D7%91%D7%99%20%D7%94%D7%A2%D7%99%D7%A8.pdf פיצול נסיעות ורכיבה על אופניים בקרב תושבי תל-אביב-יפו] עיריית תל אביב, המרכז למחקר כלכלי חברתי, אוקטובר 2014</ref>  בעיר יש [[שבילי אופניים]] באורך כולל של מעל 120 ק"מ ופרוייקט השכרת אופניים [[תל-אופן]]. מסיבות אלה נחשבת תל אביב לעיר שבה [[תחבורת אופניים בישראל|תחבורת האופניים המתקדמת ביותר בישראל]]. עם זאת ביחס לערים אחרות בעולם, במיוחד [[תחבורת אופניים באירופה|באירופה]] תשתיות האופניים של תל אביב אינן מתקדמות - שבילים רבים הם שבילים לא נוחים, אין רשת רציפה, [[צומת ידידותי לאופניים|צמתים בטוחות לאופניים]] ועוד.  

לפי סקר העירייה משנת 2012, כ-71% מתושבי תל אביב-יפו הם עובדים שכירים או עצמאיים, ומתוכם 70% עובדים בתוך העיר. הסקר שאל את אותם עובדים שעובדים בעיר כיצד הם מגיעים ליעד הראשי שלהם. 14% מתוכם ענו כי הם מגיעים באופניים, 17% הגיעו בהליכה ברגל, 29% ב[[תחבורה ציבורית בישראל|תחבורה ציבורית]] ו-43% הגיעו ברכב כנוסע או כנהג. עוד 9% הגיעו באופנוע ו-3% במונית, פחות מאחוז הגיעו ברכבת. <ref name="tlv2012">[http://www.tel-aviv.gov.il/TheCity/Documents/%D7%AA%D7%9C%20%D7%90%D7%91%D7%99%D7%91%20%D7%90%D7%95%D7%A4%D7%A0%D7%99%D7%99%D7%9D%202012%20%D7%9C%D7%90%D7%AA%D7%A8%20%D7%94%D7%90%D7%99%D7%A0%D7%98%D7%A8%D7%A0%D7%98%20(3).pdf פיצול נסיעות ורכיבה על אופניים בקרב תושבי תל אביב-יפו] עיריית תל אביב, המרכז למחקר כלכלי חברתי, יוני 2012</ref> פרוש הדבר הוא כי מבין כלל העובדים, אחוז [[תחבורת אופניים|יוממי האופניים]] עומד על לפחות 10% (שכן לא נכללו בסקר עובדים מחוץ לתל אביב שהשתמשו באופניים).

לפי סקר העירייה משנת 2012, כ-71% מתושבי תל אביב-יפו הם עובדים שכירים או עצמאיים, ומתוכם 70% עובדים בתוך העיר. הסקר שאל את אותם עובדים שעובדים בעיר כיצד הם מגיעים ליעד הראשי שלהם. 14% מתוכם ענו כי הם מגיעים באופניים, 17% הגיעו בהליכה ברגל, 29% ב[[תחבורה ציבורית בישראל|תחבורה ציבורית]] ו-43% הגיעו ברכב כנוסע או כנהג. עוד 9% הגיעו באופנוע ו-3% במונית, פחות מאחוז הגיעו ברכבת. <ref name="tlv2012">[http://www.tel-aviv.gov.il/TheCity/Documents/%D7%AA%D7%9C%20%D7%90%D7%91%D7%99%D7%91%20%D7%90%D7%95%D7%A4%D7%A0%D7%99%D7%99%D7%9D%202012%20%D7%9C%D7%90%D7%AA%D7%A8%20%D7%94%D7%90%D7%99%D7%A0%D7%98%D7%A8%D7%A0%D7%98%20(3).pdf פיצול נסיעות ורכיבה על אופניים בקרב תושבי תל אביב-יפו] עיריית תל אביב, המרכז למחקר כלכלי חברתי, יוני 2012</ref> פרוש הדבר הוא כי מבין כלל העובדים, אחוז [[תחבורת אופניים|יוממי האופניים]] עומד על לפחות 10% (שכן לא נכללו בסקר עובדים מחוץ לתל אביב שהשתמשו באופניים).

אחוז משתמשי האופניים בעיר נמצא בעליה מאז שנת 2000. בשנת 2010 אחוז יוממי האופניים עמד על 7.9% מתוך היוממים, או כ-12 אלף איש<ref name="tlv2010">[http://img2.timg.co.il/forums/1_150027587.pdf סקר אופניים 2010, בקרב תושבי תל-אביב-יפו], עיריית תל אביב יפו, אוקטובר 2010</ref> ובקיץ 2012 עמד מספר העובדים מעל גיל 20 שהגיעו לעבודה או ללימודים באופניים על 18,300 <ref name="tlv2012"/>בשנת 2012 מספר העובדים מעל גיל 20 שרכבו באופן יומיומי לעבודה עמד על 18 אלף, גידול של 54% בתוך שנתיים בלבד. <ref>[http://www.haaretz.co.il/news/education/1.1829285 מספר רוכבי האופניים בתל אביב עלה ב-54% בתוך שנתיים]אילן ליאור, הארץ,  23.09.2012</ref> [http://www.globes.co.il/news/article.aspx?did=1000791514] עד שנת 2014 המספר עלה ל-28,300 רוכבים לעבודה - כלומר גידול של 45% בתוך שנתיים - או גידול שנתי של 22%.<ref name="tlv2014"/> דבר זה נגרם הן בשל סלילת עוד [[שבילי אופניים]], הן בגלל מגמה כלל-ארצית של הגברת השימוש באופניים (הנובעת בין היתר מהתייקרות הדלק, שינויי נורמות וסיבות נוספות) והן בגלל הגדלת השימוש ב[[אופניים חשמליים]]. נכון ל-2014 אופניים כאמצעי תחבורה יחיד לעבודה (לדוגמה ללא שימוש בתחבורה ציבורית) שימשו רק 16.3% מבין העובדים -כאשר גם נתון זה עלה בצורה דרמטית לעומת שנים קודמות.<ref name="tlv2014"/>

