שינויים

{{הפניה לערך מורחב|תחבורה בישראל}}

{{הפניה לערך מורחב|תחבורה בישראל}}

[[קובץ:Begin_Road_TA_Traffic_Jam.jpg||שמאל|thumb|300px|פקק תנועה בתל אביב. בנוסף לבזבוז זמן, עומסי התנועה גורמים גם להגברת [[זיהום אוויר|זיהום האוויר]] בגלל ריכוז גדול של פליטות של חומרים רעילים במקום יישוב והורדת מהירות התנועה.]]

[[קובץ:Begin_Road_TA_Traffic_Jam.jpg||שמאל|thumb|300px|פקק תנועה בתל אביב. בנוסף לבזבוז זמן, עומסי התנועה גורמים גם להגברת [[זיהום אוויר|זיהום האוויר]] בגלל ריכוז גדול של פליטות של חומרים רעילים במקום יישוב והורדת מהירות התנועה.]]

המשק הישראלי מוציא מדי שנה 105 מיליארד ₪ על תחבורת [[רכב פרטי]]. 60 מיליארד ₪ בהוצאות ישירות על 2 מיליון רכבים<ref>[http://www.calcalist.co.il/articles/0,7340,L-3509215,00.html מספר כלי הרכב בישראל עלה ב-3.8% ב-2010, ל-2.73 מיליון ] ליאור גוטמן, כלכליסט, 23.02.11</ref> (דלק, ביטוח, מיסים, בלאי ופחת) בהוצאה ממוצעת של 30,000 ₪ לרכב לשנה<ref>[http://www.ynet.co.il/articles/1,7340,L-3463513,00.html כואב בכיס: כמה עולה להחזיק רכב] בני ברק, ynet, 24.10.07</ref>, ועוד 45 מיליארד ₪ בהוצאות עקיפות (פקקים, תאונות, זיהום, ניצול שטחים ועוד). מול תחומי האנרגיה, החינוך, הבריאות או הדיור, תחום התחבורה הוא המשמעותי ביותר מבחינת יחסי העלות-תועלת שלו - דרושים תקציבים מעטים כדי לגרום לשינוי מהותי בתחום, אך שינוי תחבורתי יכול ליצור שיפור משמעותי גדול לכל משק בית.

המשק הישראלי מוציא מדי שנה 105 מיליארד ש"ח על תחבורת [[רכב פרטי]]. 60 מיליארד ש"ח בהוצאות ישירות על 2 מיליון רכבים<ref>[http://www.calcalist.co.il/articles/0,7340,L-3509215,00.html מספר כלי הרכב בישראל עלה ב-3.8% ב-2010, ל-2.73 מיליון ] ליאור גוטמן, כלכליסט, 23.02.11</ref> (דלק, ביטוח, מיסים, בלאי ופחת) בהוצאה ממוצעת של 30,000 ש"ח לרכב לשנה<ref>[http://www.ynet.co.il/articles/1,7340,L-3463513,00.html כואב בכיס: כמה עולה להחזיק רכב] בני ברק, ynet, 24.10.07</ref>, ועוד 45 מיליארד ש"ח בהוצאות עקיפות (פקקים, תאונות, זיהום, ניצול שטחים ועוד). מול תחומי האנרגיה, החינוך, הבריאות או הדיור, תחום התחבורה הוא המשמעותי ביותר מבחינת יחסי העלות-תועלת שלו - דרושים תקציבים מעטים כדי לגרום לשינוי מהותי בתחום, אך שינוי תחבורתי יכול ליצור שיפור משמעותי גדול לכל משק בית.

