שינויים

[[תמונה:Arbor Lake-Aerial.JPG|left|thumb|400px|פרבר בחורף מושלג. [http://he.wikipedia.org/wiki/%D7%A7%D7%9C%D7%92%D7%A8%D7%99 קלגרי, אלברטה, קנדה]]]

[[תמונה:Arbor Lake-Aerial.JPG|left|thumb|400px|פרבר בחורף מושלג. [http://he.wikipedia.org/wiki/%D7%A7%D7%9C%D7%92%D7%A8%D7%99 קלגרי, אלברטה, קנדה]]]

תהליך ה'''פרבור''' (באנגלית: '''Urban sprawl''') '''זחילה עירונית''' או זחילה אורבנית הוא [[תהליך]] שבו אוכלוסיות ועסקים יוצאים מה[[עיר]] ומתיישבים בשולי העיר, בעיקר בשכונות של בתים צמודי קרקע ומרכזי מסחר וקניות בסמוך לה, ב'''פרברים'''. הפרבור מוכר בעיקר מארצות הברית, שם הוא מאופיין במימדיו הגדולים שם גם התפתח בעיקר מאז תום מלחמת העולם השנייה והתגברות השימוש ב[[רכב פרטי]]. פרבור הוא אחד ההיבטים הבולטים של [[תכנון מוטה רכב פרטי]].  

תהליך ה'''פרבור''' (באנגלית: '''Urban sprawl''') '''זחילה עירונית''' או '''זחילה אורבנית''' הוא [[תהליך]] שבו אוכלוסיות ועסקים יוצאים מה[[עיר]] ומתיישבים בשולי העיר, בעיקר בשכונות של בתים צמודי קרקע ומרכזי מסחר וקניות בסמוך לה, ב'''פרברים'''. הפרבור מוכר בעיקר מארצות הברית, שם הוא מאופיין במימדיו הגדולים שם גם התפתח בעיקר מאז תום מלחמת העולם השנייה והתגברות השימוש ב[[רכב פרטי]]. פרבור הוא אחד ההיבטים הבולטים של [[תכנון מוטה רכב פרטי]].  

'''פרבר''' (לפי החלטת האקדמיה יש להגיד פרוור) הוא שכונת מגורים גדולה, הממוקמת בשולי העיר או המטרופולין, כאשר רוב הגרים בה עובדים במרכז העיר ונוסעים אליה בנסיעות [[יוממות]]. הפרבר שונה משכונה עירונית במספר מאפיינים (ראו בהמשך) שכן לדוגמה רוב תושבי הפרבר לא עובדים בו או בסמוך לו. הפרבר שונה גם מכפר שבו רוב התושבים עובדים ב[[חקלאות]], בתיירות ובתעשיות ושירותים עבור חקלאים. פרברים מכונים לעתים "פרברי שינה", או "עיר שינה" במקרים של עיר שכולה מתפקדת כפרבר, וזאת משום שהם משמשים בעיקר כמקום לינה ואין בהם הרבה פעילות מסחר או תרבות בשעות הלילה.  

'''פרבר''' (לפי החלטת האקדמיה יש להגיד פרוור) הוא שכונת מגורים גדולה, הממוקמת בשולי העיר או המטרופולין, כאשר רוב הגרים בה עובדים במרכז העיר ונוסעים אליה בנסיעות [[יוממות]]. הפרבר שונה משכונה עירונית במספר מאפיינים (ראו בהמשך) שכן לדוגמה רוב תושבי הפרבר לא עובדים בו או בסמוך לו. הפרבר שונה גם מכפר שבו רוב התושבים עובדים ב[[חקלאות]], בתיירות ובתעשיות ושירותים עבור חקלאים. פרברים מכונים לעתים "פרברי שינה", או "עיר שינה" במקרים של עיר שכולה מתפקדת כפרבר, וזאת משום שהם משמשים בעיקר כמקום לינה ואין בהם הרבה פעילות מסחר או תרבות בשעות הלילה.  

===בריחה מהעיר המזוהמת והאלימה===

===בריחה מהעיר המזוהמת והאלימה===

[[תמונה:Boston Landsat.jpg|left|thumb|400px|פרברי העיר בוסטון בארצות הברית. השימוש המוגבר במכוניות בפרברים גורם לעומסי תנועה, ל[[זיהום אוויר]] ולתפקוד לקוי של העיר שבמרכז הפרבר. הדבר תורם ל"בריחה" של התושבים אל הפרברים בתהליך שהופך עוד ועוד שטחים מסביב לעיר לפרברים]]

[[תמונה:Boston Landsat.jpg|left|thumb|400px|פרברי העיר בוסטון בארצות הברית. השימוש המוגבר במכוניות בפרברים גורם לעומסי תנועה, ל[[זיהום אוויר]] ולתפקוד לקוי של העיר שבמרכז הפרבר. הדבר תורם ל"בריחה" של התושבים אל הפרברים בתהליך שהופך עוד ועוד שטחים מסביב לעיר לפרברים]]

יש מספר סיבות למעבר אנשים ועסקים לפבררים. אחת היא הכמיהה של אנשים לצאת מהעיר המזוהמת ולגור בבית צמוד קרקע במה שנתפס כ "חלום האמריקאי" או כ"קרוב לטבע".  

יש מספר סיבות למעבר אנשים ועסקים לפרברים. אחת היא הכמיהה של אנשים לצאת מהעיר המזוהמת ולגור בבית צמוד קרקע במה שנתפס כ "חלום האמריקאי" או כ"קרוב לטבע".  

