שינויים

במשאל "רוכבים לעבודה" של [[ישראל בשביל אופניים]], נתברר כי קיום של שבילים בדרך לעבודה היה הגורם המרכזי אותו אנשים ציינו כגורם שמשפיע על החלטה שלהם האם להגיע לעבודה באופניים.  

במשאל "רוכבים לעבודה" של [[ישראל בשביל אופניים]], נתברר כי קיום של שבילים בדרך לעבודה היה הגורם המרכזי אותו אנשים ציינו כגורם שמשפיע על החלטה שלהם האם להגיע לעבודה באופניים.  

ב[[תחבורת אופניים בתל אביב|תל אביב]], היכן שנסללו שבילי אופניים, כמות רוכבי היוממות עולה בהתמדה. נכון לשנת 2008 בערי ישראל, רק 1-2% מהעובדים [[תחבורת אופניים בישראל|השתמשו באופניים כדי להגיע לעבודה]]. בתל אביב, עמד נתון זה על 8%. מספר רוכבי האופניים בשכונות המרכזיות של תל אביב, מקום שיש בו גם [[עירוב שימושי קרקע]] צפופה יחסית שבה מעורבבים יחד מסחר, שירותים ומגורים, היה גבוה יותר לשאר שכונות העיר. <ref>(על פי מדגם הלמ"ס משנת 2008)</ref> עד שנת 2012 עלה מספר הרוכבים היוממים בתל אביב, והגיע ל-10%. בשכונות המרכזיות של תל אביב אחוז יוממי האופנים מתוך העובדים שעובדים בעיר הגיע ל-24%.  

ב[[תחבורת אופניים בתל אביב|תל אביב]], היכן שנסללו שבילי אופניים, כמות רוכבי היוממות עולה בהתמדה. נכון לשנת 2008 בערי ישראל, רק 1%-2% מהעובדים [[תחבורת אופניים בישראל|השתמשו באופניים כדי להגיע לעבודה]]. בתל אביב, עמד נתון זה על 8%. מספר רוכבי האופניים בשכונות המרכזיות של תל אביב, מקום שיש בו גם [[עירוב שימושי קרקע]] צפופה יחסית שבה מעורבבים יחד מסחר, שירותים ומגורים, היה גבוה יותר לשאר שכונות העיר. <ref>(על פי מדגם הלמ"ס משנת 2008)</ref> עד שנת 2012 עלה מספר הרוכבים היוממים בתל אביב, והגיע ל-10%. בשכונות המרכזיות של תל אביב אחוז יוממי האופנים מתוך העובדים שעובדים בעיר הגיע ל-24%.  

שבילי אופניים לא רק מגדילים את מספר הרוכבים, אלא גם מרחיבים את אפשרויות השימוש באופניים, וכן את הפופולריות שלהם לקהלים שונים. בעוד שרכיבה על אופניים קיימת גם בערים ללא שבילי אופניים, היא מקובלת יותר בקרב גברים צעירים. כך המצב לדוגמה ב[[תחבורת אופניים בארצות הברית|ארצות הברית]]. בספירת רוכבים שנערכה ב[[תחבורת אופניים בירושלים|ירושלים]] בשנת 2010 נתברר כי 90% מהרוכבים הם גברים. לעומת זאת ב[[תחבורת אופניים בהולנד|הולנד]], רוב משתמשי האופניים הן נשים. שבילי אופניים מקלים את חווית הרכיבה על מי שיש לו פחות נוכחות ברחוב (כמו ילדים) או שיש לו פחות ביטחון ברכיבה כמו רוכבים מתחילים. שבילי אופניים מקלים את הרכיבה על ילדים נוער, הורים המסיעים ילדים לבתי הספר ולגנים, נשים, אנשים מבוגרים. שבילים גם מקלים על [[הובלה באופניים]] בעיקר פתרונות כמו "טריילר" או ארגז לשם הובלת ילדים, קניות או מסעות אחרים.