אחוז משתמשי האופניים בעיר נמצא בעליה מאז שנת 2000 אבל הוא נעצר בשנת 2016. בשנת 2010 אחוז יוממי האופניים עמד על 7.9% מתוך היוממים, או כ-12 אלף איש<ref name="tlv2010">[http://img2.timg.co.il/forums/1_150027587.pdf סקר אופניים 2010, בקרב תושבי תל-אביב-יפו], עיריית תל אביב יפו, אוקטובר 2010</ref> ובקיץ 2012 עמד מספר העובדים מעל גיל 20 שהגיעו לעבודה או ללימודים באופניים על 18,300 <ref name="tlv2012"/>בשנת 2012 מספר העובדים מעל גיל 20 שרכבו באופן יומיומי לעבודה עמד על 18 אלף, גידול של 54% בתוך שנתיים בלבד. <ref>[http://www.haaretz.co.il/news/education/1.1829285 מספר רוכבי האופניים בתל אביב עלה ב-54% בתוך שנתיים]אילן ליאור, הארץ,  23.09.2012</ref> [http://www.globes.co.il/news/article.aspx?did=1000791514] עד שנת 2014 המספר עלה ל-28,300 רוכבים לעבודה - כלומר גידול של 45% בתוך שנתיים - או גידול שנתי של 22%.<ref name="tlv2014"/> דבר זה נגרם הן בשל סלילת עוד [[שבילי אופניים]], הן בגלל מגמה כלל-ארצית של הגברת השימוש באופניים (הנובעת בין היתר מהתייקרות הדלק, שינויי נורמות וסיבות נוספות) והן בגלל הגדלת השימוש ב[[אופניים חשמליים]]. בשנת 2014 רכיבה באופניים היתה אמצעי עיקרי להגע לעבודה של 12.5% מהעובדים, בשנת 2016 נתון זה ירד ל-11.6%. אופניים משמשות גם להגעה לתחבורה ציבורית או ככלי משלים לה ולכן כאשר שואלים אנשים "מה אמצעי ההגעה העיקרי לעבודה" ונותנים להם אפשרות בחירה של יותר מאמצעי אחד עונים 16% כי מדובר באופניים. <ref name="tlv2014"/>

מבין כלל הרוכבים בעיר, 78% אחוז רוכבים על אופניים רגילים, 22% רוכבים על [[תל-אופן]] ו-12% רוכבים על [[אופניים חשמליים]]. חלק מהרוכבים רוכבים על יותר מסוג אחד של אופניים. מבין אלו שעבורם אופניים הם אמצעי תחבורה עיקרי לעבודה 71% משתמשים באופניים רגילים, 19% משתמשים באופניים חשמליים ו-8% משתמשים ב[[תל-אופן]].<ref name="tlv2014"/>

נכון לשנת 2014 מבין כלל הרוכבים בעיר, 78% אחוז רוכבים על אופניים רגילים, 22% רוכבים על [[תל-אופן]] ו-12% רוכבים על [[אופניים חשמליים]]. חלק מהרוכבים רוכבים על יותר מסוג אחד של אופניים. מבין אלו שעבורם אופניים הם אמצעי תחבורה עיקרי לעבודה 71% משתמשים באופניים רגילים, 19% משתמשים באופניים חשמליים ו-8% משתמשים ב[[תל-אופן]].<ref name="tlv2014"/> ככל הנראה אחוז השימוש באופניים חשמליים עלה מאז, בעיקר עקב גידול עצום בשימוש ב[[אופניים חשמליים]] בישראל. כלי נוסף שהצטרף בשנים האחרונות הוא [[קורקינט חשמלי]].

רוב יוממי האופניים מרוכזים במרכז העיר (דרומית לירקון ומזרחית לאיילון, ברבעים צפון, צפון מזרח, מרכז העיר ודרום העיר ברבעים 3,4,5,6 ו-8). בשנת 2012 כאשר 14% מהעובדים שעבדו בתוך העיר הגיעו באופניים, נתון זה עמד על 24% במרכז העיר, ועל 5% בלבד ביפו, בשכונות מצפון לירקון ובשכונות ממזרח לאיילון.<ref name="tlv2012"/> בשנת 2010 כאשר אחוז העובדים הרוכבים בכל העיר עמד על 8% הנתון המקביל במרכז העיר היה 10-15%. מספר יוממי האופניים עלה בחלק מהמקומות באופן דרמטי. לדוגמה בדרום העיר אחוז היוממים עלה מ-3% בשנת 2007 ל-10% בשנת 2010.<ref name="tlv2010"/> ועלה שוב בשנת 2014. ההבדלים בין הרבעים קשורים לגורמים שונים - מרחק ממקומות העבודה, יכולות כלכליות, הרגלי נסיעה,  מחסור בשבילים בשכונות מזרחית לאיילון ודרום, וכן מנתק בשבילי האופניים בין מרכז ודרום העיר. בשכונות הצפונית מעבר לירקון לעומת זאת הסיבות הן ככל הנראה מרחקי נסיעה גדולים יותר ומחסור ב[[עירוב שימושי קרקע|שימושי קרקע מסחריים במרחק הליכה]], או הרגלי נסיעה אחרים של התושבים (איזור זה מוביל גם בשימוש ברכב פרטי).   