בסרט "[[סוף עידן הפרברים]]" מצויין כי תחילת הפרברים היתה בניסיון לתת לעובדים איכות חיים מחוץ לערים שהיו חנוקות ב[[זיהום אוויר|עשן]] של תעשיה כבדה. הסיבה הזאת נשארה, למרות שכיום בעית הזיהום בערים רבות אינה נובעת מתעשייה, אלא דווקא מדפוסי התחבורה של תושבי הערים והפרברים - [[תחבורה מוטת רכב פרטי|שימוש מוגבר ברכב פרטי]].  

בסרט "[[סוף עידן הפרברים]]" מצויין כי תחילת הפרברים הייתה בניסיון לתת לעובדים איכות חיים מחוץ לערים שהיו חנוקות ב[[זיהום אוויר|עשן]] של תעשיה כבדה. הסיבה הזאת נשארה, למרות שכיום בעית הזיהום בערים רבות אינה נובעת מתעשייה, אלא דווקא מדפוסי התחבורה של תושבי הערים והפרברים - [[תחבורה מוטת רכב פרטי|שימוש מוגבר ברכב פרטי]].  

כאשר תהליך הפרבור מתקדם יש [[לולאת משוב|לולאות משוב]] מחזקת שגורמות לכך שהעיר הופכת למקום פחות ופחות נעים למגורים, והפרברים הופכים למקום מפלט לתושבי העיר.

כאשר תהליך הפרבור מתקדם יש [[לולאת משוב|לולאות משוב]] מחזקת שגורמות לכך שהעיר הופכת למקום פחות ופחות נעים למגורים, והפרברים הופכים למקום מפלט לתושבי העיר.

יש טענה רווחת לפיה בניית כבישים מהירים היא טריגר לעשיית רווחים מהירים על ידי יזמ"י נדלן שכרוך בפרבור. ראשית רוכשים קרקע חקלאית או קרקע לא מיושבת אחרת במחירים זולים. לאחר מכן יוזמים הקמה של נתיב כביש מהיר שיעבור בקרבת מקום. בשלב זה בונים משרדים, מרכזי קניות וכו' - שיכולים לשלם ארנונה גבוהה לעירייה ומצד שני נהנים ממחירים זולים יותר יחסית לעיר. לאחר שלב זה זה עולה מחיר הקרקע במהירות ואפשר גם לשווק אותה כמקום מתאים למגורים "רבע שעה מתל אביב". במצב זה קל יותר לשנות יעודי קרקע היות וסכומי הכסף בהם מדובר מגיעים למיליארדי דולרים וגם לראשי רשויות קשה להתעלם מכוחות כלכליים בסדר גודל כזה.  

יש טענה רווחת לפיה בניית כבישים מהירים היא טריגר לעשיית רווחים מהירים על ידי יזמ"י נדלן שכרוך בפרבור. ראשית רוכשים קרקע חקלאית או קרקע לא מיושבת אחרת במחירים זולים. לאחר מכן יוזמים הקמה של נתיב כביש מהיר שיעבור בקרבת מקום. בשלב זה בונים משרדים, מרכזי קניות וכו' - שיכולים לשלם ארנונה גבוהה לעירייה ומצד שני נהנים ממחירים זולים יותר יחסית לעיר. לאחר שלב זה זה עולה מחיר הקרקע במהירות ואפשר גם לשווק אותה כמקום מתאים למגורים "רבע שעה מתל אביב". במצב זה קל יותר לשנות יעודי קרקע היות וסכומי הכסף בהם מדובר מגיעים למיליארדי דולרים וגם לראשי רשויות קשה להתעלם מכוחות כלכליים בסדר גודל כזה.  

בעבר היה מקובל לחשוב רק על כבישים בהקשר זה, אולם עבודה של אמיל ישראל מהאוניברסיטה העברית משנת 2007 הדגימה שגם בניית תחנות רכבת פרבריות, יכול לעודד פרבור. לכן בעוד שלרכבת יש תפקיד חשוב במניעת פרבור על ידי הקטנת השימוש ברכב פרטי, לא כל פיתוח מבוסס רכבת אכן עוצר פרבור. <ref>[http://www.haaretz.co.il/hasite/pages/ShArtPE.jhtml?itemNo=852857 בנייה בצל הרכבת] צפריר רינת, הארץ, 27.4.07</ref>

בעבר היה מקובל לחשוב רק על כבישים בהקשר זה, אולם עבודה של אמיל ישראל מהאוניברסיטה העברית משנת 2007 הדגימה שגם בניית תחנות רכבת פרבריות, יכול לעודד פרבור. לכן בעוד שלרכבת יש תפקיד חשוב במניעת פרבור על ידי הקטנת השימוש ברכב פרטי, לא כל פיתוח מבוסס רכבת אכן עוצר פרבור. <ref>[http://www.haaretz.co.il/hasite/pages/ShArtPE.jhtml?itemNo=852857 בנייה בצל הרכבת] צפריר רינת, הארץ, 27.4.2007</ref>

=== פרבור המסחר ===

=== פרבור המסחר ===

פרופסור לוין חקר כיצד נוצרה המציאות בה הועדף הפרבר על פני צורות בנייה אחרות. מסקנותיו הן כי הפרבור הונצח וחוזק על ידי תמיכה והעדפה שלטונית - בדרך כלל של רשויות שלטון מקומיות שזכו להאצלת סמכויות בנושאי תכנון ובנייה. רשויות התכנון והבנייה המקומיות, קבעו בחוקים ותקנות הוראות בדבר חלוקה אזורית של שימושי קרקע שונים, אסרו על [[עירוב שימושי קרקע|שימושי קרקע מעורבים]], ותיקנו הוראות בדבר צפיפות דיור נמוכה. חוקים ותקנות אלו, נקבעו פעמים רבות מטעמים מקומיים צרי אופקים, ואסרו על בנייה החורגת מזו המקובלת בפרבר האמריקאי הטיפוסי והנציחו אותו. זאת גם מול מקרים בהם יזמים בקשו לפתח בנייה גבוהה ורוויה יותר וצרכנים בקשו להתגורר בדיור צפוף יותר.