דו"ח של [[הוועדה למיסוי ירוק]] משנת 2008 מעריך את [[עלויות חיצוניות|העלויות החיצוניות]] שנגרמות למשק הישראלי עקב שימוש ב[[מכונית|מכוניות]]. האומדנים של הוועדה מבוססים על אומדנים של חברת פארטו<ref name = "pareto">פארטו הנדסה בע"מ, השפעות חיצוניות של השימוש בתחבורה, 2006</ref>, ועל אומדן מינימום של עבודתם של שידלובסקי ושראל (2006)<ref>, אלדד שידלובסקי ומיכאל שראל, "העלויות האמתיות של השימוש בכלי רכב והמדיניות הרצויה", הרבעון הישראלי למיסים, רבעון מס' 126, 2006. העבודה הוצגה בכנס השנתי של [[האגודה הישראלית לכלכלה]] ב-30 במאי 2006.</ref>. לפי אומדן זהיר זה, העלויות החיצוניות השנתיות של רכבים מסתכמות בכ-6%  מה[[תוצר מקומי גולמי|תוצר]], שהם כ-45 מיליארד ש"ח לשנה (נכון לשנת 2010). הוועדה מעריכה כי תוספת של עלויות גודש תוביל לנתון דומה לממצא האירופי, שעומד על כ-8%-10% מהתוצר.<ref name="ecotax">[http://ozar.mof.gov.il/taxes/misui150108.pdf  דו"ח הוועדה למיסוי ירוק] רשות המיסים, ינואר 2008</ref>

דו"ח של [[הוועדה למיסוי ירוק]] משנת 2008 מעריך את [[עלויות חיצוניות|העלויות החיצוניות]] שנגרמות למשק הישראלי עקב שימוש ב[[מכונית|מכוניות]]. האומדנים של הוועדה מבוססים על אומדנים של חברת פארטו<ref name = "pareto">פארטו הנדסה בע"מ, השפעות חיצוניות של השימוש בתחבורה, 2006</ref>, ועל אומדן מינימום של עבודתם של שידלובסקי ושראל (2006)<ref>, אלדד שידלובסקי ומיכאל שראל, "העלויות האמתיות של השימוש בכלי רכב והמדיניות הרצויה", הרבעון הישראלי למיסים, רבעון מס' 126, 2006. העבודה הוצגה בכנס השנתי של [[האגודה הישראלית לכלכלה]] ב-30 במאי 2006.</ref>. לפי אומדן זהיר זה, העלויות החיצוניות השנתיות של רכבים מסתכמות בכ-6%  מה[[תוצר מקומי גולמי|תוצר]], שהם כ-45 מיליארד ש"ח לשנה (נכון לשנת 2010). הוועדה מעריכה כי תוספת של עלויות גודש תוביל לנתון דומה לממצא האירופי, שעומד על כ-8%-10% מהתוצר.<ref name="ecotax">[http://ozar.mof.gov.il/taxes/misui150108.pdf  דו"ח הוועדה למיסוי ירוק] רשות המיסים, ינואר 2008</ref>

* '''על נתיב מהיר נוסע רק קו אחד''' והדגש הוא על יכולת החלפה קלה ומהירה של קווים (ראו סעיף תחנות בהמשך). ללא פיתולים מיותרים בעיר וללא ריבוי קוים על אותו נתיב - דבר שפירושו הגדלת התכיפות של הנסיעות, הגדלת גמישות הקיבולת (אפשרות להגדיל את מספר האוטובוסים אם עולה הביקוש), קלות התמצאות, קלות מעבר בין קווים וייעול משמעותי הן לנוסעים והן לחברות התחבורה הציבורית.

* '''על נתיב מהיר נוסע רק קו אחד''' והדגש הוא על יכולת החלפה קלה ומהירה של קווים (ראו סעיף תחנות בהמשך). ללא פיתולים מיותרים בעיר וללא ריבוי קוים על אותו נתיב - דבר שפירושו הגדלת התכיפות של הנסיעות, הגדלת גמישות הקיבולת (אפשרות להגדיל את מספר האוטובוסים אם עולה הביקוש), קלות התמצאות, קלות מעבר בין קווים וייעול משמעותי הן לנוסעים והן לחברות התחבורה הציבורית.

* '''הוספת קווי אוטובוסים מערכתיים ([[BRT]])'''. ה-BRT  יהוו עמוד שדרה מרכזי ברחובות הראשיים.