רוב יוממי האופניים מרוכזים במרכז העיר (דרומית לירקון ומערבית לאיילון, ברבעים צפון, צפון מזרח, מרכז העיר ודרום העיר ברבעים 3,4,5,6 ו-8). בשנת 2012 כאשר 14% מהעובדים שעבדו בתוך העיר הגיעו באופניים, נתון זה עמד על 24% במרכז העיר, ועל 5% בלבד ביפו, בשכונות מצפון לירקון ובשכונות ממזרח לאיילון.<ref name="tlv2012"/> בשנת 2010 כאשר אחוז העובדים הרוכבים בכל העיר עמד על 8% הנתון המקביל במרכז העיר היה 10-15%. מספר יוממי האופניים עלה בחלק מהמקומות באופן דרמטי. לדוגמה בדרום העיר אחוז היוממים עלה מ-3% בשנת 2007 ל-10% בשנת 2010.<ref name="tlv2010"/> ועלה שוב בשנת 2014. ההבדלים בין הרבעים קשורים לגורמים שונים - מרחק ממקומות העבודה, יכולות כלכליות, הרגלי נסיעה,  מחסור בשבילים בשכונות מזרחית לאיילון ודרום, וכן עקב נתק בשבילי האופניים בין מרכז ודרום העיר. בשכונות הצפונית - עבר לירקון לעומת זאת הסיבות הן ככל הנראה מרחקי נסיעה גדולים יותר ומחסור ב[[עירוב שימושי קרקע|שימושי קרקע מסחריים קרובים]], או הרגלי נסיעה אחרים של התושבים (איזור זה מוביל גם בשימוש ברכב פרטי).   

תושבי תל אביב משתמשים באופניים לא רק לשם הגעה לעבודה. לפי הסקר משנת 2012,  23% מהתושבים המשתמשים באופניים לשם בילוי או ספורט פעם בשבוע לפחות, 20% משתמשים בהם לקניות ולסידורים, 19% אחוזים משתמשים בהם לשם הגע לבילוי, בתי קפה או חוגים ו-19% משתמשים בהם לשם הגעה לחברים או קרובי משפחה. סה"כ 33% אחוזים מתושבי העיר רוכבים באופניים לפחות פעם בשבוע, עליה מ-29% שהיו בשנת 2010. העליה הגבוה ביותר היא בתחומים של קניות באופניים, הגעה לבילוי או לחברים שעמדו על 12%-15% בשנת 2010. <ref name="tlv2012"/>

תושבי תל אביב משתמשים באופניים לא רק לשם הגעה לעבודה. לפי הסקר משנת 2012,  23% מהתושבים המשתמשים באופניים לשם בילוי או ספורט פעם בשבוע לפחות, 20% משתמשים בהם לקניות ולסידורים, 19% אחוזים משתמשים בהם לשם הגע לבילוי, בתי קפה או חוגים ו-19% משתמשים בהם לשם הגעה לחברים או קרובי משפחה. סה"כ 33% אחוזים מתושבי העיר רוכבים באופניים לפחות פעם בשבוע, עליה מ-29% שהיו בשנת 2010. העליה הגבוה ביותר היא בתחומים של קניות באופניים, הגעה לבילוי או לחברים שעמדו על 12%-15% בשנת 2010. <ref name="tlv2012"/>

תוכנית השכרת האופניים [[תל-אופן]] של העירייה החלה במאי 2011 ועד אוקטובר של אותה שנה נרשמו לתוכנית כ-10,000 מנויים. [http://www.mako.co.il/news-channel2/Economy-Newcast/Article-d443bdb146da331017.htm&Partner=flash_embedplayer]. סלילת עוד שבילים ו[[תל-אופן]] הובילו לעלייה דרמטית של מספר הרוכבים ובתקופה שבין 2012-2010 עלה מספר הרוכבים ב-54%.  

תוכנית [[השכרת האופניים]] [[תל-אופן]] של העירייה החלה במאי 2011 ועד אוקטובר של אותה שנה נרשמו לתוכנית כ-10,000 מנויים. [http://www.mako.co.il/news-channel2/Economy-Newcast/Article-d443bdb146da331017.htm&Partner=flash_embedplayer]. סלילת עוד שבילים ו[[תל-אופן]] הובילו לעלייה דרמטית של מספר הרוכבים ובתקופה שבין 2012-2010 עלה מספר הרוכבים ב-54%.  

הסיבות לעליה ביוממות האופניים בתל אביב קשורה כנראה ל[[שבילי האופניים]] שנבנים בעיר, שכן היבט הבטיחות הוא הגורם העיקרי שמשפיע על הנכונות של אנשים לרכוב על אופניים לעבודה<ref>לפי סקר"רוכבים לעבודה" של ישראל בשביל האופניים</ref>. היבטים נוספים שמקלים על יוממות אופניים בתל אביב כולה ובעיקר במרכז תל אביב כוללים את  המבנה הטופוגרפי השטוח שלה, צפיפות הבנייה בעיר (7,800 תושבים לקמ"ר), ו[[עירוב שימושי קרקע]] במרכז העיר. עירוב השימושים והצפיפות מאפשרים קרבה בין מקומות עבודה וחנויות למגורים, בעיקר במרכז העיר.  

הסיבות לעליה ביוממות האופניים בתל אביב קשורה כנראה ל[[שבילי האופניים]] שנבנים בעיר, שכן היבט הבטיחות הוא הגורם העיקרי שמשפיע על הנכונות של אנשים לרכוב על אופניים לעבודה<ref>לפי סקר"רוכבים לעבודה" של ישראל בשביל האופניים</ref>. היבטים נוספים שמקלים על יוממות אופניים בתל אביב כולה ובעיקר במרכז תל אביב כוללים את  המבנה הטופוגרפי השטוח שלה, צפיפות הבנייה בעיר (7,800 תושבים לקמ"ר), ו[[עירוב שימושי קרקע]] במרכז העיר. עירוב השימושים והצפיפות מאפשרים קרבה בין מקומות עבודה וחנויות למגורים, בעיקר במרכז העיר. החל משנת 2011 עיריית תל אביב מקדמת גם [[איזורי מיתון תנועה]] לפעמים רק בשילוט ולפעמים גם באמצעי ריסון תנועה כמו פסי האטה, דבר זה מקל על רוכבים לרכוב בכבישים שכונתיים שקטים.  

