שינויים

</ref>

</ref>

בין השנים 1970-1996 צפיפות הבינוי בארצות הברית ירדה בהתמדה, וגדלה בהתמדה ההשענות על רכב פרטי. בעוד שהאוכלוסייה גדלה ב-30% (ל-265 מיליון אנשים), מספר הנהגים גדל ב-60% (ל- 179 מיליון נהגים), מספר הרכבים גדל בשיעור של 90% (ל- 205 מיליון רכבים), ומספר המיילים שהנהגים נסעו גדל ב-120% (ל-2.5 טריליון מייל) - כלומר שיעור גדול פי 4 מהגידול באוכלוסייה. (USA Today, January 16, 1998).

בין השנים 1970-1996 צפיפות הבינוי בארצות הברית ירדה בהתמדה, וגדלה בהתמדה ההשענות על רכב פרטי. בעוד שהאוכלוסייה גדלה ב-30% (ל-265 מיליון אנשים), מספר הנהגים גדל ב-60% (ל-179 מיליון נהגים), מספר הרכבים גדל בשיעור של 90% (ל-205 מיליון רכבים), ומספר המיילים שהנהגים נסעו גדל ב-120% (ל-2.5 טריליון מייל) - כלומר שיעור גדול פי 4 מהגידול באוכלוסייה. (USA Today, January 16, 1998).

ארצות הברית, שבה הפרבור נפוץ מאוד, היא אחת המדינות התלויות ביותר ברכב פרטי. אחוז הבעלות על רכב פרטי בארצות הברית היא כפולה מזו של אירופה המערבית. בעלות והחזקת רכב פרטי מטילה עול כלכלי משמעותי על משפחות רבות. מחקר עבור אזרחי ארצות הברית העריך את העלות על כ-3600$ בשנה (Durning, 1996) כלומר כ-16-20% מסך ההוצאות של משק הבית החציוני. (Young, 1995). דרך אחרת להציג זאת היא שמשפחה חציונית תשקיע 27 שעות בחודש בעבודה כדי לממן את 32 השעות החודשיות הממוצעות בהן היא נוסעת ברכב (רובן נסיעות לעבודה). <ref Name="Snyder_Bird"/> בישראל [[סיבות לעליה במחירי המחיה בישראל|הוצאות התחבורה והתקשורת]] של משפחה ממוצעת הגיעו ל-3000 ש"ח בחודש, בשנת 2011, והחזקת רכב פרטי ממוצע בעל נפח מנוע של 1.6 ליטר עולה 30,000 ש"ח בחודש.

ארצות הברית, שבה הפרבור נפוץ מאוד, היא אחת המדינות התלויות ביותר ברכב פרטי. אחוז הבעלות על רכב פרטי בארצות הברית היא כפולה מזו של אירופה המערבית. בעלות והחזקת רכב פרטי מטילה עול כלכלי משמעותי על משפחות רבות. מחקר עבור אזרחי ארצות הברית העריך את העלות על כ-3600$ בשנה (Durning, 1996) כלומר כ-16-20% מסך ההוצאות של משק הבית החציוני. (Young, 1995). דרך אחרת להציג זאת היא שמשפחה חציונית תשקיע 27 שעות בחודש בעבודה כדי לממן את 32 השעות החודשיות הממוצעות בהן היא נוסעת ברכב (רובן נסיעות לעבודה). <ref Name="Snyder_Bird"/> בישראל [[סיבות לעליה במחירי המחיה בישראל|הוצאות התחבורה והתקשורת]] של משפחה ממוצעת הגיעו ל-3000 ש"ח בחודש, בשנת 2011, והחזקת רכב פרטי ממוצע בעל נפח מנוע של 1.6 ליטר עולה 30,000 ש"ח בחודש.

