שינויים

* '''נסועה שנתית ממוצעת ברכב''' - נתון זה מתייחס רק למכוניות פרטיות ומתעלם מסוגי רכבים אחרים. הנסועה עלולה לעלות בגלל [[פרבור]] ובגלל [[אפקט הבייגלה]] והתרחקות ממוצעת של העובדים ממקום העבודה. כן היא עלולה לגדול בגלל נהגים שמבצעים עיקופים כדי לנסות לעקוף [[פקקי תנועה]]. הנסועה עשויה לגדול גם עקב שיפור המצב הכלכלי וביצוע יותר נסיעות פנאי. הנסועה היא מדד מסויים שמבטא קירוב ל[[נפט|צריכת הדלק]] אם כי זו עשויה להשתנות בין סוגי מכוניות שונות וכן עקב מהירויות נסיעה שונות בכבישים שונים, פרופיל נהיגה שונה (תאוצות ובלימות שונות) ופקקים.  

* '''נסועה שנתית ממוצעת ברכב''' - נתון זה מתייחס רק למכוניות פרטיות ומתעלם מסוגי רכבים אחרים. הנסועה עלולה לעלות בגלל [[פרבור]] ובגלל [[אפקט הבייגלה]] והתרחקות ממוצעת של העובדים ממקום העבודה. כן היא עלולה לגדול בגלל נהגים שמבצעים עיקופים כדי לנסות לעקוף [[פקקי תנועה]]. הנסועה עשויה לגדול גם עקב שיפור המצב הכלכלי וביצוע יותר נסיעות פנאי. הנסועה היא מדד מסויים שמבטא קירוב ל[[נפט|צריכת הדלק]] אם כי זו עשויה להשתנות בין סוגי מכוניות שונות וכן עקב מהירויות נסיעה שונות בכבישים שונים, פרופיל נהיגה שונה (תאוצות ובלימות שונות) ופקקים.  

* '''זמן הנסיעה לעבודה''' - נתון חשוב לשם הבנת יעילות התחבורה במטרופולין. עם זאת יש חשיבות להבנת זמני נסיעה באמצעים שונים (כלומר שילוב מדד זה במדד פיצול נסיעות). כמו כן שיפור בתחבורה העירונית יכול לעודד אנשים לבחור עבודות מרוחקות יותר אך משתלמות יותר.  

* '''זמן הנסיעה לעבודה''' - נתון חשוב לשם הבנת יעילות התחבורה במטרופולין. עם זאת יש חשיבות להבנת זמני נסיעה באמצעים שונים (כלומר שילוב מדד זה במדד פיצול נסיעות). כמו כן שיפור בתחבורה העירונית יכול לעודד אנשים לבחור עבודות מרוחקות יותר אך משתלמות יותר.  

* '''טווחי איזוטונים ליעדים''' - כמה יעדים באים בחשבון נמצאים במרחק נסיעה שווה ביחס לאדם. ככל שיש יותר יעדים (לדוגמה בטווח של חצי שעה) כך יש מרחב אפשרויות גדול יותר עבור האדם. באופן דומה אפשר לייצר מדדי איזוטונים למסגרות חינוך, לקניות מזון וכו'. ניתן להסתכל על איזוטון כללי (כמה בתי ספר יש במרחק חצי שעה בכל אמצעי התחבורה) או על איזוטון באמצעי נסיעה מסויים (כמה בתי ספר נמצאים במרחק הליכה של 5 דקות). לצרכים כלכליים איזוטונים הם אמצעי מדידה מדוייק יותר ביחס למרחק אווירי או למרחק נסיעה בק"מ בין שני יעדים שכן זמן הנסיעה הוא נתון חשוב יותר לרוב משתמשי הדרך מהמרחק האמיתי. שתי ערים שנמצאות במרחק נסיעה של 100 ק"מ זו מזו – עלולות "להתרחק" במדדי איזוטונים עקב [[פקקי תנועה]] או ל"התקרב" עקב פתיחת כביש מהיר חדש או מסילה חדשה. דבר זה עשוי להסביר היבטים כמו ירידת מחירים של עיר ש"מתרחקת" ממקורות תעסוקה לעובדים ומשירותים עירוניים (כמו ספקים, תיקונים) עבור העסקים שלה. כמו כן מחסומים שונים בעיר (כגון כבישים ראשיים) עלולים להעריך מאד מרחקי הליכה של הולכי רגל ורוכבי אופניים ולהקשות על שימוש באמצעים אלא כמו גם על תפעול של תחבורה ציבורית. איזוטונים עלולים להשתנות בשעות שונות במשך היום או בימים שונים עקב פקקי תנועה.  