פרופסור לוין חקר כיצד נוצרה המציאות בה הועדף הפרבר על פני צורות בנייה אחרות. מסקנותיו הן כי הפרבור הונצח וחוזק על ידי תמיכה והעדפה שלטונית - בדרך כלל של רשויות שלטון מקומיות שזכו להאצלת סמכויות בנושאי תכנון ובנייה. רשויות התכנון והבנייה המקומיות, קבעו בחוקים ותקנות הוראות בדבר חלוקה אזורית של שימושי קרקע שונים, אסרו על [[עירוב שימושי קרקע|שימושי קרקע מעורבים]], ותיקנו הוראות בדבר צפיפות דיור נמוכה. חוקים ותקנות אלו, נקבעו פעמים רבות מטעמים מקומיים צרי אופקים, ואסרו על בנייה החורגת מזו המקובלת בפרבר האמריקאי הטיפוסי והנציחו אותו. זאת גם מול מקרים בהם יזמים בקשו לפתח בנייה גבוהה ורוויה יותר וצרכנים בקשו להתגורר בדיור צפוף יותר.

הספר Fighting Traffic, מאת Peter Norton מתאר כיצד חברות מכוניות, צמיגים ודלק קידמו את הפרבור ו[[תכנון מוטה רכב פרטי]] כדי לשפר את עסקיהן. בתחילת שנות ה-20 סבלו מכירות המכוניות בגלל עומסי תנועה בערים ובגלל ביקורת על [[תאונות דרכים|פגיעת מכוניות]] ב[[הולכי רגל]]. החברות הגיבו ב-3 אפיקי פעולה, ראשית הם האשימו את הולכי הרגל בכך שהם הולכים בצורה "מפוזרת" (jaywalking כמו שהם תמיד הלכו בעבר) ולכן הם אחראים לתאונות, נערך מסע [[יחסי ציבור]] נגד דבר כזה ועודד רשויות להוציא את הדבר מחוץ לחוק. צעד נוסף היה לקדם מחקרים בעד הרחבת הרחובות כך שמכוניות יוכלו לנסוע מהר יותר בתוך הערים. דבר זה נתמך בהמשך על ידי הכנסת מומחים מטעם תעשיית המכוניות לתוך הרשויות המקומיות. רחובות עם תחבורה מהירה הם פחות נעימים ופחות בטוחים להליכה, ודבר זה מעודד אנשים לא ללכת ברגל. בנוסף השימוש ב[[תחבורה ציבורית]] ירד בגלל ששימוש בה כולל הליכה ברגל אל התחנות. צעד נוסף היה עידוד של הקמת כבישים מהירים שעודדו פרבור. הפרברים היו מרוחקים מהמרכזים עירוניים ולכן יצרו דילמה לספקי תחבורה ציבורית בין שתי ברירות גרועות - לאבד הכנסות עקב זה שחלק מהציבור לא גר יותר בפריסה העירונית הקיימת, או לייצר תשתית תחבורה מסילתית ו/או לנסות לתת שירות לפרברים בתחבורה ציבורית - דבר שקשה לבצע בגלל מבנה הפרבר (ראו בהמשך להסבר). דבר זה הוא דוגמה ל[[יתרון לגודל]] שבו חברות גדולות יכולות לנצל את כוחן הכלכלי כדי להשפיע על המדיניות הממשלתית כדי לדחוק יריבים - במקרה זה חברות המכוניות דחקו החוצה [[מוצר חלופי]] כמו הליכה ברגל ותחבורה ציבורית.<ref>[http://www.planetizen.com/node/73177/atlas-sprawled Atlas Sprawled] prof Michael Lewyn, planetizen.com, January 8, 2015 </ref>

הספר Fighting Traffic, מאת Peter Norton מתאר כיצד חברות מכוניות, צמיגים ודלק קידמו את הפרבור ו[[תכנון מוטה רכב פרטי]] כדי לשפר את עסקיהן. בתחילת שנות ה-20 סבלו מכירות המכוניות בגלל עומסי תנועה בערים ובגלל ביקורת על [[תאונות דרכים|פגיעת מכוניות]] ב[[הולכי רגל]]. החברות הגיבו ב-3 אפיקי פעולה, ראשית הם האשימו את הולכי הרגל בכך שהם הולכים בצורה "מפוזרת" (Jaywalking כמו שהם תמיד הלכו בעבר) ולכן הם אחראים לתאונות, נערך מסע [[יחסי ציבור]] נגד דבר כזה ועודד רשויות להוציא את הדבר מחוץ לחוק. צעד נוסף היה לקדם מחקרים בעד הרחבת הרחובות כך שמכוניות יוכלו לנסוע מהר יותר בתוך הערים. דבר זה נתמך בהמשך על ידי הכנסת מומחים מטעם תעשיית המכוניות לתוך הרשויות המקומיות. רחובות עם תחבורה מהירה הם פחות נעימים ופחות בטוחים להליכה, ודבר זה מעודד אנשים לא ללכת ברגל. בנוסף השימוש ב[[תחבורה ציבורית]] ירד בגלל ששימוש בה כולל הליכה ברגל אל התחנות. צעד נוסף היה עידוד של הקמת כבישים מהירים שעודדו פרבור. הפרברים היו מרוחקים מהמרכזים עירוניים ולכן יצרו דילמה לספקי תחבורה ציבורית בין שתי ברירות גרועות - לאבד הכנסות עקב זה שחלק מהציבור לא גר יותר בפריסה העירונית הקיימת, או לייצר תשתית תחבורה מסילתית ו/או לנסות לתת שירות לפרברים בתחבורה ציבורית - דבר שקשה לבצע בגלל מבנה הפרבר (ראו בהמשך להסבר). דבר זה הוא דוגמה ל[[יתרון לגודל]] שבו חברות גדולות יכולות לנצל את כוחן הכלכלי כדי להשפיע על המדיניות הממשלתית כדי לדחוק יריבים - במקרה זה חברות המכוניות דחקו החוצה [[מוצר חלופי]] כמו הליכה ברגל ותחבורה ציבורית.<ref>[http://www.planetizen.com/node/73177/atlas-sprawled Atlas Sprawled] prof Michael Lewyn, planetizen.com, January 8, 2015 </ref>