עצם הנוכחות של רוכבים רבים ברחוב, משפרת את בטיחות הנסיעה, שכן נהגים מצפים יותר לרוכבי אופניים בכביש ובמהלך הנסיעה. גם אחוז התושבים הרוכבים (לסוגי רכיבות שונות) משפר את בטיחות הרוכבים שכן נהגים שהם בעצמם רוכבים נוהגים בצורה מתחשבת ביותר מול רוכבי אופניים.

עצם הנוכחות של רוכבים רבים ברחוב, משפרת את בטיחות הנסיעה, שכן נהגים מצפים יותר לרוכבי אופניים בכביש ובמהלך הנסיעה. גם אחוז התושבים הרוכבים (לסוגי רכיבות שונות) משפר את בטיחות הרוכבים שכן נהגים שהם בעצמם רוכבים נוהגים בצורה מתחשבת ביותר מול רוכבי אופניים.

==שבילי אופניים בתל אביב-יפו==

==תשתיות אופניים בתל אביב-יפו==

באמצע שנות ה-90 קמה בתל אביב קבוצה בשם '''תל אביב בשביל האופניים''' שהחלה במאבק ציבורי למען קידום [[שבילי אופניים]] בעיר. הקבוצה קיימה רכיבות [[מסה קריטית]] וקיימה פגישות עם אנשי מקצוע בעירייה. עם הזמן העירייה השתכנעה והחלה לקדם שבילי אופניים. בתחילה נסללו שבילים בשדרות רוטשילד, שדרות חן ושדרות נוספות, וכן בפארק הירקון.  

באמצע שנות ה-90 קמה בתל אביב קבוצה בשם '''תל אביב בשביל האופניים''' שהחלה במאבק ציבורי למען קידום [[שבילי אופניים]] בעיר. הקבוצה קיימה רכיבות [[מסה קריטית]] וקיימה פגישות עם אנשי מקצוע בעירייה. עם הזמן העירייה השתכנעה והחלה לקדם שבילי אופניים. בתחילה נסללו שבילים בשדרות רוטשילד, שדרות חן ושדרות נוספות, וכן בפארק הירקון.  

נכון ל-2014 יש בתל אביב-יפו רשת [[שבילי האופניים]] [[תחבורת אופניים בישראל|הנרחבת והמתקדמת ביותר בישראל]], עם מעל 107 ק"מ שבילי אופניים. עם זאת חלק מהשבילים נחשבים שבילים בעלי איכות בינונית או נמוכה בסטנדרטים המקובלים בעולם, וסובלים מבעיות הפרדה בין רוכבים ל[[הולכי רגל]]. עוד כ-15 ק"מ הם שבילים לא תקניים לפי הנחיות משרד התחבורה לשבילי אופניים בערים משנת 2009. כמו כן רבים משבילי האופניים  שנסללו בשנים הראשונות לא חוברו אחד לשני או שהיו שבילים בתוך פארקים או במקומות נידחים שפחות מתאימים לצורכי [[תחבורת אופניים]]. שבילים בעייתיים במיוחד הם שבילים בדרום-מזרח העיר שכוללים רק צבע על המדרכות ללא כל הפרדה ומרחב מתאים, וכן השביל באבן-גבירול (הפרדה גרועה ומפגעים רבים לאורך השביל) ובשדרות בן-גוריון (הפרעות לאורך השביל ושביל הולכי רגל צר שמעודד הולכי רגל ללכת על שביל האופניים).  

נכון ל-2018 יש בתל אביב-יפו אורך [[שבילי האופניים]] בתל אביב, הוא עם מעל 120 ק"מ שבילי אופניים. כך שזו העיר המובילה בישראל בתחום של  תשתיות ל[[תחבורת אופניים בישראל]]. בעיר יש גם מעל 80 [[איזורי מיתון תנועה]] בשכונות רבות - החל מרמת אביב ג' וצהלה בצפון ועד שכונת התקווה, כפר שלם ושכונות ביפו בדרום. איזורים אלה מאפשרים רכיבה על הכביש במקומות שאין בהם שבילים ואף במקומות שקשה לייצר שבילים כאלה כמו באיזור נווה צדק או שכונת התקווה.

 

יחד עם זאת בתל אביב אין רשת שבילי אופניים רציפה, אלא מספר רשתות אופניים מנותקות בינהן. הנתק הבולט ביותר הוא לאורך האיילון - 10 גשרים עוברים מעל האיילון אבל באף גשר כזה אין שביל אופניים - וזאת בניגוד לערים רבות דומות בעולם - כולל ערים כמו ליון [[תחבורת אופניים בצרפת]], נתק זה מוחרף עוד יותר על ידי קיומו של כביש מהיר ומסוכן נוסף מזרחית לאיילון - דרך בגין. נתק נוסף הוא בשבילים הוא בין יפו (שבה יש מעט מאד שבילים) ואיזור דרום תל אביב בקריית שלום, לבין רשת שבילי האופניים באיזור רוטשילד ומרכז העסקים של העיר. נתק נוסף הוא בין איזור הים והטיילת לבין איזור אבן גבירול ועוד אחד הוא באיזור בין איזור רמת אביב ואוניבריסטה לבין הדר יוסף. עיריית תל אביב סוללת שבילים בקצב איטי ואינה מצליחה לסגור את הפערים ברשת למרות סלילת שבילים במשך 20 שנה. לשם השוואה העיר סביליה ב[[תחבורת אופניים בספרד]], הצליחה לסלול רשת רציפה של שבילי אופניים בתוך 5 שנים.  