* '''טווחי איזוטונים ליעדים''' - כמה יעדים באים בחשבון נמצאים במרחק נסיעה שווה ביחס לאדם. ככל שיש יותר יעדים (לדוגמה בטווח של חצי שעה) כך יש מרחב אפשרויות גדול יותר עבור האדם. באופן דומה אפשר לייצר מדדי איזוטונים למסגרות חינוך, לקניות מזון וכו'. ניתן להסתכל על איזוטון כללי (כמה בתי ספר יש במרחק חצי שעה בכל אמצעי התחבורה) או על איזוטון באמצעי נסיעה מסויים (כמה בתי ספר נמצאים במרחק הליכה של 5 דקות). לצרכים כלכליים איזוטונים הם אמצעי מדידה מדוייק יותר ביחס למרחק אווירי או למרחק נסיעה בק"מ בין שני יעדים שכן זמן הנסיעה הוא נתון חשוב יותר לרוב משתמשי הדרך מהמרחק האמיתי. שתי ערים שנמצאות במרחק נסיעה של 100 ק"מ זו מזו – עלולות "להתרחק" במדדי איזוטונים עקב [[פקקי תנועה]] או ל"התקרב" עקב פתיחת כביש מהיר חדש או מסילה חדשה. דבר זה עשוי להסביר היבטים כמו ירידת מחירים של עיר ש"מתרחקת" ממקורות תעסוקה לעובדים ומשירותים עירוניים (כמו ספקים, תיקונים) עבור העסקים שלה. כמו כן מחסומים שונים בעיר (כגון כבישים ראשיים) עלולים להעריך מאד מרחקי הליכה של הולכי רגל ורוכבי אופניים ולהקשות על שימוש באמצעים אלא כמו גם על תפעול של תחבורה ציבורית. איזוטונים עלולים להשתנות בשעות שונות במשך היום או בימים שונים עקב פקקי תנועה.  

פיצול נסיעות מכיל מידע שיכול לשמש לשם הבנת כמות [[חופש התנועה|החופש]] ו[[אי שוויון תחבורתי]] שיש לאנשים במדינות עשירות בעלות הכנסה דומה. באופן כללי הגעה לעבודה בתחבורה ציבורית ו/או באופניים או ברגל היא בדרך כלל אפשרות מעודפת בשל היבטים של חסכון בעלויות החזקה, בשל ביצוע פעילות גופנית ועוד. ככל שכמות השימוש בתחבורה פרטית הדבר נובע בדרך כלל מכך שיש [[תכנון מוטה רכב פרטי]] וקשה ו/או מסוכן להשתמש באמצעי תחבורה אחרים. עם זאת ייתכנו היבטים אחרים, תרבותיים בעיקרם, כמו מכוניות כ[[סמל סטטוס]] שעלולים לעודד אנשים להשתמש במכונית גם כאשר יש אופציות שהן לכאורה כלכליות יותר.

פיצול נסיעות מכיל מידע שיכול לשמש לשם הבנת כמות [[חופש התנועה|החופש]] ו[[אי שוויון תחבורתי]] שיש לאנשים במדינות עשירות בעלות הכנסה דומה. באופן כללי הגעה לעבודה בתחבורה ציבורית ו/או באופניים או ברגל היא בדרך כלל אפשרות מעודפת בשל היבטים של חסכון בעלויות החזקה, בשל ביצוע פעילות גופנית ועוד. ככל שכמות השימוש בתחבורה פרטית הדבר נובע בדרך כלל מכך שיש [[תכנון מוטה רכב פרטי]] וקשה ו/או מסוכן להשתמש באמצעי תחבורה אחרים. עם זאת ייתכנו היבטים אחרים, תרבותיים בעיקרם, כמו מכוניות כ[[סמל סטטוס]] שעלולים לעודד אנשים להשתמש במכונית גם כאשר יש אופציות שהן לכאורה כלכליות יותר.