עקב חשיבות המכונית הפרטית בפרבר, משפחות רבות העוברות מן העיר קונות עוד רכב נוסף. עלות ההחזקה השנתית של רכב בישראל לדוגמה, מוערכת בכ-30,000 ש"ח בשנה.[http://www.ynet.co.il/articles/1,7340,L-3463513,00.html] [http://www.themarker.com/cars/1.615012]

עקב חשיבות המכונית הפרטית בפרבר, משפחות רבות העוברות מן העיר קונות עוד רכב נוסף. עלות ההחזקה השנתית של רכב בישראל לדוגמה, מוערכת בכ-30,000 ש"ח בשנה.[http://www.ynet.co.il/articles/1,7340,L-3463513,00.html] [http://www.themarker.com/cars/1.615012]

על פי מחקר מטעם המחלקה לדיור ופיתוח עירוני בממשל האמריקאי (HUD), במסגרתו נבדקו נתונים מ-28 אזורים מטריפוליניים, משק בית אמריקאי ממוצע מוציא  27% מההכנסה לדיור ו-20.2% לתחבורה.[http://www.themarker.com/realestate/1.1575687]

על פי מחקר מטעם המחלקה לדיור ופיתוח עירוני בממשל האמריקאי (HUD), במסגרתו נבדקו נתונים מ-28 אזורים מטרופוליניים, משק בית אמריקאי ממוצע מוציא  27% מההכנסה לדיור ו-20.2% לתחבורה.[http://www.themarker.com/realestate/1.1575687]

* עומסי תנועה ביציאה ובכניסה לפרבר (ולפעמים גם בכניסה וביציאה לשכונות פרבריות, לדוגמה פקקים ביציאה משכונות בנתניה ורמת גן בשעות הבוקר)

* עומסי תנועה ביציאה ובכניסה לפרבר (ולפעמים גם בכניסה וביציאה לשכונות פרבריות, לדוגמה פקקים ביציאה משכונות בנתניה ורמת גן בשעות הבוקר)

* עומסי תנועה בדרך לעיר מטרופולינית שמרכזת פרברים שונים (לדוגמה פקקי תנועה אל ירושלים ותל אביב בשעות הבוקר),  

* עומסי תנועה בדרך לעיר מטרופולינית שמרכזת פרברים שונים (לדוגמה פקקי תנועה אל ירושלים ותל אביב בשעות הבוקר),  

* עומסי תנועה בתוך העיר המטרופולינית עצמה  - שכן תושבי הפרברים מתקשים להגיע אליה בתחבורה ציבורית  וסותמים את קיבולת התנועה שלה (לדוגמה עומסי תנועה בתל אביב עקב תנועה נכנסת משכונות של פתח תקווה, ראשון לציון וכו'), * עומסי תנועה במחוזות שכנים לפרבר ו/או במקומות תעסוקה פרבריים (לדוגמה עומסי תנועה בכניסה למתחם התעסוקה בראש העין).

* עומסי תנועה בתוך העיר המטרופולינית עצמה  - שכן תושבי הפרברים מתקשים להגיע אליה בתחבורה ציבורית  וסותמים את קיבולת התנועה שלה (לדוגמה עומסי תנועה בתל אביב עקב תנועה נכנסת משכונות של פתח תקווה, ראשון לציון וכו')

* עומסי תנועה במחוזות שכנים לפרבר ו/או במקומות תעסוקה פרבריים (לדוגמה עומסי תנועה בכניסה למתחם התעסוקה בראש העין).

===התמקדות בתשתיות למכוניות===

===התמקדות בתשתיות למכוניות===

התוצאה של הפגיעה במרקם העירוני, יחד עם בניית שכונות רבות על אדמות זולות יותר מחוץ לעיר, היא עזיבה מוגברת של זוגות צעירים ושל מעמד הביניים את הערים. אוכלוסיות אלה מהוות את עמוד השדרה של העיר במובן של הפיכתה למקום חי ותוסס שנעים לחיות בו, במובן של צריכת שירותים עירוניים (כמו גני ילדים, חנוניות עירונית וכו), במובן של צריכת שירותי חינוך, ובמובן של תשלום מיסים.  

התוצאה של הפגיעה במרקם העירוני, יחד עם בניית שכונות רבות על אדמות זולות יותר מחוץ לעיר, היא עזיבה מוגברת של זוגות צעירים ושל מעמד הביניים את הערים. אוכלוסיות אלה מהוות את עמוד השדרה של העיר במובן של הפיכתה למקום חי ותוסס שנעים לחיות בו, במובן של צריכת שירותים עירוניים (כמו גני ילדים, חנוניות עירונית וכו), במובן של צריכת שירותי חינוך, ובמובן של תשלום מיסים.  