[[קובץ:תכנית שבילי אופניים 2014-17 בתל אביב-יפו.png|400px|ממוזער|תוכנית שבילי אופניים בתל אביב-יפו לשנים 2013-2017. ניסיון לספק חיבור של מרכז העיר לדרום העיר ומזרחה, חיבורים לערים אחרות ויצירת רשת שבילים.]]

חלק גדול מהשבילים בתל אביב הם באיכות בינונית בסטנדרטים המקובלים בעולם, וסובלים מבעיות הפרדה בין רוכבים ל[[הולכי רגל]]. חלקם הם שבילים לא תקניים לפי הנחיות משרד התחבורה לשבילי אופניים בערים משנת 2009. דוגמה בולטת לבעיה זו היא השביל באבן גבירול שנמצא במפלס המדרכה כך שהולכי רגל פולשים לשביל ורוכבי אופניים פולשים למדרכה. דוגמאות נוספות לשבילים בעייתיים כאלה הם שביל בשאול המלך, שביל בקרבת גן וולבסקי, ועוד. רוב השבילים הם לא רציפים ונקטעים בצמתים, בשל תחנות אוטובוס, או קטע דרך צר יותר - קטיעות אלה כוללות קטיעה של השביל באבן גבירול מצפון לרחוב ז'בוטינסקי, או הקטיעה של השביל בין שדרות רוטשילד לשדרות ח"ן. קטיעות אלה משמשות מקום מארב פופלארי לפקחים ושוטרים שקונסים רוכבי אופניים שרוכבים במדרכה. כמעט כל השבילים נגמרים לפני הצמתים. דבר זה נובע בחלקו מסיבות בטיחות שכן רוכב שמגיע לצומת בשביל עלול להמשיך בה במהירות ולהיפגע מרכב שמגיע מהצד ואינו מבחין בו. דבר זה קשור לבעיה כלל ארצית והיא שמשרד התחבורה לא כלל בהנחיות שלו לשבילי אופניים הנחיות לטובת  [[צומת ידידותי לאופניים]] כך שהרוכבים חשופים לפגיעות מסוכנות מצד מכוניות.

בשנת 2012 הודיעה העירייה על תוכנית חומש חדשה שבמסגרתה יתווספו עוד שבילים רבים נוספים, ויחוברו איזורים כמו דרום העיר ומרכזה אל מרכז העיר, כמו כן רשת "צירים ירוקים" תאפשר גישה לערים שכנות נוספות.  

החל משנת 2010 חל שינוי מסויים לטובה באיכות שבילי האופניים - העירייה התחייבה לתכנית חומש מסודרת של קידום שבילים. נעשה מאמץ גדול יותר למנוע בשבילים חיכוך בין הולכי רגל או מכוניות לבין הרוכבים ונסללו שבילים במרכז העיר שמאפשרים פעמים רבות לבצע נסיעה רציפה על שבילי אופניים בצורה נוחה. בהתאם לכך ויחד עם השקת תכנית [[תל-אופן]] להשכרת אופניים מספר הרוכבים בעיר גדל באופן דרמטי. בשנת 2012 הודיעה העירייה על תוכנית חומש חדשה שבמסגרתה יתווספו עוד שבילים רבים נוספים, ויחוברו איזורים כמו דרום העיר ומזרח העיר אל מרכז העיר, כמו כן רשת "צירים ירוקים" תאפשר גישה לערים שכנות נוספות. עם זאת נכון לשנת 2018 עדיין אין רשת אופניים טובה והניתוק בין חלקי העיר נמשך.  

[[אמנת בריסל לאופניים]], Charter of Brussels, היא אמנה שחתומים עליה ראשי ערים שמצהירים כי עירם מחוייבת לקידום תחבורת אופניים, כך שעד שנת 2020 15% מהנסיעות בעיר יתבצעו באופניים [http://www.velo-city2009.com/charter-brussels.html]. בשנת 2012 חתם ראש העיר חולדאי על אמנת בריסל.[http://www.sustainability.org.il/home/bike-news/ron-huldai-signs-charter-of-brussels-for-tel-aviv-city-1012-eng]

[[אמנת בריסל לאופניים]], Charter of Brussels, היא אמנה שחתומים עליה ראשי ערים שמצהירים כי עירם מחוייבת לקידום תחבורת אופניים, כך שעד שנת 2020 15% מהנסיעות בעיר יתבצעו באופניים [http://www.velo-city2009.com/charter-brussels.html]. בשנת 2012 חתם ראש העיר חולדאי על אמנת בריסל.[http://www.sustainability.org.il/home/bike-news/ron-huldai-signs-charter-of-brussels-for-tel-aviv-city-1012-eng]

קובץ:Shvilim tel aviv center.png|תוכנית שבילי האופניים משנת 2012

קובץ:Shvilim tel aviv center.png|תוכנית שבילי האופניים משנת 2012

קובץ:Tel Aviv Tayelet.JPG|שביל אופניים בטיילת תל אביב, 2011

קובץ:Tel Aviv Tayelet.JPG|שביל אופניים בטיילת תל אביב, 2011

</gallery>

</gallery>

למרות עליה ניכרת בכמות הרוכבים בעיר, אין עליה דומה בהיקף כמות הנפגעים בקרב רוכבי האופניים בתאונות. בממוצע בשנים 2003-2008 נהרגו בעיר 2 רוכבים בשנה, ונתון זה נשמר גם בשנים 2009-2013. מספר הפצועים הקשים עמד על ממוצע של כ-7 רוכבים בשנה בממוצע ועלה לרמה של 12 רוכבים בשנה בשנים 2009-2013. מספר הפצועים הקלים עומד על רמה של 70-80 רוכבים בשנה. ניתן לראות שיא במספר הנפגעים שנפגעו באופן קל בשנת 2008 ומאז יש ירידה מסויימת. כמו כן יש מגמת עליה מסויימת כאשר מסתכלים על כמות ההרוגים והפצועים הקשים יחד - מרמה של 10 פצועים קשה והרוגים בממוצע בשנה עד 2008 לרמה של 14 פצועים קשה והרוגים בשנה מאז 2009. עליה זו של כ-50% בכמות הנפגעים הקשים היא נמוכה בהרבה יחסית לכמות הרוכבים שעלתה במאות אחוזי מאז שנת 2003. בישראל אין נתונים לגבי סיכוי ההיפגעות לק"מ רכיבה.