==פיצול נסיעות של מדינות שונות==

==פיצול נסיעות של מדינות שונות==

להלן השוואה בין אחוז הנסיעות שבוצעו לעבודה וללימודים במדינות מערביות שונות באמצעות אופניים, הליכה ברגל ותחבורה ציבורית, לא מופיע הנתון של שימוש במכוניות - שהוא רוב ההפרש בין סך האמצעים האחרים לבין 100%. (בספרד האופניים וההליכה אוחדו, ובשוויץ יש דגש על תחבורה למרחק קצר ולכן אחוז התחבורה הפעילה גבוה יותר ולא ניתן להשוות אותו למדינות אחרות):<ref name="Bassett2008">David R. Bassett, Jr., John Pucher, Ralph Buehler, Dixie L. Thompson, and Scott E. Crouter, [http://www.cycle-helmets.com/walk-bike-obesity-rates.pdf Walking, Cycling, and Obesity Rates in Europe, North America, and Australia] , Journal of Physical Activity and Health, 2008, 5, 795-814 </ref>

להלן השוואה בין אחוז הנסיעות שבוצעו לעבודה וללימודים במדינות מערביות שונות באמצעות אופניים, הליכה ברגל ותחבורה ציבורית, לא מופיע הנתון של שימוש במכוניות - שהוא רוב ההפרש בין סך האמצעים האחרים לבין 100%. (בספרד האופניים וההליכה אוחדו, ובשווייץ יש דגש על תחבורה למרחק קצר ולכן אחוז התחבורה הפעילה גבוה יותר ולא ניתן להשוות אותו למדינות אחרות):<ref name="Bassett2008">David R. Bassett, Jr., John Pucher, Ralph Buehler, Dixie L. Thompson, and Scott E. Crouter, [http://www.cycle-helmets.com/walk-bike-obesity-rates.pdf Walking, Cycling, and Obesity Rates in Europe, North America, and Australia] , Journal of Physical Activity and Health, 2008, 5, 795-814 </ref>

{| {{table}}

{| {{table}}

| הולנד||2006||22||25||5||47||52

| הולנד||2006||22||25||5||47||52

|-

|-

| שוויץ||2005||45||5||12||50||62

| שווייץ||2005||45||5||12||50||62

|-

|-

| לטביה||2003||30||5||32||35||67

| לטביה||2003||30||5||32||35||67

|-

|-

|  

|

|}

|}

פרוייקט EPOMM מרכז בדיקות של פיצול נסיעות עבור ערים רבות באירופה. [http://www.epomm.eu/tems/cities.phtml]

פרוייקט EPOMM מרכז בדיקות של פיצול נסיעות עבור ערים רבות באירופה. [http://www.epomm.eu/tems/cities.phtml]

כאשר מסתכלים על ערים שונות ניתן לראות הבדלים דומים - ב[[קופנהג]]ן רק 30% מהתושבים מגיעים לעבודה במכונית, היתר משתמשים באופניים (30%), תחבורה ציבורית (20%) או הליכה ברגל (17%) [http://www.epomm.eu/tems/result_city.phtml?city=227&list=1] יש ערים שהצליחו להפחית בצורה משמועתית את השימוש במכוניות בעיר כמו אנווטרפן[http://www.epomm.eu/tems/result_city.phtml?city=159&list=1] או פאריס [http://www.epomm.eu/tems/result_city.phtml?city=201&list=1]

כאשר מסתכלים על ערים שונות ניתן לראות הבדלים דומים - ב[[קופנהגן]] רק 30% מהתושבים מגיעים לעבודה במכונית, היתר משתמשים באופניים (30%), תחבורה ציבורית (20%) או הליכה ברגל (17%) [http://www.epomm.eu/tems/result_city.phtml?city=227&list=1] יש ערים שהצליחו להפחית בצורה משמעותית את השימוש במכוניות בעיר כמו אנווטרפן[http://www.epomm.eu/tems/result_city.phtml?city=159&list=1] או פאריס [http://www.epomm.eu/tems/result_city.phtml?city=201&list=1]