שבילי אופניים לא רק מגדילים את מספר הרוכבים, אלא גם מרחיבים את אפשרויות השימוש באופניים, וכן את הפופולריות שלהם לקהלים שונים. בעוד שרכיבה על אופניים קיימת גם בערים ללא שבילי אופניים, היא מקובלת יותר בקרב גברים צעירים. כך המצב לדוגמה ב[[תחבורת אופניים בארצות הברית|ארצות הברית]]. בספירת רוכבים שנערכה ב[[תחבורת אופניים בירושלים|ירושלים]] בשנת 2010 נתברר כי 90% מהרוכבים הם גברים. לעומת זאת ב[[תחבורת אופניים בהולנד|הולנד]], רוב משתמשי האופניים הן נשים. שבילי אופניים מקלים את חווית הרכיבה על מי שיש לו פחות נוכחות ברחוב (כמו ילדים) או שיש לו פחות ביטחון ברכיבה כמו רוכבים מתחילים. שבילי אופניים מקלים את הרכיבה על ילדים נוער, הורים המסיעים ילדים לבתי הספר ולגנים, נשים, אנשים מבוגרים. שבילים גם מקלים על [[הובלה באופניים]] בעיקר פתרונות כמו "טריילר" או ארגז לשם הובלת ילדים, קניות או מסעות אחרים.

===השפעות כלכליות של שבילי אופניים===

===השפעות כלכליות של שבילי אופניים===

שבילי אופניים מוצלחים שמעודדים [[תחבורת אופניים]] עשויים לחסוך לכלכלה המקומית מיליארדי שקלים בשנה עקב חסכון על [[פקקי תנועה]], [[תאונות דרכים]], [[זיהום אוויר]], [[רעש]] ועוד [[השפעות חיצוניות של הרכב הפרטי]], וכן בגלל היבטים נוספים כגון שיפור ה[[פעילות גופנית|הפעילות הגופנית]], הורדת [[מתח נפשי]] וצמצום העדרויות מהעבודה. ההצלחה של השבילים בהשגת מטרות אלה תלויה באיכות השבילים, ביצרית רשתות, בכך שהם מאפשרים הגעה למרכזי תעסוקה, לימודים, קניות ותחבורה ציבורית ומרכיבים נוספים. באופן כללי שבילי אופניים יהיו פחות מוצלחים בישובים [[פרבר|פרבריים]] בעלי אופי משתרע שבהם מרכזי תעסוקה וקניות נמצאים מחוץ ליישוב (כדוגמת ערים רבות בארצות הברית כמו לוס-אנג'לס, דאלאס או דטרויט) ומוצלחים יותר בערים, בדגש על מרכזים מטרופוליניים שבהם יש מקורות תעסוקה וקניות רבים, ובעיות של [[פקקי תנועה]] ו[[חניה]] הן חמורות יותר (כדוגמת ערים עתיקות רבות שקיימות באירופה). בשנים האחרונות יש מספר מחקרים של ניתוחי עלות-תועלת שבודקים מה התועלות המתקבלות לחברה לעומת מה העלויות של סלילת ותחזוקת השבילים, המחקרים מראים בדרך כלל יחס עלות-תועלת חיובי וגבוה. יש הבדלים רבים במתודולוגיות ובהשפעות הנמדדות בכל מחקר. יחס עלות תועלת של שבילי אופניים עשוי להשתנות עם השנים- לדוגמה בתחילה השימושיות של השבילים הראשונים היא נמוכה, וככל שמתווספים שבילים השימושיות של השבילים הישנים יותר עולה. כמו כן שינויים נוספים כמו שינויי נורמות, תמריצים וחקיקיה יכולים להתרחש בעקבות סלילת שבילים וגידול מספר הרוכבים.  

שבילי אופניים מוצלחים שמעודדים [[תחבורת אופניים]] עשויים לחסוך לכלכלה המקומית מיליארדי שקלים בשנה עקב חסכון על [[פקקי תנועה]], [[תאונות דרכים]], [[זיהום אוויר]], [[רעש]] ועוד [[השפעות חיצוניות של הרכב הפרטי]], וכן בגלל היבטים נוספים כגון שיפור ה[[פעילות גופנית|הפעילות הגופנית]], הורדת [[מתח נפשי]] וצמצום היעדרויות מהעבודה. ההצלחה של השבילים בהשגת מטרות אלה תלויה באיכות השבילים, ביצרית רשתות, בכך שהם מאפשרים הגעה למרכזי תעסוקה, לימודים, קניות ותחבורה ציבורית ומרכיבים נוספים. באופן כללי שבילי אופניים יהיו פחות מוצלחים בישובים [[פרבר|פרבריים]] בעלי אופי משתרע שבהם מרכזי תעסוקה וקניות נמצאים מחוץ ליישוב (כדוגמת ערים רבות בארצות הברית כמו לוס-אנג'לס, דאלאס או דטרויט) ומוצלחים יותר בערים, בדגש על מרכזים מטרופוליניים שבהם יש מקורות תעסוקה וקניות רבים, ובעיות של [[פקקי תנועה]] ו[[חניה]] הן חמורות יותר (כדוגמת ערים עתיקות רבות שקיימות באירופה). בשנים האחרונות יש מספר מחקרים של ניתוחי עלות-תועלת שבודקים מה התועלות המתקבלות לחברה לעומת מה העלויות של סלילת ותחזוקת השבילים, המחקרים מראים בדרך כלל יחס עלות-תועלת חיובי וגבוה. יש הבדלים רבים במתודולוגיות ובהשפעות הנמדדות בכל מחקר. יחס עלות תועלת של שבילי אופניים עשוי להשתנות עם השנים- לדוגמה בתחילה השימושיות של השבילים הראשונים היא נמוכה, וככל שמתווספים שבילים השימושיות של השבילים הישנים יותר עולה. כמו כן שינויים נוספים כמו שינויי נורמות, תמריצים וחקיקה יכולים להתרחש בעקבות סלילת שבילים וגידול מספר הרוכבים.  