===תושבי פרברים קיימים===

===תושבי פרברים קיימים===

==מאפייני פיתוח של הפרבר==

==מאפייני פיתוח של הפרבר==

===חלוקה לאיזורי דיור===

===חלוקה לאיזורי דיור===

איזורי דיור, או (Housing subdivision ) הן חלקות אדמה גדולות שבהן יש אך ורק של בתי מגורים שנבנו באותו זמן. היזמים קוראים לפעמים לאיזורים אלה כפרים, עיירות או שכונות, דבר שהינו מטעה היות שמונחים אלה מציינים מקומות ישוב שאין בהם רק מגורים אלא [[שילוב שימושי קרקע|שילוב של שימושי קרקע]].  

איזורי דיור, או (Housing subdivision) הן חלקות אדמה גדולות שבהן יש אך ורק של בתי מגורים שנבנו באותו זמן. היזמים קוראים לפעמים לאיזורים אלה כפרים, עיירות או שכונות, דבר שהינו מטעה היות שמונחים אלה מציינים מקומות ישוב שאין בהם רק מגורים אלא [[שילוב שימושי קרקע|שילוב של שימושי קרקע]].  

<ref> Duany, Andres, Elizabeth Plater-Zyberk and Jeff Speck. ''Suburban Nation''. New York: Farrar Straus & Giroux, 2001 [http://architecture.about.com/od/communitydesign/a/suburban_2.htm?terms=new+homes+palm+beach+county]</ref>

<ref> Duany, Andres, Elizabeth Plater-Zyberk and Jeff Speck. ''Suburban Nation''. New York: Farrar Straus & Giroux, 2001 [http://architecture.about.com/od/communitydesign/a/suburban_2.htm?terms=new+homes+palm+beach+county]</ref>

[[תמונה:Wal-Mart in Madison Heights.jpg|left|thumb|300px|מבט מבחוץ על "סופר סנטר" של [[וואלמארט]], "חנות קופסה" טיפוסית, במדיסון הייטס, וירג'יניה]]

[[תמונה:Wal-Mart in Madison Heights.jpg|left|thumb|300px|מבט מבחוץ על "סופר סנטר" של [[וואלמארט]], "חנות קופסה" טיפוסית, במדיסון הייטס, וירג'יניה]]

צורה נפוצה של פיתוח מסחרי באיזורים בהם יש פרבור הוא ה[[קניון]] או מרכז קניות. שלא כמו האיזור המסחרי, זה מורכב בדרך כלל מבניין יחידי המוקף במגרש חניה, ומכיל חנויות רבות, כמו גם "חנויות עוגן" (חנויות אשר מהוות סיבה מרכזית לכניסה לקניון) כמו סופרמרקט אחד או יותר, רשת מזון מהיר וכו'. (Gruen and Smith 1960). גם התפקוד והגודל שונים מאיזור מסחרי (strip mall) המוקד הוא בעיקר על פעילות קניות לשם בילוי ולא על מוצרי יום-יום. קניונים נוטים לשרת אוכלוסייה שמתגוררת בשטח גדול יותר, ודורשת תשתיות כבישים גדולות יותר כמו מחלפים ודרכים מהירות. שטח הרצפה בקניונים כאלה יכול להגיע למעל 100,000 מטר רבוע (או שטח של כ-1000 דירות ממוצעות).  

צורה נפוצה של פיתוח מסחרי באיזורים בהם יש פרבור הוא ה[[קניון]] או מרכז קניות. שלא כמו האיזור המסחרי, זה מורכב בדרך כלל מבניין יחידי המוקף במגרש חניה, ומכיל חנויות רבות, כמו גם "חנויות עוגן" (חנויות אשר מהוות סיבה מרכזית לכניסה לקניון) כמו סופרמרקט אחד או יותר, רשת מזון מהיר וכו'. (Gruen and Smith 1960). גם התפקוד והגודל שונים מאיזור מסחרי (Strip mall) המוקד הוא בעיקר על פעילות קניות לשם בילוי ולא על מוצרי יום-יום. קניונים נוטים לשרת אוכלוסייה שמתגוררת בשטח גדול יותר, ודורשת תשתיות כבישים גדולות יותר כמו מחלפים ודרכים מהירות. שטח הרצפה בקניונים כאלה יכול להגיע למעל 100,000 מטר רבוע (או שטח של כ-1000 דירות ממוצעות).  