קיימות השוואות נוספות בפיצול נסיעות באירופה. באופן כללי בעיר בירה יש שימוש רב יותר בתחבורה ציבורית לעומת ערים קטנות יותר. עם זאת יש ערי בירה באירופה שאין בהן שימוש רב בתחבורה ציבורית. בקופנהגן ואמסטרדם השימוש באופניים מגיע לכ 50% (אם כי יש מקורות אחרים המדברים על כ 30-40%) שיעור גבוה של תחבורת אופניים יכול להגיע ל25% - בערים ברלין וליובליאנה (בירת סלובניה) [https://www.citylab.com/transportation/2017/10/riding-bikes-buses-trains-in-european-cities/543141/]

קיימות השוואות נוספות בפיצול נסיעות באירופה. באופן כללי בעיר בירה יש שימוש רב יותר בתחבורה ציבורית לעומת ערים קטנות יותר. עם זאת יש ערי בירה באירופה שאין בהן שימוש רב בתחבורה ציבורית. בקופנהגן ואמסטרדם השימוש באופניים מגיע לכ 50% (אם כי יש מקורות אחרים המדברים על כ-30%-40%) שיעור גבוה של תחבורת אופניים יכול להגיע ל25% - בערים ברלין וליובליאנה (בירת סלובניה) [https://www.citylab.com/transportation/2017/10/riding-bikes-buses-trains-in-european-cities/543141/]

==שינוי של פיצול נסיעות==

==שינוי של פיצול נסיעות==

שינוי של הרגלי נסיעה הוא אתגר קשה שחוקרים, מתכננים וראשי ערים מנסים להבין כיצד לבצע אותו. תכנון עירוני, תמריצים כלכליים, הרגלי נסיעה ואינטרסים פוליטיים ומסחריים שונים עשויים להשפיע על התהליך. קבוצה של חוקרי מוח בראשות Yavor Yalachkov חקרו מדוע אנשים רבים "נדבקים" להרגלי היוממות שלהם ופרסמו מחקר בשנת 2014 בירחון Trends in Cognitive Science. החוקרים מצאו כי אנשים לא שוקלים בכל פעם מחדש את אופציות היוממות שלהם אלא מושפעים מהרגלים שיש להם. החוקרים מצאו כי אנשים משתמשים בחלקים במוח שבהם לא מעורב שיקול של פעולה ותוצאה אלא פניה לשגרות מוכרות. זמנים של שינוי כמו שינוי משפחתי או שינוי עבודה יכולים לעודד פתיחות גדולה יותר לשינוי באמצעי התחבורה. [http://www.citylab.com/commute/2014/04/you-may-be-addicted-your-car/8998/] [http://www.sciencedirect.com/science/article/pii/S1364661314000254]

שינוי של הרגלי נסיעה הוא אתגר קשה שחוקרים, מתכננים וראשי ערים מנסים להבין כיצד לבצע אותו. תכנון עירוני, תמריצים כלכליים, הרגלי נסיעה ואינטרסים פוליטיים ומסחריים שונים עשויים להשפיע על התהליך. קבוצה של חוקרי מוח בראשות Yavor Yalachkov חקרו מדוע אנשים רבים "נדבקים" להרגלי היוממות שלהם ופרסמו מחקר בשנת 2014 בירחון Trends in Cognitive Science. החוקרים מצאו כי אנשים לא שוקלים בכל פעם מחדש את אופציות היוממות שלהם אלא מושפעים מהרגלים שיש להם. החוקרים מצאו כי אנשים משתמשים בחלקים במוח שבהם לא מעורב שיקול של פעולה ותוצאה אלא פניה לשגרות מוכרות. זמנים של שינוי כמו שינוי משפחתי או שינוי עבודה יכולים לעודד פתיחות גדולה יותר לשינוי באמצעי התחבורה. [http://www.citylab.com/commute/2014/04/you-may-be-addicted-your-car/8998/] [http://www.sciencedirect.com/science/article/pii/S1364661314000254]