למרות עליה ניכרת בכמות הרוכבים בעיר, אין עליה דומה בהיקף כמות הנפגעים בקרב רוכבי האופניים בתאונות. בממוצע בשנים 2003-2008 נהרגו בעיר 2 רוכבים בשנה, ונתון זה נשמר גם בשנים 2009-2013. מספר הפצועים הקשים עמד על ממוצע של כ-7 רוכבים בשנה בממוצע ועלה לרמה של 12 רוכבים בשנה בשנים 2009-2013. מספר הפצועים הקלים עומד על רמה של 70-80 רוכבים בשנה. ניתן לראות שיא במספר הנפגעים שנפגעו באופן קל בשנת 2008 ומאז יש ירידה מסויימת. כמו כן יש מגמת עליה מסויימת כאשר מסתכלים על כמות ההרוגים והפצועים הקשים יחד - מרמה של 10 פצועים קשה והרוגים בממוצע בשנה עד 2008 לרמה של 14 פצועים קשה והרוגים בשנה מאז 2009. עליה זו של כ-50% בכמות הנפגעים הקשים היא נמוכה בהרבה יחסית לכמות הרוכבים שעלתה במאות אחוזי מאז שנת 2003. בישראל אין נתונים לגבי סיכוי ההיפגעות לק"מ רכיבה.

הסבר אפשרי לכך שכמות הנפגעים בקרב הרוכבים נשארת נמוכה יחסית ולא עולה באותו יחס לכמות הרוכבים הוא שיש יותר תשתיות לאופניים. הסבר נוסף הוא מה שמכונה "בטיחות במספרים" - הנהגים מודעים יותר לרוכבים בגלל שהם רואים יותר רוכבים בסביבה העירונית וגם בגלל שיש סיכוי שקרובי משפחה או חברים שלהם רוכבים ומשום כך הם נוהגים בצורה מודעת יותר לרוכבים.

הסבר אפשרי לכך שכמות הנפגעים בקרב הרוכבים נשארת נמוכה יחסית ולא עולה באותו יחס לכמות הרוכבים הוא שיש יותר תשתיות לאופניים כולל שבילים ואיזורי מיתון תנועה. הסבר נוסף הוא מה שמכונה "בטיחות במספרים" - הנהגים מודעים יותר לרוכבים בגלל שהם רואים יותר רוכבים בסביבה העירונית וגם בגלל שיש סיכוי שקרובי משפחה או חברים שלהם רוכבים ומשום כך הם נוהגים בצורה מודעת יותר לרוכבים. סיבה שלישית אפשרית היא אפקט נוסף של בטיחות במספרים - נהגים מתקשים לפתח מהירות מופרזת בעיר בגלל נוכחות רבה של רוכבי אופניים - וכך שנהג שנאלץ להאט בגלל רוכב אחד או בגלל רכב שנוסע מאחורי רוכב אופניים, מהווה סכנה נמוכה יותר לרוכבי אופניים אחרים.  

==פעילות למען תחבורת אופניים==

==חיכוך בין אופניים להולכי הרגל==

[[קובץ:Critical Mass Tel aviv.jpg|ממוזער|350px|[[מסה קריטית בישראל|מסה קריטית]] למען [[שבילי אופניים|שבילי אופניים בתל אביב]] - בשנות ה-90.]]

הגידול המהיר ברוכבי האופניים, כניסה של [[אופניים חשמליים]] רשת שבילים לא שלמה, ותשתית אופניים בינונית, גורמת לחיכוך בין רוכבי האופניים לבין הולכי הרגל בתל אביב - תופעה שקיימת גם בערים נוספות בישראל. מספר רב של הולכי רגל נפצעים בכל שנה ויש גם נפגעים מקרב רוכבי האופניים. הנתונים נאספים בצורה לא מסודרת על ידי מרכזי טראומה בבתי החולים. לפי הערכה של בתי החולים, בדיון בכנסת בשנת 2013 אושפזו כ-1,000 הולכי רגל כתוצאה מפגיעות מצד רוכבי אופניים, ומספר לא ברור של רוכבי אופניים. בשנת 2015 נהרג הולך רגל מבוגר בזמן שהלך במדרכה, בגלל פגיעת אופניים חשמליים, דבר שהוליד זעקה ציבורית, בין היתר על ידי רופאים מבית החולים באיכילוב.  

בשנות ה-90 פעל בתל אביב ארגון בשם תל אביב בשביל האופניים. הארגון קידם מודעות לתרומת האופניים לתחבורה העירונית וקרא לקדם [[שבילי אופניים]] בעיר. פעילות הארגון התחלקה לשני חלקים עיקריים - מחד פעילות מול הרשויות לקידום שבילים ומאידך [[פעילות שורשית]] של קידום אירועי [[מסה קריטית]] - רכיבה המונית של רוכבי אופניים על הכביש כקבוצה. בסוף שנות ה-90 של המאה ה-20 נשאו מאמצי הארגון פרי והחלה סלילת שבילי אופניים בעיר. השבילים הראשונים נסללו בשדרות רוטשילד ובפארק הירקון. הארגון שינה את שמו ל[[ישראל בשביל האופניים]] והחל לפעול לקידום נושא [[תחבורת אופניים בישראל]] ובמיוחד בתחום של [[תשתיות אופניים]] כמו [[שבילי אופניים]] ו[[איזורי מיתון תנועה]].  

