47,332
עריכות
שינויים
קפיצה לניווט
קפיצה לחיפוש
שורה 305:
שורה 305: + + + + + + + + + + + + + + + + + +
אין תקציר עריכה
ניתן להשוות את ישראל ל[[שוודיה]] שהיא מדינה מתקדמת בנושא תאונות דרכים והיתה המדינה הראשונה בעולם ליישם את [[חזון אפס]]. לשתי המדינות אוכלוסיה דומה אבל שוודיה היא בעלת אורך כבישים גדול יותר וכן כמות מכוניות גדולה יותר (שכן גודל המשפחה הממוצע קטן יותר). בשנת 2017 היו בישראל 362 הרוגים בתאונות דרכים[http://www.israelhayom.co.il/article/524925] לעומת 270 מקרי מוות שהתרחשו בשוודיה בתאונות דרכים. [https://www.trafikverket.se/en/visionzero/vision-zero-conference-2017/news/2017/2017-05/the-number-of-fatalities-on-swedish-roads-is-not-decreasing/] ניתן להשוות את שתי המדינות ביחס לכמות המכוניות שיש בהן. בשוודיה היו 4.8 מליון מכוניות פרטיות באותה שנה [https://www.trafa.se/en/road-traffic/vehicle-statistics/] וזאת לעומת 2.8 מיליון מכוניות פרטיות שהיו בישראל באותו זמן [http://www.cbs.gov.il/www/publications17/rt0417/pdf/t04_34.pdf]. בשוודיה כמות ההרוגים בתאונות ביחס ל-מאה אלף מכוניות עמדה על 5.6 ואילו בישראל נתון זה עמד על 13.4.
ניתן להשוות את ישראל ל[[שוודיה]] שהיא מדינה מתקדמת בנושא תאונות דרכים והיתה המדינה הראשונה בעולם ליישם את [[חזון אפס]]. לשתי המדינות אוכלוסיה דומה אבל שוודיה היא בעלת אורך כבישים גדול יותר וכן כמות מכוניות גדולה יותר (שכן גודל המשפחה הממוצע קטן יותר). בשנת 2017 היו בישראל 362 הרוגים בתאונות דרכים[http://www.israelhayom.co.il/article/524925] לעומת 270 מקרי מוות שהתרחשו בשוודיה בתאונות דרכים. [https://www.trafikverket.se/en/visionzero/vision-zero-conference-2017/news/2017/2017-05/the-number-of-fatalities-on-swedish-roads-is-not-decreasing/] ניתן להשוות את שתי המדינות ביחס לכמות המכוניות שיש בהן. בשוודיה היו 4.8 מליון מכוניות פרטיות באותה שנה [https://www.trafa.se/en/road-traffic/vehicle-statistics/] וזאת לעומת 2.8 מיליון מכוניות פרטיות שהיו בישראל באותו זמן [http://www.cbs.gov.il/www/publications17/rt0417/pdf/t04_34.pdf]. בשוודיה כמות ההרוגים בתאונות ביחס ל-מאה אלף מכוניות עמדה על 5.6 ואילו בישראל נתון זה עמד על 13.4.
==סיבות לתאונות דרכים בישראל==
קיימות מספר סיבות לתאונות הדרכים בישראל.
סיבה מרכזית לתאונות היא ריבוי שימוש ב[[מכונית פרטית]] והגדלת כמות הנסועה בו. הרכב הפרטי הוא פחות בטוח למשתמשי דרך אחרים, לעומת אמצעי תחבורה אחרים כמו נסיעה ברכבת, באוטובוס, רכיבה באופניים או הליכה ברגל. [[פיצול נסיעות]] מגלה כי בישראל, בניגוד למדינות רבות באירופה יש שימוש רב במכוניות. שימוש רב במכוניות גורם לשני סוגי תאונות שניתן להבחין בינהן- האחד הוא פגיעה במשתמשי [[תחבורה רכה]] (הולכי רגל, רוכבי אופניים, ואף קטנועים) בתאונות עירוניות, סוג התאונות הנפוץ השני הוא תאונות במרחב הבין עירוני, כאשר מכוניות נפגעות מכלי רכב אחרים או מתאונה עצמית במהירויות גבוהות. הפחתת [[תכנון מוטה רכב פרטי]] והגדלת השימוש ב[[תחבורה ציבורית]] וסוגים אחרים של [[תחבורה ירוקה]] יכולים לשפר את הבטיחות של משתמשי תחבורה רכה בתוך הערים. שיפור בטיחות הנהגים במרחב הבין עירוני יכול להתאפשר על ידי המרת נסיעות כאלה בנסיעות בתחבורה ציבורית רבת קיבולת כמו רכבת.