תכנון עירוני מתאים ומדיניות משלימה מובילים לכך שבערים רבות באירופה גדל בשנים האחרונות השימוש ב[[תחבורה בת קיימא]]. לדוגמה בעיר [[לונדון]] הליכה ברגל, השימוש באוטובוסים ובטראמים, ברכבות וברכבת תחתית , ו[[תחבורת אופניים בבריטניה|רכיבה באופניים]] עלו יחד מ 52% מכלל פיצול הנסיעות בשנת 2000, ל-62% בשנת 2016. ראש העיר מכוון ליעד של 80% עד שנת 2041. {{הערה|[http://content.tfl.gov.uk/travel-in-london-report-10.pdf Travel in London, Report 10], עיריית לונדון, 2017, עמ' 9}}

תכנון עירוני מתאים ומדיניות משלימה מובילים לכך שבערים רבות באירופה גדל בשנים האחרונות השימוש ב[[תחבורה בת קיימא]]. לדוגמה בעיר [[לונדון]] הליכה ברגל, השימוש באוטובוסים ובטראמים, ברכבות וברכבת תחתית, ו[[תחבורת אופניים בבריטניה|רכיבה באופניים]] עלו יחד מ-52% מכלל פיצול הנסיעות בשנת 2000, ל-62% בשנת 2016. ראש העיר מכוון ליעד של 80% עד שנת 2041. {{הערה|[http://content.tfl.gov.uk/travel-in-london-report-10.pdf Travel in London, Report 10], עיריית לונדון, 2017, עמ' 9}}

==פיצול נסיעות בישראל==

==פיצול נסיעות בישראל==

בישראל יש מידע מועט בלבד על מדדי פיצול נסיעות. המידע הקיים מתבסס על מפקד האוכלוסין של הלמ"ס, שנערך מדי כמה שנים- הסקר האחרון בוצע בשנת 2008. כמו כן מידע זה מתבסס על שאלות למשתמשים ולא כולל מדידות מעודכנות יותר המבוססים על בדיקות מיקום. סקרי נסיעות מתקדמים יותר בוצעו על ידי משרד התחבורה ביחס לירושלים ולכלל ישראל אבל לא פורסמו לציבור. עיריית תל אביב מבצעת סקר פיצול נסיעות כחלק מסקר תחבורת האופניים בעיר מדי שנתיים.  

בישראל יש מידע מועט בלבד על מדדי פיצול נסיעות. המידע הקיים מתבסס על מפקד האוכלוסין של הלמ"ס, שנערך מדי כמה שנים- הסקר האחרון בוצע בשנת 2008. כמו כן מידע זה מתבסס על שאלות למשתמשים ולא כולל מדידות מעודכנות יותר המבוססים על בדיקות מיקום. סקרי נסיעות מתקדמים יותר בוצעו על ידי משרד התחבורה ביחס לירושלים ולכלל ישראל אבל לא פורסמו לציבור. עיריית תל אביב מבצעת סקר פיצול נסיעות כחלק מסקר תחבורת האופניים בעיר מדי שנתיים.  

באופן כללי כמות השימוש ב[[תחבורה ציבורית בישראל|תחבורה ציבורית]] ו[[הולכי רגל בישראל|הליכה ברגל]] הוא גבוה יותר בערים גדולות (כמו תל אביב, ירושלים, חיפה) לעומת [[פרבור בישראל|פרברים]], ישובים כפריים וערים קטנות יותר. השימוש ברכבים גבוה יותר בישובים עשירים יותר. צפיפות מגורים נמוכה בדרך כלל הולכת יד ביד עם שימוש גבוה יותר במכוניות (קל יותר למצוא חניה). שימוש גבוה יותר במכוניות לשם פיצול נסיעות קשור בממוצע להחזקת כמות גבוהה יותר של רכבים במשק בית. מגמות אלה דומות למגמות שקיימות בערים ובמדינות אחרות בעולם. עם הזמן יש ירידה בכמות השימוש בתחבורה ציבורית לשם יוממות ועליה בשימוש במכוניות. [[תחבורת אופניים בתל אביב|בתל אביב יש מגמת של הגברת השימוש באופניים]] לשם יוממות ובכלל - מגמה זו דומה למדינות עניות רבות (כמו סין) ועומדת בניגוד לרוב המדינות המפותחות בעולם.