במקביל המשיכו פעילים מקומיים בסיוע ישראל בשביל אופניים ללחוץ על העירייה לקדם שבילי אופניים בתל אביב. [[מסה קריטית בישראל]] המשיכה להתקיים במקומות שונים בתדירות ובעוצמה משתנה כולל בתל אביב. בנוסף לישראל בשביל אופניים פעלו למען אופניים גם ארגונים נוספים וביניהם [[מגמה ירוקה]], ו[[פעולה ירוקה]].

רוכבים רבים הם רוכבים חדשים, וכן רוכבים על [[אופניים חשמליים]] שחלקם הגדול הוא בני נוער וצעירים שעבורם האופניים הם כלי התחבורה המרכזי שלהם. רוכבים רבים רוכבים על המדרכות בעיר, ומסכנים הולכי רגל, בעיקר קשישים וילדים. כמו כן, עקב הרגלים וסימון גרוע של חלק מהשבילים, הולכי רגל רבים הולכים על שבילי האופניים ומפריעים לרוכבים.  

==חיכוך בין אופניים להולכי הרגל==

לפי סקר משנת 2012, 55% אחוז מתושבי העיר חושבים שאופניים מפריעים להולכי הרגל, ו-81% מהתושבים חושבים שהולכי הרגל מפריעים לרוכבי האופניים. <ref name="tlv2012"/> בסקר משנת 2014 חל גידול חד במודעות של הולכי הרגל להפרעה מצד רוכבי האופניים. תושבים רבים לא הכירו את החוק לפיו בהעדר שביל אופניים על האופניים לרכוב בכביש, ואחוזים גבוהים טאנו שעל האופניים לרכוב על המדרכה בהעדר שביל. כמו טענה זו שכיחה יותר דווקא בשכונות בהן תושבים רוכבים פחות - ביפו, בצפון ובמזרח תל אביב. <ref name="tlv2012"/>

הגידול המהיר ברוכבי האופניים, יחד עם תשתית אופניים בינונית גורמת לחיכוך בין רוכבי האופניים לבין הולכי הרגל בתל אביב (נכון לשנת 2014). מספר רב של הולכי רגל נפצעים בכל שנה ויש גם נפגעים מקרב רוכבי האופניים. הנתונים נאספים בצורה לא מסודרת על ידי מרכזי טראומה בבתי החולים. לפי הערכה של בתי החולים, בדיון בכנסת בשנת 2013 אושפזו כ-1,000 הולכי רגל כתוצאה מפגיעות מצד רוכבי אופניים, ומספר לא ברור של רוכבי אופניים. בשנת 2015 נהרג הולך רגל מבוגר בזמן שהלך במדרכה, בגלל פגיעת אופניים חשמליים, דבר שהוליד זעקה ציבורית, בין היתר על ידי רופאים מבית החולים באיכילוב.  

רוכבים רבים הם רוכבים חדשים, וכן רוכבים על [[אופניים חשמליים]] שחלקם הגדול הוא בני נוער וצעירים שעבורם האופניים הם כלי התחבורה המרכזי שלהם. רוכבים רבים רוכבים על המדרכות בעיר, ומסכנים הולכי רגל, בעיקר קשישים וילדים. כמו כן, עקב הרגלים וסימון גרוע של חלק מהשבילים, הולכי רגל רבים הולכים על שבילי האופניים ומפריעים לרוכבים. בשנת 2015 החלה העירייה בקמפיין "לא חוצים את הקווים" כדי לעודד הפרדה בין הולכי רגל ורוכבים.  

החיכוך בין רוכבי האופניים להולכי הרגל מוחרף גם בשל אי הסדרת המכירה והשימוש ב[[אופניים חשמליים]] שנותר ללא תקנות משנת 2011 ועד קיץ 2014. בדיון בוועדת הכלכלה בכנסת בשנת 2014 הוחלט כי גיל הרכיבה באופניים חשמליים יוגבל ל-14 ומעלה, תיאסר מכירת אופניים שבהם ניתן להגיע ליותר מ-25 קמ"ש וכי רכיבה על מדרכות תיאסר ותיאכף על ידי פקחי העירייה ולא רק על ידי המשטרה. הצעות נוספות לפתרון הנושא כללו רישוי וחובת ביטוח על רוכבי אופניים חשמליים, אבל דבר זה אינו מקובל במדינות אחרות בעולם עבור אופניים חשמליים הדורשים פידול. כמו כן הוצע להגדיל את כמות שבילי האופניים, לקדם [[אזור מיתון תנועה]] ו[[שדרות אופניים]] ולשפר את הידע של הרוכבים לגבי רכיבה ואת הנורמות של רוכבים ונהגים לגבי היחס בין מכוניות לאופניים. בשנת 2015 החלה העירייה בקמפיין "לא חוצים את הקווים" כדי לעודד הפרדה בין הולכי רגל ורוכבים.  במאי 2016 עלה הגיל המותר לרכיבה על אופניים חשמליים ל-16. בשנת 2017 יזמה ממשלת ישראל חקיקה שתאפשר גם לפקחים לקנוס רוכבים חשמליים. פקחים מטעם עיריית תל אביב החלו לרשום דוחות לרוכבי אופניים שרכבו במדרכות, במעברי חצייה לא לאופניים, והחל מבצע אכיפה גם מצד המשטרה. כתוצאה מכך גדל מספר הרוכבים באופניים ובאופניים חשמליים שרוכבים בכביש, עם זאת גם מספר ההרוגים בתאונות אופניים גדל באופן דרמטי.  