* '''הוספת קווי אוטובוסים מערכתיים ([[BRT]])'''. ה-BRT  יהוו עמוד שדרה מרכזי ברחובות הראשיים.

* '''בחלק מהמקומות ניתן לשקול הקמת קווי רכבת קלה'''. אופציה אחרת היא שאחר העברת חלק גדול מהנהגים ל-BRT אפשר יהיה להפוך חלק מקווים אלה לרכבות קלות. רכבות קלות יכולות לקחת כמות גבוהה יותר של נוסעים, אך חוסר הנסיון של הרשויות בארץ בהקמת רכבות אלה, יחד עם התנהלות לא טובה של הרשויות הובילה לעיכובים מיותרים בפרוייקטים של רכבת קלה.

* '''בחלק מהמקומות ניתן לשקול הקמת קווי רכבת קלה'''. אופציה אחרת היא שאחר העברת חלק גדול מהנהגים ל-BRT אפשר יהיה להפוך חלק מקווים אלה לרכבות קלות. רכבות קלות יכולות לקחת כמות גבוהה יותר של נוסעים, אך חוסר הנחסיון של הרשויות בארץ בהקמת רכבות אלה, יחד עם התנהלות לא טובה של הרשויות הובילה לעיכובים מיותרים בפרוייקטים של רכבת קלה.

* '''סנכרון בין אמצעי התחבורה השונים''' (כמו רכבות ואוטובוסים) ולצמצום ההמתנה ביניהם. מפעילים ימדדו על סמך היכולת שלהם לעמוד בזמנים ולסנכרן נסיעות (ראו בהמשך סעיפי איכות) ויקנסו במקרים של חריגות.

* '''סנכרון בין אמצעי התחבורה השונים''' (כמו רכבות ואוטובוסים) ולצמצום ההמתנה ביניהם. מפעילים ימדדו על סמך היכולת שלהם לעמוד בזמנים ולסנכרן נסיעות (ראו בהמשך סעיפי איכות) ויקנסו במקרים של חריגות.

* השילוב של תחבורת מעברים, BRT ומסלולי תחבורה ציבורית ישפר את השירות לנוסע בצורה דרסטית. לפי הניסיון בערים אחרות בעולם, לדוגמה [[בוגוטה]] בדרום אמריקה, או [[פורטלנד]] בארצות הברית, צעדים אלה צפויים  להגדיל את אחוז האנשים המשתמשים בתחבורה ציבורית ולהכניס אליה אנשים משכבות עמידות יותר.

* השילוב של תחבורת מעברים, BRT ומסלולי תחבורה ציבורית ישפר את השירות לנוסע בצורה דרסטית. לפי הניסיון בערים אחרות בעולם, לדוגמה [[בוגוטה]] בדרום אמריקה, או [[פורטלנד]] בארצות הברית, צעדים אלה צפויים  להגדיל את אחוז האנשים המשתמשים בתחבורה ציבורית ולהכניס אליה אנשים משכבות עמידות יותר.

* היבטים אלה ישפרו את הכדאיות הכללית של התחבורה הציבורית ויאפשרו להרחיב את הפרישה של התחבורה הציבורית במימד של זמן ומרחב. כך שניתן יהיה להגדיל את תכיפות התחבורה הציבורית גם בשעות הלילה.

* היבטים אלה ישפרו את הכדאיות הכללית של התחבורה הציבורית ויאפשרו להרחיב את הפרישה של התחבורה הציבורית במימד של זמן ומרחב. כך שניתן יהיה להגדיל את תכיפות התחבורה הציבורית גם בשעות הלילה.

* עם זאת, השירות הטוב ביותר של התחבורה הציבורית ישאר במרכזי הערים הצפופים יותר, שבהם יש צפיפות גבוה יותר של אנשים, עסקים ושירותים עירוניים.

* עם זאת, השירות הטוב ביותר של התחבורה הציבורית ישאר במרכזי הערים הצפופים יותר, שבהם יש צפיפות גבוהה יותר של אנשים, עסקים ושירותים עירוניים.