באופן כללי כמות השימוש ב[[תחבורה ציבורית בישראל|תחבורה ציבורית]] ו[[הולכי רגל בישראל|הליכה ברגל]] הוא גבוה יותר בערים גדולות (כמו תל אביב, ירושלים, חיפה) לעומת [[פרבור בישראל|פרברים]], ישובים כפריים וערים קטנות יותר. השימוש בכלי רכב גבוה יותר בישובים עשירים יותר. צפיפות מגורים נמוכה בדרך כלל הולכת יד ביד עם שימוש גבוה יותר במכוניות (קל יותר למצוא חניה). שימוש גבוה יותר במכוניות לשם פיצול נסיעות קשור בממוצע להחזקת כמות גבוהה יותר של רכבים במשק בית. מגמות אלה דומות למגמות שקיימות בערים ובמדינות אחרות בעולם. עם הזמן יש ירידה בכמות השימוש בתחבורה ציבורית לשם יוממות ועליה בשימוש במכוניות. [[תחבורת אופניים בתל אביב|בתל אביב יש מגמת של הגברת השימוש באופניים]] לשם יוממות ובכלל - מגמה זו דומה למדינות עניות רבות (כמו סין) ועומדת בניגוד לרוב המדינות המפותחות בעולם.

===מרחקי נסיעות לעבודה===

===מרחקי נסיעות לעבודה===

| 100+ || 49 || 1.9 || 100

| 100+ || 49 || 1.9 || 100

|-

|-

| לא ידוע || 234 || ||  

| לא ידוע || 234 || ||  

|-

|-

| סה"כ || 2886 || 100 ||  

| סה"כ || 2886 || 100 ||  

מידע זה יכול לתת מידע על אמצעים מועדפים להגעה לעבודה - לדוגמה הליכה ברגל תהיה בדרך כלל למרחק של עד קילומטר מהבית ורכיבה באופניים בדרך כלל עד 5 ק"מ.  

מידע זה יכול לתת מידע על אמצעים מועדפים להגעה לעבודה - לדוגמה הליכה ברגל תהיה בדרך כלל למרחק של עד קילומטר מהבית ורכיבה באופניים בדרך כלל עד 5 ק"מ.  

נכון לשנת 2008, כמחצית מהמועסקים עובדים ביישוב המגורים שלהם. במשך השנים חלה ירידה קלה בשיעורם מ-50.4% ב-1995 ל-48% ב-2008.{{הערה|שם=matat}} השיעור של המועסקים במקום היישוב מושפע ממגמות שמהוות היבטים ב[[תכנון מוטה רכב פרטי]] כמו [[פרבור בישראל|פרבור]], הגדלת השימוש במכוניות פרטיות, [[הפרדת שימושי קרקע]] ועוד. וכן מדגים היבטים של [[בטחון תעסוקתי]] - ככל שבטחון זה יורד כך גדל המרחק בין מקום הישוב למקום העבודה.  

נכון לשנת 2008, כמחצית מהמועסקים עובדים ביישוב המגורים שלהם. במשך השנים חלה ירידה קלה בשיעורם מ-50.4% ב-1995 ל-48% ב-2008.{{הערה|שם=matat}} השיעור של המועסקים במקום היישוב מושפע ממגמות שמהוות היבטים ב[[תכנון מוטה רכב פרטי]] כמו [[פרבור בישראל|פרבור]], הגדלת השימוש במכוניות פרטיות, [[הפרדת שימושי קרקע]] ועוד. וכן מדגים היבטים של [[בטחון תעסוקתי]] - ככל שבטחון זה יורד כך גדל המרחק בין מקום הישוב למקום העבודה.  