קניונים גדולים מהווים בדרך כלל מכה אנושה למרכזי קניות בערים סמוכות, היות והם פועלים כתחליפים למרכזי הערים (Crawford 1992). כמה עיירות ניסו להתמודד עם דבר זה על ידי בנייה של מרכזי קניות בתוך העיירה. (Frieden and Sagelyn 1989)

קניונים גדולים מהווים בדרך כלל מכה אנושה למרכזי קניות בערים סמוכות, היות והם פועלים כתחליפים למרכזי הערים (Crawford 1992). כמה עיירות ניסו להתמודד עם דבר זה על ידי בנייה של מרכזי קניות בתוך העיירה. (Frieden and Sagelyn 1989).

בשנות השבעים ממשלת אונטריו יצרה תוכנית בשם ODRP כדי לעזור במימון של כמה קניונים בתוך עיירות ברחבי אונרטיו, בנסיון להפוך את המגמה של עסקים קטנים שיוצאים מחוץ לעיירות לאתרים גדולים.

בשנות השבעים ממשלת אונטריו יצרה תוכנית בשם ODRP כדי לעזור במימון של כמה קניונים בתוך עיירות ברחבי אונרטיו, בניסיון להפוך את המגמה של עסקים קטנים שיוצאים מחוץ לעיירות לאתרים גדולים.

===רשתות מזון מהיר===

===רשתות מזון מהיר===

==דוגמאות לפרבור==

==דוגמאות לפרבור==

לפי הסקר למשאבים לאומיים בארצות הברית (National Resources Inventory -NRI) כ-8,900 ק"מ רבועים עברו "פיתוח" (שינוי הקרקע לבינוי או סלילת כבישים) בין השנים 1992 ו-2002. נכון להיום השטח המוגדר כ"עירוני" מצד הNRI גדול בכ-100,000 קמ"ר (כשטח מדינת קנטקי) מהשטח העירוני המוגדר על ידי הלשכה המרכזית לסטטיסטיקה שאינו כולל פרברים. דוגמאות מפורסמות לפרברים בארצות הברית הן לוס אנג'לס ודטרויט.  

לפי הסקר למשאבים לאומיים בארצות הברית (National Resources Inventory -NRI) כ-8,900 ק"מ רבועים עברו "פיתוח" (שינוי הקרקע לבינוי או סלילת כבישים) בין השנים 1992 ו-2002. נכון להיום השטח המוגדר כ"עירוני" מצד ה-NRI גדול בכ-100,000 קמ"ר (כשטח מדינת קנטקי) מהשטח העירוני המוגדר על ידי הלשכה המרכזית לסטטיסטיקה שאינו כולל פרברים. דוגמאות מפורסמות לפרברים בארצות הברית הן לוס אנג'לס ודטרויט.  

פרבור מתקיים לא רק בערים בארצות הברית אלא גם בערים אירופאיות כמו [[קופנהגן]] בדנמרק, פרנקפורט המבורג ומינכן בגרמניה, ציריך בשווייץ או פריס ולונדון. עם זאת, תהליך זה לא לווה בפירוק מערכת התחבורה הציבורית הרכבתית כפי שהתרחש בארצות הברית.  

פרבור מתקיים לא רק בערים בארצות הברית אלא גם בערים אירופאיות כמו [[קופנהגן]] בדנמרק, פרנקפורט המבורג ומינכן בגרמניה, ציריך בשווייץ או פריס ולונדון. עם זאת, תהליך זה לא לווה בפירוק מערכת התחבורה הציבורית הרכבתית כפי שהתרחש בארצות הברית.  

===התייקרות תשתיות ושירותי רשת===

===התייקרות תשתיות ושירותי רשת===

[[תמונה:Suburbia by David Shankbone.jpg|left|thumb|300px|פרבר טיפוסי המדגים את הצפיפות הנמוכה והבזבזנית בשטח של מגורים בפרבר. כדי לספק שירותים כמו תחבורה, ביוב או שיטור יש צורך לפרוס שירותים על פני שטח רחב.]]

[[תמונה:Suburbia by David Shankbone.jpg|left|thumb|300px|פרבר טיפוסי המדגים את הצפיפות הנמוכה והבזבזנית בשטח של מגורים בפרבר. כדי לספק שירותים כמו תחבורה, ביוב או שיטור יש צורך לפרוס שירותים על פני שטח רחב.]]

פרוורים מאופיינים, מעצם טבעם, בפריסה רחבה ולא צפופה של בתים על פני שטח רחב. המשמעות היא שכל תשתית פיזית או שירות רשת פיזי צריך להשתרע על פני שטח רחב יחסית לעיר או אפילו לכפרים. דבר זה, פרושו התייקרות ההקמה והתחזוקה של שירותים אלה.  

פרוורים מאופיינים, מעצם טבעם, בפריסה רחבה ולא צפופה של בתים על פני שטח רחב. המשמעות היא שכל תשתית פיזית או שירות רשת פיזי צריך להשתרע על פני שטח רחב יחסית לעיר או אפילו לכפרים. דבר זה, פירושו התייקרות ההקמה והתחזוקה של שירותים אלה.  

'''[[תשתיות רשת]]''' כוללות כבישים, תשתיות תחבורה נוספות (מדרכות, רמזורים וכו'), טלפוניה קווית וסלולרית, חשמל, מים, ביוב, וכבלים. נוסף לתשתיות אלה, קיימים גם '''[[שירותי רשת]]''' שירותים עירוניים וארציים שפריסתם על פני שטח גדול יותר מייקרת אותם ו/או הופכת אותם לפחות אפקטיביים.  סילוק אשפה, כיבוי שריפות, שיטור, דואר, שירותי קהילה, תחבורה ציבורית, רפואה קהילתית (כמו טיפת חלב), רפואת חירום (אמבולנסים), סיעוד, שירותי רווחה ועוד. ספקים של תשתיות ושירותים אלה צריכים להשקיע יותר אנרגיה ויותר זמן כדי לספק את אותה כמות שירות לאותה כמות אנשים. והוא הדין גם עבור ספקים של שירותים פרטיים לבית כמו שרברבים, או טכנאי שירות.  