;ניתוחי עלות-תועלת של שבילי סלילת שבילי אופניים:

;ניתוחי עלות-תועלת של שבילי סלילת שבילי אופניים:

על פי [[ניתוח עלות-תועלת]] של Thomas Gotschi שבדק תועלות מהגברת [[פעילות גופנית|הפעילות הגופנית]] שמובילה להפחתת ההוצאות על בריאות והפחתת תמותה, וכן חסכון בדלק עבור [[פורטלנד]], מצא שעד 2040, השקעה של 138-605 מיליון דולר, תוביל לחסכון בריאותי של 388-594 מיליון דולר, חסכון בדלק של 143-218 מיליון דולר וחסכון בחיי אדם בערך של 7-12 מיליארד דולר. יחס עלות-תועלת נע בין 3.8 ל-1.2 לאחד ללא התחשבות בערך חיי אדם ויחס של 10-30 לאחד כאשר מתחשבים בערך חיי אדם, אפילו נוכח התחשבות בשתי השפעות אלה בלבד. [http://bikeportland.org/2011/02/04/research-by-2040-portlands-bikeway-investments-could-save-us-800-million-in-health-care-fuel-costs-47392]<ref>Thomas Gotschi , [http://journals.humankinetics.com/AfcStyle/DocumentDownload.cfm?DType=DocumentItem&Document=08%5Fgotschi%5FJPAH%5F2010%5F0079%2Epdf Costs and Benefits of Bicycling Investments in Portland, Oregon], Journal of Physical Activity and Health, 2011, 8(Suppl 1), S49-S58</ref> השפעות שלא נלקחו בחשבון היו לדוגמה [[פקקי תנועה]], והערך הכלכלי של [[חנייה]].

על פי [[ניתוח עלות-תועלת]] של Thomas Gotschi שבדק תועלות מהגברת [[פעילות גופנית|הפעילות הגופנית]] שמובילה להפחתת ההוצאות על בריאות והפחתת תמותה, וכן חסכון בדלק עבור [[פורטלנד]], מצא שעד 2040, השקעה של 138-605 מיליון דולר, תוביל לחסכון בריאותי של 388-594 מיליון דולר, חסכון בדלק של 143-218 מיליון דולר וחסכון בחיי אדם בערך של 7-12 מיליארד דולר. יחס עלות-תועלת נע בין 3.8 ל-1.2 לאחד ללא התחשבות בערך חיי אדם ויחס של 10-30 לאחד כאשר מתחשבים בערך חיי אדם, אפילו נוכח התחשבות בשתי השפעות אלה בלבד. [http://bikeportland.org/2011/02/04/research-by-2040-portlands-bikeway-investments-could-save-us-800-million-in-health-care-fuel-costs-47392]<ref>Thomas Gotschi , [http://journals.humankinetics.com/AfcStyle/DocumentDownload.cfm?DType=DocumentItem&Document=08%5Fgotschi%5FJPAH%5F2010%5F0079%2Epdf Costs and Benefits of Bicycling Investments in Portland, Oregon], Journal of Physical Activity and Health, 2011, 8(Suppl 1), S49-S58</ref> השפעות שלא נלקחו בחשבון היו לדוגמה [[פקקי תנועה]], והערך הכלכלי של [[חנייה]].