השיא של כמות העובדים שעובדים בעיר שלהם שייך לירושלים (89% ב-2008 92% ב-1995), ולאחריה חיפה (עלייה במהלך התקופה מ-69% ל-74%), באר שבע (ירידה מ-78% ל-72%), ת"א (ירידה מ-72% ל-66%). מאידך רק 15.8% ממועסקי גבעתיים ב-2008 עבדו בעירם, רק 20.2% ממבשרת ציון ורק 22.5% ממועסקי בת ים. הבעיה במדד של "עובדים בישוב המגורים" הוא שישובים שונים הם בעלי אופי ושטח שונים מאד. ירושלים היא עיר שמהווה את רוב המטרופולין שלה. השוואה דומה צריכה להיעשות עם חלק גדול מגוש דן (בניגוד לתל אביב). המדד מושפע מהגדרת שטחי מסחר עבור ערים - לדוגמה בבת ים ובגבעתיים עובדים רבים עובדים בתל אביב (ובגבעתיים הם עובדים ברמת גן) - אבל המרחק בין גבעתיים למרכז תל אביב הוא 5 ק"מ - קרוב יותר מהמרחק בין רמת אביב למרכז תל אביב, ומרחק של 1 ק"מ בלבד לאיזור התעשייה המרכזי של רמת גן.

השיא של כמות העובדים שעובדים בעיר שלהם שייך לירושלים (89% ב-2008 92% ב-1995), ולאחריה חיפה (עלייה במהלך התקופה מ-69% ל-74%), באר שבע (ירידה מ-78% ל-72%), ת"א (ירידה מ-72% ל-66%). מאידך רק 15.8% ממועסקי גבעתיים ב-2008 עבדו בעירם, רק 20.2% ממבשרת ציון ורק 22.5% ממועסקי בת ים. הבעיה במדד של "עובדים בישוב המגורים" הוא שישובים שונים הם בעלי אופי ושטח שונים מאד. ירושלים היא עיר שמהווה את רוב המטרופולין שלה. השוואה דומה צריכה להיעשות עם חלק גדול מגוש דן (בניגוד לתל אביב). המדד מושפע מהגדרת שטחי מסחר עבור ערים - לדוגמה בבת ים ובגבעתיים עובדים רבים עובדים בתל אביב (ובגבעתיים הם עובדים ברמת גן) - אבל המרחק בין גבעתיים למרכז תל אביב הוא 5 ק"מ - קרוב יותר מהמרחק בין רמת אביב למרכז תל אביב, ומרחק של 1 ק"מ בלבד לאיזור התעשייה המרכזי של רמת גן.

{| class="wikitable sortable"

{| class="wikitable sortable"

! !! כל הארץ !! מטרופולין ת"א !! מטרופולין חיפה !! מטרופולין ירושלים !! באר שבע !! שאר הארץ

! !! כל הארץ !! מטרופולין ת"א !! מטרופולין חיפה !! מטרופולין ירושלים !! באר שבע !! שאר הארץ

|-

|-

| ברגל || 11.0 || 10.2 || 9.5 || 10.5 || 7.9 || 13.6

| ברגל || 11.0 || 10.2 || 9.5 || 10.5 || 7.9 || 13.6

| אופניים || 1.0 || 1.1 || 0.8 || 8.0 || 0.5 || 1.1

| אופניים || 1.0 || 1.1 || 0.8 || 8.0 || 0.5 || 1.1

|-

|-

| עבודה מהבית || 2.6 || 3.4 || 3.6 || 3.6 || 1.1 || 1.9

| עבודה מהבית || 2.6 || 3.4 || 3.6 || 3.6 || 1.1 || 1.9

|-

|-

| סה"כ לא ממונע || 14.6 || 14.6 || 11.8 || 14.9 || 9.5 || 16.6

| סה"כ לא ממונע || 14.6 || 14.6 || 11.8 || 14.9 || 9.5 || 16.6

ולהלן פיצול נסיעות של מספר ערים בגוש דן:

ולהלן פיצול נסיעות של מספר ערים בגוש דן:

{| class="wikitable sortable"

{| class="wikitable sortable"