'''[[תשתיות רשת]]''' כוללות כבישים, תשתיות תחבורה נוספות (מדרכות, רמזורים וכו'), טלפוניה קווית וסלולרית, חשמל, מים, ביוב, וכבלים. נוסף לתשתיות אלה, קיימים גם '''[[שירותי רשת]]''' שירותים עירוניים וארציים שפריסתם על פני שטח גדול יותר מייקרת אותם ו/או הופכת אותם לפחות אפקטיביים.  סילוק אשפה, כיבוי שריפות, שיטור, דואר, שירותי קהילה, תחבורה ציבורית, רפואה קהילתית (כמו טיפת חלב), רפואת חירום (אמבולנסים), סיעוד, שירותי רווחה ועוד. ספקים של תשתיות ושירותים אלה צריכים להשקיע יותר אנרגיה ויותר זמן כדי לספק את אותה כמות שירות לאותה כמות אנשים. והוא הדין גם עבור ספקים של שירותים פרטיים לבית כמו שרברבים, או טכנאי שירות.  

   

   

כתוצאה מכך, פרברים הם יקרים לתחזוקה יחסית לערים או לכפרים, והדבר מטיל עול כלכלי כבד על תושבי הפרברים שנדרשים לשלם את התחזוקה. בחלק מהמקרים העלות של תחזוקת התשתיות והשירותים בפרבר מוטלת על גופים ארציים (כגון משרד הפנים, משטרה ארצית, קופות חולים וכו'), כך שתושבי הפרבר מקבלים סיבסוד מצעד התושבים העירוניים או מצד תשלום המיסים למדינה. יש פרברים שבהם התושבים אינם עומדים בעול הכלכלי הכבד יותר של תחזוקת שירותים ותשתיות - דבר שגורם לנטישת אוכלוסיות חזקות ול[[מלכודת עוני]] של גידול בפשיעה והדרדרות החינוך, ובמקרים קיצוניים לנטישה כללית ו"פרוורי רפאים" - ראו [[אפקט הבייגלה]] להרחבה.

כתוצאה מכך, פרברים הם יקרים לתחזוקה יחסית לערים או לכפרים, והדבר מטיל עול כלכלי כבד על תושבי הפרברים שנדרשים לשלם את התחזוקה. בחלק מהמקרים העלות של תחזוקת התשתיות והשירותים בפרבר מוטלת על גופים ארציים (כגון משרד הפנים, משטרה ארצית, קופות חולים וכו'), כך שתושבי הפרבר מקבלים סיבסוד מצעד התושבים העירוניים או מצד תשלום המיסים למדינה. יש פרברים שבהם התושבים אינם עומדים בעול הכלכלי הכבד יותר של תחזוקת שירותים ותשתיות - דבר שגורם לנטישת אוכלוסיות חזקות ול[[מלכודת עוני]] של גידול בפשיעה והתדרדרות החינוך, ובמקרים קיצוניים לנטישה כללית ו"פרוורי רפאים" - ראו [[אפקט הבייגלה]] להרחבה.

מחקר של מכון ברוקינגס מ-2004 השווה בין ההוצאה על שירותים עירוניים בשני מחוזות במדינת קנטאקי שבארצות הברית, אחד צפוף והשני מפוזר, וגילה פער עלויות של פי 14: עלות אספקת שירותים למשפחה בת 4 נפשות במחוז צפוף עלתה 88 דולר, ואילו הספקת אותם שירותים למשפחה דומה שגרה במחוז מפוזר עלתה 1,222 דולר בשנה.[http://www.calcalist.co.il/real_estate/articles/0,7340,L-3552158,00.html] דוגמה להקטנת היעילות של שירות רשת היא הגעה איטיות יותר של צוותי חירום לתאונות דרכים (ראו בהמשך)<ref name="Trowbridge2009"/>

מחקר של מכון ברוקינגס מ-2004 השווה בין ההוצאה על שירותים עירוניים בשני מחוזות במדינת קנטאקי שבארצות הברית, אחד צפוף והשני מפוזר, וגילה פער עלויות של פי 14: עלות אספקת שירותים למשפחה בת 4 נפשות במחוז צפוף עלתה 88 דולר, ואילו הספקת אותם שירותים למשפחה דומה שגרה במחוז מפוזר עלתה 1,222 דולר בשנה.[http://www.calcalist.co.il/real_estate/articles/0,7340,L-3552158,00.html] דוגמה להקטנת היעילות של שירות רשת היא הגעה איטיות יותר של צוותי חירום לתאונות דרכים (ראו בהמשך)<ref name="Trowbridge2009"/>

במחקר  שנערך בישראל בשנת 2014, על ידי חברת "כלכלה אורבנית" בשיתוף מכון מילקן ו[[עמותת מרחב]], נמצא כי עלויות הפיתוח הראשוני הנדרש לשם הקמת תשתיות ובניית מבני חינוך וציבור, עבור דירות בשולי הערים ובשטחים פתוחים גבוהות פי ארבע יחסית ל[[התחדשות עירונית]] - בניית דירות על סמך פינוי בינוי או תוכניות אחרות בתוך העיר. בעוד בנייה בשולי העיר מצריכה השקעה ממוצעת של 153 אלף ש"ח לדירה, ההשקעה באיזור בנוי היא 38 אלף ש"ח בלבד, וזאת בגלל שבדרך כלל נדרשת רק תוספת קטנה לשירותים שקיימים בכל מקרה, ונחסכת העלות של ההשקעה הראשונית.<ref name="boso2014">[http://www.themarker.com/realestate/1.2386970 מחקר: הקמת תשתיות לבנייה בשטח פתוח יקרה פי ארבעה מהתחדשות עירונית] נמרוד בוסו, דה מארקר, 25.07.2014</ref>  