לפי סקר משנת 2012, 55% אחוז מתושבי העיר חושבים שאופניים מפריעים להולכי הרגל, ו-81% מהתושבים חושבים שהולכי הרגל מפריעים לרוכבי האופניים. <ref name="tlv2012"/> בסקר משנת 2014 חל גידול חד במודעות של הולכי הרגל להפרעה מצד רוכבי האופניים. תושבים רבים אינם מכירים את החוק לפיו בהעדר שביל אופניים על האופניים לרכוב בכביש, ואחוזים גבוהים טוענים שעל האופניים לרכוב על המדרכה בהעדר שביל. כמו טענה זו שכיחה יותר דווקא בשכונות בהן תושבים רוכבים פחות - ביפו, בצפון ובמזרח תל אביב. <ref name="tlv2012"/>

יש מומחים ל[[תחבורת אופניים]] כמו מייקל בלוג'יי ([[כיצד להימנע מפגיעת מכוניות]]) ו-John S. Allen שטוענים שרכיבה על המדרכות מסכנת את רוכבי האופניים. סקרים מארצות הברית מצאו שכמות התאונות הכלליות גדולה בהרבה בקרב רוכבי אופניים שרוכבים על המדרכה.[http://www.bicyclinglife.com/Library/Moritz2.htm] כמו כן הסיכון העיקרי לרוכב אופניים עירוני היא פגיעה על ידי רכב בצומת. מספר מחקרים מצאו כי סוג כזה של תאונות הוא בעל סבירות גדולה יותר בחציית הצומת כאשר הרוכב נמצא על מעבר החצייה לעומת חציית הצומת עם התנועה. זאת בגלל שקווי הראיה של הנהג, הציפייה של הנהג ומהירות הרוכב לעומת הולך האופניים מקשים עליהם להבחין זה בזה. [http://www.bikexprt.com/bikepol/facil/sidepath/sidecrash.htm]

החיכוך בין רוכבי האופניים להולכי הרגל מוחרף גם בשל אי הסדרת המכירה והשימוש ב[[אופניים חשמליים]] שנותר ללא תקנות משנת 2011 ועד קיץ 2014. בדיון בוועדת הכלכלה בכנסת בשנת 2014 הוחלט כי גיל הרכיבה באופניים חשמליים יוגבל ל-14 ומעלה, תיאסר מכירת אופניים שבהם ניתן להגיע ליותר מ-25 קמ"ש וכי רכיבה על מדרכות תיאסר ותיאכף על ידי פקחי העירייה ולא רק על ידי המשטרה. הצעות נוספות לפתרון הנושא כללו רישוי וחובת ביטוח על רוכבי אופניים חשמליים, אבל דבר זה אינו מקובל במדינות אחרות בעולם עבור אופניים חשמליים הדורשים פידול. כמו כן הוצע להגדיל את כמות שבילי האופניים, לקדם [[אזור מיתון תנועה]] ו[[שדרות אופניים]] ולשפר את הידע של הרוכבים לגבי רכיבה ואת הנורמות של רוכבים ונהגים לגבי היחס בין מכוניות לאופניים. במאי 2016 עלה הגיל המותר לרכיבה על אופניים חשמליים ל-16.

בשנות ה-90 פעל בתל אביב ארגון בשם תל אביב בשביל האופניים. הארגון קידם מודעות לתרומת האופניים לתחבורה העירונית וקרא לקדם [[שבילי אופניים]] בעיר. פעילות הארגון התחלקה לשני חלקים עיקריים - מחד פעילות מול הרשויות לקידום שבילים ומאידך [[פעילות שורשית]] של קידום אירועי [[מסה קריטית]] - רכיבה המונית של רוכבי אופניים על הכביש כקבוצה. בסוף שנות ה-90 של המאה ה-20 נשאו מאמצי הארגון פרי, והחלה סלילת שבילי אופניים בעיר. השבילים הראשונים נסללו בשדרות רוטשילד ובפארק הירקון. הארגון שינה את שמו ל[[ישראל בשביל האופניים]] והחל לפעול לקידום נושא [[תחבורת אופניים בישראל]] ובמיוחד בתחום של [[תשתיות אופניים]] כמו [[שבילי אופניים]] ו[[איזורי מיתון תנועה]]. תוכנית של הארגון לקדם השכרת אופניים הובילה להקמת [[תל אופן]].  

יש מומחים ל[[תחבורת אופניים]] כמו מייקל בלוג'יי ([[כיצד להימנע מפגיעת מכוניות]]) ו-John S. Allen שטוענים שרכיבה על המדרכות מסכנת את רוכבי האופניים. סקרים מארצות הברית מצאו שכמות התאונות הכלליות גדולה בהרבה בקרב רוכבי אופניים שרוכבים על המדרכה.[http://www.bicyclinglife.com/Library/Moritz2.htm] כמו כן הסיכון העיקרי לרוכב אופניים עירוני היא פגיעה על ידי רכב בצומת. מספר מחקרים מצאו כי סוג כזה של תאונות הוא בעל סבירות גדולה יותר בחציית הצומת כאשר הרוכב נמצא על מעבר החצייה לעומת חציית הצומת עם התנועה. זאת בגלל שקווי הראיה של הנהג, הציפייה של הנהג ומהירות הרוכב לעומת הולך האופניים מקשים עליהם להבחין זה בזה. [http://www.bikexprt.com/bikepol/facil/sidepath/sidecrash.htm]

במקביל המשיכו פעילים מקומיים בסיוע ישראל בשביל אופניים ללחוץ על העירייה לקדם שבילי אופניים בתל אביב. [[מסה קריטית בישראל]] המשיכה להתקיים במקומות שונים בתדירות ובעוצמה משתנה כולל בתל אביב. בנוסף לישראל בשביל אופניים פעלו למען אופניים גם ארגונים נוספים וביניהם [[מגמה ירוקה]], ו[[פעולה ירוקה]].  

==קישורים חיצוניים==

==קישורים חיצוניים==