! !! תל אביב !! גבעתיים !! בת ים !! פתח תקווה !! רחובות

! !! תל אביב !! גבעתיים !! בת ים !! פתח תקווה !! רחובות

|-

|-

| ברגל || 12.9 || 9.3 || 7.8 || 9.0 || 12.3

| ברגל || 12.9 || 9.3 || 7.8 || 9.0 || 12.3

| אופניים || 3.5 || 1.1 || 0.5 || 0.6 || 1.1

| אופניים || 3.5 || 1.1 || 0.5 || 0.6 || 1.1

|-

|-

| עבודה מהבית || 5.4 || 5.9 || 0.8 || 1.4 || 2.5

| עבודה מהבית || 5.4 || 5.9 || 0.8 || 1.4 || 2.5

|-

|-

| סה"כ לא ממונע || 21.8 || 16.3 || 9.1 || 11.0 || 15.9

| סה"כ לא ממונע || 21.8 || 16.3 || 9.1 || 11.0 || 15.9

* [http://img2.timg.co.il/forums/1_150027587.pdf סקר אופניים 2010, בקרב תושבי תל-אביב-יפו], עיריית תל אביב יפו, אוקטובר 2010

* [http://img2.timg.co.il/forums/1_150027587.pdf סקר אופניים 2010, בקרב תושבי תל-אביב-יפו], עיריית תל אביב יפו, אוקטובר 2010

* [http://www.tel-aviv.gov.il/TheCity/Documents/%D7%AA%D7%9C%20%D7%90%D7%91%D7%99%D7%91%20%D7%90%D7%95%D7%A4%D7%A0%D7%99%D7%99%D7%9D%202012%20%D7%9C%D7%90%D7%AA%D7%A8%20%D7%94%D7%90%D7%99%D7%A0%D7%98%D7%A8%D7%A0%D7%98%20(3).pdf פיצול נסיעות ורכיבה על אופניים בקרב תושבי תל אביב-יפו] עיריית תל אביב, המרכז למחקר כלכלי חברתי, יוני 2012

* [http://www.tel-aviv.gov.il/TheCity/Documents/%D7%AA%D7%9C%20%D7%90%D7%91%D7%99%D7%91%20%D7%90%D7%95%D7%A4%D7%A0%D7%99%D7%99%D7%9D%202012%20%D7%9C%D7%90%D7%AA%D7%A8%20%D7%94%D7%90%D7%99%D7%A0%D7%98%D7%A8%D7%A0%D7%98%20(3).pdf פיצול נסיעות ורכיבה על אופניים בקרב תושבי תל אביב-יפו] עיריית תל אביב, המרכז למחקר כלכלי חברתי, יוני 2012

* [http://www.tel-aviv.gov.il/TheCity/Documents/סקר%20בנושא%20אופניים%20-%202014.pdf פיצול נסיעות ורכיבה על אופניים בקרב תושבי תל-אביב-יפו] עיריית תל אביב, המרכז למחקר כלכלי חברתי, אוקטובר 2014

* [http://www.tel-aviv.gov.il/TheCity/Documents/סקר%20בנושא%20אופניים%20-%202014.pdf פיצול נסיעות ורכיבה על אופניים בקרב תושבי תל-אביב-יפו], עיריית תל אביב, המרכז למחקר כלכלי חברתי, אוקטובר 2014

* מירב מורן, [http://www.globes.co.il/news/article.aspx?did=1001173741 תל-אביב: עלייה בשימוש ברכב פרטי, קיפאון בנסיעה באופניים], גלובס, 26.1.2017

* מירב מורן, [http://www.globes.co.il/news/article.aspx?did=1001173741 תל-אביב: עלייה בשימוש ברכב פרטי, קיפאון בנסיעה באופניים], גלובס, 26.1.2017

* אמיר שלו, [http://israelbikebus.blogspot.co.il/2017/01/blog-post_30.html שינוי הפיצול - לנצח את הדיקטטורה של הרוב], בבלוג [[הרוכב לאוטובוסים]], 30.1.2017

* אמיר שלו, [http://israelbikebus.blogspot.co.il/2017/01/blog-post_30.html שינוי הפיצול - לנצח את הדיקטטורה של הרוב], בבלוג [[הרוכב לאוטובוסים]], 30.1.2017