במחקר  שנערך בישראל בשנת 2014, על ידי חברת "כלכלה אורבנית" בשיתוף מכון מילקן ו[[עמותת מרחב]], נמצא כי עלויות הפיתוח הראשוני הנדרש לשם הקמת תשתיות ובניית מבני חינוך וציבור, עבור דירות בשולי הערים ובשטחים פתוחים גבוהות פי ארבע יחסית ל[[התחדשות עירונית]] - בניית דירות על סמך פינוי בינוי או תוכניות אחרות בתוך העיר. בעוד בנייה בשולי העיר מצריכה השקעה ממוצעת של 153 אלף ש"ח לדירה, ההשקעה באיזור בנוי היא 38 אלף ש"ח בלבד, וזאת בגלל שבדרך כלל נדרשת רק תוספת קטנה לשירותים שקיימים בכל מקרה, ונחסכת העלות של ההשקעה הראשונית.<ref name="boso2014">[http://www.themarker.com/realestate/1.2386970 מחקר: הקמת תשתיות לבנייה בשטח פתוח יקרה פי ארבעה מהתחדשות עירונית] נמרוד בוסו, דה מארקר, 25.07.2014</ref>  

עיקר הבדלי העלויות של תשתיות נובע מ"פיתוח כללי"- סלילת כבישים, הקמת שטחים ציבוריים פתוחים, הקמת תשתיות מים וניקוז ועבודות עפר ותאורה. כל אלה מסתכמים בכ–115 אלף שקל בממוצע ליחידה בבנייה בשטח פתוח, לעומת כ–21 אלף שקל ליחידה בבנייה באזור מבונה. פער נוסף קיים בגלל הקמת מוסדות הציבור ומבני החינוך, כשבאזורים חדשים עולה הקמת אלה כ–34 אלף שקל לדירה בממוצע, ואילו באזורים מבונים העלות הממוצעת היא 9,000 שקל לדירה.<ref name="boso2014"/> בשפה הכלכלית הבדלים אלה מכונים הבדלים בשל [[השקעה ראשונית]] בתשתיות חדשות.  

עיקר הבדלי העלויות של תשתיות נובע מ"פיתוח כללי"- סלילת כבישים, הקמת שטחים ציבוריים פתוחים, הקמת תשתיות מים וניקוז ועבודות עפר ותאורה. כל אלה מסתכמים בכ–115 אלף שקל בממוצע ליחידה בבנייה בשטח פתוח, לעומת כ–21 אלף שקל ליחידה בבנייה באזור מבונה. פער נוסף קיים בגלל הקמת מוסדות הציבור ומבני החינוך, כשבאזורים חדשים עולה הקמת אלה כ–34 אלף שקל לדירה בממוצע, ואילו באזורים מבונים העלות הממוצעת היא 9,000 שקל לדירה.<ref name="boso2014"/> בשפה הכלכלית הבדלים אלה מכונים הבדלים בשל [[השקעה ראשונית]] בתשתיות חדשות.  

===שימוש מוגבר ברכב פרטי===

===שימוש מוגבר ברכב פרטי===

{{הפניה לערך מורחב|ביקוש מושרה}}

{{הפניה לערך מורחב|ביקוש מושרה}}

המרחקים הגדולים בפרבר פרושם שלא נוח [[הולכי רגל|ללכת ברגל]] או ב[[אופניים]] לבצע [[יוממות]] לעבודה, מרכזי בילוי, לקניות או לחברים. נסיעות שבעיר היו יכולות להתבצע באמצעות אופניים, הליכה ברגל או נסיעה בתחבורה ציבורית נעשות בפרבר במכונית. היות התחבורה הציבורית לא יעילה בפרבר, גם נסיעות החוצה ממנו אל העיר מתבצעות ברכב.  

המרחקים הגדולים בפרבר פירושם שלא נוח [[הולכי רגל|ללכת ברגל]] או ב[[אופניים]] לבצע [[יוממות]] לעבודה, מרכזי בילוי, לקניות או לחברים. נסיעות שבעיר היו יכולות להתבצע באמצעות אופניים, הליכה ברגל או נסיעה בתחבורה ציבורית נעשות בפרבר במכונית. היות התחבורה הציבורית לא יעילה בפרבר, גם נסיעות החוצה ממנו אל העיר מתבצעות ברכב.  

כתוצאה מכך, מרחקי הנסיעות, זמן הנסיעות ברכב פרטי וכמות הבעלות על רכב פרטי של תושבי הפרברים גדולה יותר יחסית  לתושבי הערים. לפי מחקר של הסיירה קלאב תושבי הפרברים נוסעים פי 2-3 יחסית לתושבי העיר. לפני מחקר משנת 2012 של משרד התחבורה באריזונה, באיזורים צפופים יותר במדינה כמות הרכבים הפרטיים עומדת על 1.5 מכוניות למשפחה, בעוד שבאיזורים פרבריים נתון זה עולה ל- 1.9 רכבים למשפחה. <ref>[http://dc.streetsblog.org/2012/05/18/arizona-dot-study-compact-mixed-use-development-leads-to-less-traffic/ מחקר של משרד התחבורה באריזונה: איזורים קומפקטיים ומעורבים מורידים את תנועת המכוניות] dc.streetsblog, 18.5.2012