* החיסכון הכספי הניכר למשק, יאפשר מימון גם של פתרונות משלימים לתחבורה הציבורית האינטנסיבית של שעות העומס – לדוגמה מיניבוסים לשעות הלילה, קווי לילה וכו'.

* החיסכון הכספי הניכר למשק, יאפשר מימון גם של פתרונות משלימים לתחבורה הציבורית האינטנסיבית של שעות העומס – לדוגמה מיניבוסים לשעות הלילה, קווי לילה וכו'.

* החיסכון הכספי למשק יאפשר מימון של שירותי תחבורה ייעודיים גם עבור אוכלוסיות שמתקשות להשתמש בתחבורה ציבורית – לדוגמה מימון של מוניות ספיישל עבור נכים, קשישים או חולים שמתקשים ללכת.

* החיסכון הכספי למשק יאפשר מימון של שירותי תחבורה ייעודיים גם עבור אוכלוסיות שמתקשות להשתמש בתחבורה ציבורית – לדוגמה מימון של מוניות ספיישל עבור נכים, קשישים או חולים שמתקשים ללכת.

===מידע לנוסעי התחבורה הציבורית===

===מידע לנוסעי התחבורה הציבורית===

;הצעדים המוצאים:

;הצעדים המוצעים:

* חשיפת נתונים גולמיים כמו GTFS למתן אפשרות לפיתוחי יישומי צד שלישי כמו גוגל מאפס. הנתונים מאפשרים לממשלה או לאנשים פרטיים או חברות להקים אתרים פשוטים להבנה עם יישומי מפות שונים בתחום התחבורה הציבורית - כמו מפה כללית עם מיקום תחנות וקווים, מפת קווים "אישית" (בה מסומנים הקווים המעיינים אותי), אלגוריתם למציאת המסלול המהיר ו/או הקצר ביותר, מציאת תחנות ברדיוס הליכה ממקום מסויים. מפת זמני נסיעה (איזוכורנים) ועוד. רוב היישומים הנ"ל מצויים כבר היום בשימוש בעולם, בתוכנות קוד פתוח.   

* חשיפת נתונים גולמיים כמו GTFS למתן אפשרות לפיתוחי יישומי צד שלישי כמו גוגל מאפס. הנתונים מאפשרים לממשלה או לאנשים פרטיים או חברות להקים אתרים פשוטים להבנה עם יישומי מפות שונים בתחום התחבורה הציבורית - כמו מפה כללית עם מיקום תחנות וקווים, מפת קווים "אישית" (בה מסומנים הקווים המעיינים אותי), אלגוריתם למציאת המסלול המהיר ו/או הקצר ביותר, מציאת תחנות ברדיוס הליכה ממקום מסויים. מפת זמני נסיעה (איזוכורנים) ועוד. רוב היישומים הנ"ל מצויים כבר היום בשימוש בעולם, בתוכנות קוד פתוח.   

* קידום התרעות מסרונים (SMS) על הגעת אוטובוס לתחנה מסויימת. הדבר רלוונטי במיוחד לקווים שכונתיים שתכיפותם נמוכה יותר. הדבר מאפשר לאדם לשהות בבית או במשרד ואז לתזמן את הגעתו לתחנה זמן קצר לפני הגעת האוטובוס השכונתי.  

* קידום התרעות מסרונים (SMS) על הגעת אוטובוס לתחנה מסויימת. הדבר רלוונטי במיוחד לקווים שכונתיים שתכיפותם נמוכה יותר. הדבר מאפשר לאדם לשהות בבית או במשרד ואז לתזמן את הגעתו לתחנה זמן קצר לפני הגעת האוטובוס השכונתי.  