מחקר של Kjartan Sælensminde, מהמכון הנורבגי לכלכלת תחבורה, שהתפרסם בשנת 2004 ביצע ניתוח עלות –תועלת של רשתות [[שבילי הליכה]] ושבילי אופניים ב-3 ערים [[נורבגיה|נורבגיות]]. הניתוח לוקח בחשבון את היתרונות של הקטנת אי הוודאות ואת היתרונות הבריאותיים של [[פעילות גופנית|כושר משופר]] שמספקת [[תחבורה בלתי ממונעת]]. בנוסף להפחתת עלויות בריאות, הניתוח לוקח בחשבון גם הפחתה של [[השפעות חיצוניות של מכוניות|השפעות חיצוניות של תחבורה ממונעת]] (לדוגמה [[זיהום אוויר]] ו[[רעש]]) וכן הפחתה בעלויות ה[[חנייה]]. היתרונות של השקעות ברשתות שבילי אופניים מוערכות ב[[יחס עלות תועלת]] של 1:4 עד 1:5. השקעות כאלה הן משתלמות יותר לחברה יחסית להשקעות אחרות ב[[תחבורה]]. <ref>Kjartan Sælensminde, [http://www.sciencedirect.com/science/article/pii/S0967070X13001601 Cost–benefit analyses of walking and cycling track networks taking into account insecurity, health effects and external costs of motorized traffic], Transportation Research Part A Policy and Practice (Impact Factor: 2.73). 01/2004; </ref>

מחקר של Kjartan Sælensminde, מהמכון הנורווגי לכלכלת תחבורה, שהתפרסם בשנת 2004 ביצע ניתוח עלות –תועלת של רשתות [[שבילי הליכה]] ושבילי אופניים ב-3 ערים [[נורווגיה|נורווגיות]]. הניתוח לוקח בחשבון את היתרונות של הקטנת אי הוודאות ואת היתרונות הבריאותיים של [[פעילות גופנית|כושר משופר]] שמספקת [[תחבורה בלתי ממונעת]]. בנוסף להפחתת עלויות בריאות, הניתוח לוקח בחשבון גם הפחתה של [[השפעות חיצוניות של מכוניות|השפעות חיצוניות של תחבורה ממונעת]] (לדוגמה [[זיהום אוויר]] ו[[רעש]]) וכן הפחתה בעלויות ה[[חנייה]]. היתרונות של השקעות ברשתות שבילי אופניים מוערכות ב[[יחס עלות תועלת]] של 1:4 עד 1:5. השקעות כאלה הן משתלמות יותר לחברה יחסית להשקעות אחרות ב[[תחבורה]]. <ref>Kjartan Sælensminde, [http://www.sciencedirect.com/science/article/pii/S0967070X13001601 Cost–benefit analyses of walking and cycling track networks taking into account insecurity, health effects and external costs of motorized traffic], Transportation Research Part A Policy and Practice (Impact Factor: 2.73). 01/2004; </ref>

מחקר של חוקרים מבית הספר לבריאות הציבור מאוניברסיטת אוקלד, בניו-זילנד, העריך את ההשפעות של שבילי אופניים ורכיבה באופניים בהקשר של [[בטיחות בדרכים]], בריאות כללית, הוצאות על דלק, [[זיהום אוויר מתחבורה|זיהום אוויר]] ופליטת [[פחמן דו חמצני]]. המחקר העריך את ההשפעות בעיר אוקלנד, ניו זילנד שבה חיים 1.3 מיליון תושבים. ההשפעות העורכו בצורה דינמית על פני טווח של 40 שנים. המחקר מצא יחס עלות-תועלת של 1:10 עד 1:25 לסלילת שבילי אופניים. <ref>Macmillan A, Connor J, Witten K, Kearns R, Rees D, Woodward A.  [http://ehp.niehs.nih.gov/1307250/ The societal costs and benefits of commuter bicycling: simulating the effects of specific policies using system dynamics modeling]. Environ Health Perspect 2014:122:335–344</ref>

מחקר של חוקרים מבית הספר לבריאות הציבור מאוניברסיטת אוקלד, בניו-זילנד, העריך את ההשפעות של שבילי אופניים ורכיבה באופניים בהקשר של [[בטיחות בדרכים]], בריאות כללית, הוצאות על דלק, [[זיהום אוויר מתחבורה|זיהום אוויר]] ופליטת [[פחמן דו חמצני]]. המחקר העריך את ההשפעות בעיר אוקלנד, ניו זילנד שבה חיים 1.3 מיליון תושבים. ההשפעות העורכו בצורה דינמית על פני טווח של 40 שנים. המחקר מצא יחס עלות-תועלת של 1:10 עד 1:25 לסלילת שבילי אופניים. <ref>Macmillan A, Connor J, Witten K, Kearns R, Rees D, Woodward A.  [http://ehp.niehs.nih.gov/1307250/ The societal costs and benefits of commuter bicycling: simulating the effects of specific policies using system dynamics modeling]. Environ Health Perspect 2014:122:335–344</ref>