סיבה נוספת לתאונות בישראל היא מיעוט של [[מיתון תנועה]] ברחובות הערים. בישראל אין כמעט [[איזורי מיתון תנועה]] של 30 קמ"ש בערים (מלבד תל אביב) והגבלת מהירות של רחובות מסחריים ל-40 קמ"ש אינה קיימת. זאת בניגוד למגמות אלה במדינות רבות במערב במסגרת [[חזון אפס]] או קידום של בטיחות מערכתית. בנוסף אין בישראל כמעט [[תשתיות אופניים]] ואין תכנון של [[עירוניות מתחדשת]]. מעברי חצייה רבים בישראל הם בעיצוב מיושן ומסוכן - לדוגמה עיצוב מעבר החציה ללא אי תנועה כך שהולך הרגל צריך לבדוק את שני כיווני הנסיעה בו זמנית, גם אין כמעט מעברי חצייה מוגבהים, דברים אלה מקטינים שימוש בתחבורה ציבורית ויוצרים סיכונים מיותרים עבור נהגים, רוכבי אופניים והולכי רגל.
[[פרבור בישראל]] גורר את הגדלת הנסועה במכוניות. [[פקקי תנועה]] בישראל גוררים השפעות שונות על הבטיחות - מצד אחד בפקק עצמו המהירות נמוכה ולכן היכולת להיות מעורב בתאונה קשה יורדת, מצד שני פקקים עלולים לגרור נהיגה עצבנית או פרועה לאחר הפקק ובכך ליצור סיכון נוסף.
מבחינת תאונות במרחב הבין עירוני, נוסף לעודף שימוש במכוניות לשם כך בשל מחסור בתחבורה ציבורית, קיימת בעיה של "כבישים אדומים" שאינם מטופלים - כבישים שאין בהם פרדה בין מסלולים מנוגדים לדוגמה.
מומחים חושבים שכדי להפחית את התאונות נדרש שילוב של שיפור יסודי בתשתיות, במיוחד בכבישים אדומים, חינוך שישנה מהיסוד את תרבות הנהיגה ואכיפה. {{הערה|שם=magen|1}}
בסיכום מצב התאונות בישראל בשנת 2017, טען ראש אגף התנועה במשטרת ישראל, ניצב דורון ידיד, כי [[טלפון בנהיגה|השימוש בסלולרי בזמן נהיגה]] הוא הגורם מספר 1 לתאונות הדרכים בישראל כיום. {{הערה|ליאור קינן, [https://www.10.tv/news/151872 אגף התנועה: שימוש בסלולרי - הגורם מספר 1 לתאונות דרכים], ערוץ 10, 2.1.2018}} להערכה זו שותף גם ניצב ירון בארי, שהיה ראש אגף התנועה הקודם בראיון בשנת 2016. לדברי בארי, הפתרון האמיתי להיסח הדעת של הטלפון הסלולרי הם מנגנונים טכנולוגיים, שלא תלויים ברצון הנהג. לדוגמה הרגולטור יכול לקבוע שהנהג יוכל רק לקבל שיחות בסלולרי ולהסתכל בווייז, "ממש כמו שקבעו שאם לא שמת חגורה, הרכב יצפצף".{{הערה|שם=magen|1=הדס מגן, [https://www.globes.co.il/news/article.aspx?did=1001161307 "הגורם מס' 1 לתאונות בישראל - העיסוק בסלולרי"], גלובס, 19/11/2016}}
לפי ניצב בארי, מחקרים הראו שנוכחות ובולטות של ניידות משטרה משפיעה על הנהיגה. למרות זאת בתקופה 2010-2016 יש ירידה דל 63% במספר ניידות המשטרה, וירידה של 30% ברוח האדם באגף התנועה. בשנת 2007 הממשלה החליטה על אימוץ וועדת שיינין לבטיחות בדרכים. ההמלצות העיקריות היו 450 ניידות תנועה במשמרת, תגבור מערך שוטרים ב-1500 ופריסת 300 מצלמות מהירות. לפי בארי במקרה הטוב יש 120 ניידות, אין תגבור של כוח האדם ונפרסו רק 100 מצלמות. {{הערה|שם=magen|1}}
==עלות כלכלית של תאונות הדרכים בישראל==
==עלות כלכלית של תאונות הדרכים בישראל==