;הסבר:

;הסבר:

מידע לנוסע בתחבורה ציבורית הוא בעל חשיבות גבוה לשם אמינות המערכת ואפשרות תכנון נסיעות. עם זאת, בתחבורה ציבורית יעילה - [[תחבורת מעברים]], המידע לנוסע הוא כמעט ברור מאליו ונובע ברובו מעיצוב המערכת ולאו דווקא ממערכות מתוחכמות. כשם שכד המועצב היטב שיש לו ידית, אינו דורש הוראות הפעלה מסובכות ומידע מיותר, כך עיצוב נכון מוריד את הצורך במידע והסברים.  

מידע לנוסע בתחבורה ציבורית הוא בעל חשיבות גבוהה לשם אמינות המערכת ואפשרות תכנון נסיעות. עם זאת, בתחבורה ציבורית יעילה - [[תחבורת מעברים]], המידע לנוסע הוא כמעט ברור מאליו ונובע ברובו מעיצוב המערכת ולאו דווקא ממערכות מתוחכמות. כשם שכד המועצב היטב שיש לו ידית, אינו דורש הוראות הפעלה מסובכות ומידע מיותר, כך עיצוב נכון מוריד את הצורך במידע והסברים.  

לשם דוגמה, היום צריכים הנוסעים מידע לגבי איזה אוטובוס מגיע לאן, היכן התחנות, ומה זמני הנסיעה שלו. בתחבורת מעברים חשיבות דבר זה יורדת. את שעות הנסיעה של אוטובוס שכונתי ואת מיקום התחנות שלו, יודעים תושבי השכונה. היות ויש יותר משתמשים בתחבורה ציבורית, יותר נוכחות של הולכי רגל ברחוב ויותר עירוב שימושי קרקע, קל לברר דבר זה גם אם לא גרים בשכונה. כאשר יוצאים מהשכונה אל עורק תחבורה ציבורי ראשי, אין צורך במידע רב לגבי תחנות או זמני נסיעה. העיקרון של צמצום כמות הקווים בעורק תחבורה אומר שאין 10 תחנות בצומת אלא רק אחת ולפי כיוון הנסיעה אני יכול לדעת לאן ללכת. כמו כן, התכיפות הגבוהה של הקווים המרכזיים מייתרת את השאלה בעוד כמה זמן יגיע האוטובוס.

לשם דוגמה, היום צריכים הנוסעים מידע לגבי איזה אוטובוס מגיע לאן, היכן התחנות, ומה זמני הנסיעה שלו. בתחבורת מעברים חשיבות דבר זה יורדת. את שעות הנסיעה של אוטובוס שכונתי ואת מיקום התחנות שלו, יודעים תושבי השכונה. היות ויש יותר משתמשים בתחבורה ציבורית, יותר נוכחות של הולכי רגל ברחוב ויותר עירוב שימושי קרקע, קל לברר דבר זה גם אם לא גרים בשכונה. כאשר יוצאים מהשכונה אל עורק תחבורה ציבורי ראשי, אין צורך במידע רב לגבי תחנות או זמני נסיעה. העיקרון של צמצום כמות הקווים בעורק תחבורה אומר שאין 10 תחנות בצומת אלא רק אחת ולפי כיוון הנסיעה אני יכול לדעת לאן ללכת. כמו כן, התכיפות הגבוהה של הקווים המרכזיים מייתרת את השאלה בעוד כמה זמן יגיע האוטובוס.

==צעדים שכדאי להימנע מהם==

==צעדים שכדאי להימנע מהם==

* '''לא כדאי להשקיע בפרויקטים יקרים ומסובכים במקום בצעדים פשוטים וקלים'''. הקמת מחלף לדוגמה עולה מיליארד ₪. אבל המדינה אינה משקיעה כמעט כלל כסף בשבילי אופניים בתוך הערים או בקידום BRT – דבר שהיה יכול לשפר את המצב במהירות ובזול.

* '''לא כדאי להשקיע בפרויקטים יקרים ומסובכים במקום בצעדים פשוטים וקלים'''. הקמת מחלף לדוגמה עולה מיליארד ש"ח. אבל המדינה אינה משקיעה כמעט כלל כסף בשבילי אופניים בתוך הערים או בקידום BRT – דבר שהיה יכול לשפר את המצב במהירות ובזול.