כתוצאה מכך, מרחקי הנסיעות, זמן הנסיעות ברכב פרטי וכמות הבעלות על רכב פרטי של תושבי הפרברים גדולה יותר יחסית  לתושבי הערים. לפי מחקר של הסיירה קלאב תושבי הפרברים נוסעים פי 2-3 יחסית לתושבי העיר. לפני מחקר משנת 2012 של משרד התחבורה באריזונה, באיזורים צפופים יותר במדינה כמות הרכבים הפרטיים עומדת על 1.5 מכוניות למשפחה, בעוד שבאיזורים פרבריים נתון זה עולה ל- 1.9 רכבים למשפחה. <ref>[http://dc.streetsblog.org/2012/05/18/arizona-dot-study-compact-mixed-use-development-leads-to-less-traffic/ מחקר של משרד התחבורה באריזונה: איזורים קומפקטיים ומעורבים מורידים את תנועת המכוניות] dc.streetsblog, 18.5.2012

בין השנים 1970-1996 צפיפות הבינוי בארצות הברית ירדה בהתמדה, וגדלה בהתמדה ההשענות על רכב פרטי. בעוד שהאוכלוסייה גדלה ב-30% (ל-265 מיליון אנשים), מספר הנהגים גדל ב-60% (ל-179 מיליון נהגים), מספר הרכבים גדל בשיעור של 90% (ל-205 מיליון רכבים), ומספר המיילים שהנהגים נסעו גדל ב-120% (ל-2.5 טריליון מייל) - כלומר שיעור גדול פי 4 מהגידול באוכלוסייה. (USA Today, January 16, 1998).

בין השנים 1970-1996 צפיפות הבינוי בארצות הברית ירדה בהתמדה, וגדלה בהתמדה ההשענות על רכב פרטי. בעוד שהאוכלוסייה גדלה ב-30% (ל-265 מיליון אנשים), מספר הנהגים גדל ב-60% (ל-179 מיליון נהגים), מספר הרכבים גדל בשיעור של 90% (ל-205 מיליון רכבים), ומספר המיילים שהנהגים נסעו גדל ב-120% (ל-2.5 טריליון מייל) - כלומר שיעור גדול פי 4 מהגידול באוכלוסייה. (USA Today, January 16, 1998).

ארצות הברית, שבה הפרבור נפוץ מאוד, היא אחת המדינות התלויות ביותר ברכב פרטי. אחוז הבעלות על רכב פרטי בארצות הברית היא כפולה מזו של אירופה המערבית. בעלות והחזקת רכב פרטי מטילה עול כלכלי משמעותי על משפחות רבות. מחקר עבור אזרחי ארצות הברית העריך את העלות על כ-3600$ בשנה (Durning, 1996) כלומר כ-16-20% מסך ההוצאות של משק הבית החציוני. (Young, 1995). דרך אחרת להציג זאת היא שמשפחה חציונית תשקיע 27 שעות בחודש בעבודה כדי לממן את 32 השעות החודשיות הממוצעות בהן היא נוסעת ברכב (רובן נסיעות לעבודה). <ref Name="Snyder_Bird"/> בישראל [[סיבות לעליה במחירי המחיה בישראל|הוצאות התחבורה והתקשורת]] של משפחה ממוצעת הגיעו ל-3000 ש"ח בחודש, בשנת 2011, והחזקת רכב פרטי ממוצע בעל נפח מנוע של 1.6 ליטר עולה 30,000 ש"ח בחודש.

ארצות הברית, שבה הפרבור נפוץ מאוד, היא אחת המדינות התלויות ביותר ברכב פרטי. אחוז הבעלות על רכב פרטי בארצות הברית היא כפולה מזו של אירופה המערבית. בעלות והחזקת רכב פרטי מטילה עול כלכלי משמעותי על משפחות רבות. מחקר עבור אזרחי ארצות הברית העריך את העלות על כ-3,600 דולר בשנה (Durning, 1996) כלומר כ-16-20% מסך ההוצאות של משק הבית החציוני. (Young, 1995). דרך אחרת להציג זאת היא שמשפחה חציונית תשקיע 27 שעות בחודש בעבודה כדי לממן את 32 השעות החודשיות הממוצעות בהן היא נוסעת ברכב (רובן נסיעות לעבודה). <ref Name="Snyder_Bird"/> בישראל [[סיבות לעליה במחירי המחיה בישראל|הוצאות התחבורה והתקשורת]] של משפחה ממוצעת הגיעו ל-3,000 ש"ח בחודש, בשנת 2011, והחזקת רכב פרטי ממוצע בעל נפח מנוע של 1.6 ליטר עולה 30,000 ש"ח בחודש.

===ייקור הוצאות התחבורה===

===ייקור הוצאות התחבורה===

על פי מחקר מטעם המחלקה לדיור ופיתוח עירוני בממשל האמריקאי (HUD), במסגרתו נבדקו נתונים מ-28 אזורים מטרופוליניים, משק בית אמריקאי ממוצע מוציא  27% מההכנסה לדיור ו-20.2% לתחבורה.[http://www.themarker.com/realestate/1.1575687]

על פי מחקר מטעם המחלקה לדיור ופיתוח עירוני בממשל האמריקאי (HUD), במסגרתו נבדקו נתונים מ-28 אזורים מטרופוליניים, משק בית אמריקאי ממוצע מוציא  27% מההכנסה לדיור ו-20.2% לתחבורה.[http://www.themarker.com/realestate/1.1575687]

===הגדלת עומסי תנועה ===

===הגדלת עומסי תנועה ===