* '''לא כדאי לתת סבסוד נרחב לתחבורה הציבורית.''' הגדלת הסבסוד תגרום עלות גבוהה מצד אחד, ותועלת מעטה או נזק מצד שני. סבסוד נותן תמריצים לתחבורה הציבורית לא להתייעל ומצד שני נותן תמריץ למדינה לא להגדיל את מספר הנוסעים. הוא גם עולה מיליארדי ₪ בשנה. מצד שני הגדלת הסבסוד לא תמשוך אוכלוסיות שכיום נוטשות את התחבורה הציבורית – כמו המעמד הבינוני. העלות העיקרית של אוכלוסיות אלה הוא לא עלות כרטיס האוטובוס – העלות הישירה, אלא העלות העקיפה - של זמן אבוד כתוצאה מתחבורה ציבורית לא יעילה, של איחורים שהופכים את התחבורה ללא אמינה ושל תחבורה ציבורית מאספת ולא איכותית. הגדלת מספר הנוסעים ושיפור יעילות התחבורה תאפשר מקורות תקציביים שיאפשרו הוזלת המחיר הנסיעה מצד אחד ומתן סיבסוד לאוכלוסיות שונות אם הדבר ידרש.

* '''לא כדאי לתת סבסוד נרחב לתחבורה הציבורית.''' הגדלת הסבסוד תגרום עלות גבוהה מצד אחד, ותועלת מעטה או נזק מצד שני. סבסוד נותן תמריצים לתחבורה הציבורית לא להתייעל ומצד שני נותן תמריץ למדינה לא להגדיל את מספר הנוסעים. הוא גם עולה מיליארדי ש"ח בשנה. מצד שני הגדלת הסבסוד לא תמשוך אוכלוסיות שכיום נוטשות את התחבורה הציבורית – כמו המעמד הבינוני. העלות העיקרית של אוכלוסיות אלה הוא לא עלות כרטיס האוטובוס – העלות הישירה, אלא העלות העקיפה - של זמן אבוד כתוצאה מתחבורה ציבורית לא יעילה, של איחורים שהופכים את התחבורה ללא אמינה ושל תחבורה ציבורית מאספת ולא איכותית. הגדלת מספר הנוסעים ושיפור יעילות התחבורה תאפשר מקורות תקציביים שיאפשרו הוזלת המחיר הנסיעה מצד אחד ומתן סיבסוד לאוכלוסיות שונות אם הדבר ידרש.

* '''לא כדאי להשקיע ברכבות יקרות כאשר הפרבור נמשך.''' דיור בצפיפות נמוכה אינו יכול לקבל שירות איכותי של תחבורה ציבורית.

* '''לא כדאי להשקיע ברכבות יקרות כאשר הפרבור נמשך.''' דיור בצפיפות נמוכה אינו יכול לקבל שירות איכותי של תחבורה ציבורית.

*'''לא כדאי להשקיע ברכבות תחתיות בלי צפיפות מספקת''' רכבת תחתית היא יקרה לתחזוקה ולהקמה. הקמתה היא איטית. והיא צריכה בניה צפופה כדי להצדיק את הפעלתה. בכל מקרה התמקדות יתר ברכבת כזו בלי צעדים נלווים לא יועילו, לדוגמה כדי שרכבת תשרת את תושבי פתח תקווה עליהם להגיע לתחנות הרכבת בצורה נוחה בלי להזדקק לשם כך למכונית פרטית.  

*'''לא כדאי להשקיע ברכבות תחתיות בלי צפיפות מספקת''' רכבת תחתית היא יקרה לתחזוקה ולהקמה. הקמתה היא איטית. והיא צריכה בניה צפופה כדי להצדיק את הפעלתה. בכל מקרה התמקדות יתר ברכבת כזו בלי צעדים נלווים לא יועילו, לדוגמה כדי שרכבת תשרת את תושבי פתח תקווה עליהם להגיע לתחנות הרכבת בצורה נוחה בלי להזדקק לשם כך למכונית פרטית.