בעיר נשארות אוכלוסיות אחרות - עניים שלא יכולים להרשות לעצמם לקנות בית צמוד קרקע או להחזיק מכונית. פנסיונירים שכבר אינם נוסעים במכונית פרטית ושזקוקים לשירותי רפואה ציבורית ותחבורה ציבורית נוחה וכו'. בנוסף ממשיכות חלק מהערים לשמש כמקום של הספקת שירותי בילוי ומרכז עסקים ביום.  

בעיר נשארות אוכלוסיות אחרות - עניים שלא יכולים להרשות לעצמם לקנות בית צמוד קרקע או להחזיק מכונית. פנסיונרים שכבר אינם נוסעים במכונית פרטית ושזקוקים לשירותי רפואה ציבורית ותחבורה ציבורית נוחה וכו'. בנוסף ממשיכות חלק מהערים לשמש כמקום של הספקת שירותי בילוי ומרכז עסקים ביום.  

יציאת הזוגות הצעירים והמעמד הבינוני מהעיר, ופרבור המסחר מהווה מכה קשה לעסקים הקטנים העירוניים, אלו נסגרים בדרך כלל. היציאה הזאת פרושה ברוב הערים גם ירידה של בסיס המס, וכתוצאה מכך ירידה באיכות השירותים העירוניים שהעירייה מסוגלת לספק. העדר תושבים באיזורים עירוניים והולכי רגל מעטים, מובילה להגדלת היכולת לבצע מעשי גניבה, שוד ואלימות.  

יציאת הזוגות הצעירים והמעמד הבינוני מהעיר, ופרבור המסחר מהווה מכה קשה לעסקים הקטנים העירוניים, אלו נסגרים בדרך כלל. היציאה הזאת פרושה ברוב הערים גם ירידה של בסיס המס, וכתוצאה מכך ירידה באיכות השירותים העירוניים שהעירייה מסוגלת לספק. העדר תושבים באיזורים עירוניים והולכי רגל מעטים, מובילה להגדלת היכולת לבצע מעשי גניבה, שוד ואלימות.  

התוצאה של תהליכים אלה שערים מפרבורות רבות "שוקעות" במרכזן, והופכות לערבוב של שכונות עוני יחד עם מרכזי עסקים ביום, שהופכים למרכזי פשיעה בלילה. הדבר ניכר בערים כמו לוס אנג'לס, שיקגו ודטרויט בארצות הברית. תופעה זו נקראת "[[אפקט הבייגלה]]".

התוצאה של תהליכים אלה שערים מפורברות רבות "שוקעות" במרכזן, והופכות לערבוב של שכונות עוני יחד עם מרכזי עסקים ביום, שהופכים למרכזי פשיעה בלילה. הדבר ניכר בערים כמו לוס אנג'לס, שיקגו ודטרויט בארצות הברית. תופעה זו נקראת "[[אפקט הבייגלה]]".

===פגיעה בניידות חברתית===

===פגיעה בניידות חברתית===

{{הפניה לערך מורחב|אי שוויון תחבורתי}}

{{הפניה לערך מורחב|אי שוויון תחבורתי}}

[[ניידות חברתית]] היא המידה שבה אנשים [[עניים]] להפוך לעשירים אם הם מוכשרים. זהו מאפיין של [[מריטוקטריה]] - תגמול לכשרון (בניגוד לתגמול למוצא). הכלכלן [[פול קרוגמן]] טוען במאמר משנת 2013 כי מחקר שנערך בהרווארד וברקלי מצא כי כאשר המרחק הגאוגרפי בין שכונות עשירות לשכונות עניות גדול הדבר מתואם בצורה חזקה עם ניידות חברתית נמוכה. דבר זה נגרם לדוגמה באטלנטה, שם הפרבור חזק וקשה לקדם [[תחבורה ציבורית]] בגלל המבנה הפיזי של הפרברים. <ref name="nyt2013">[http://www.nytimes.com/2013/07/29/opinion/krugman-stranded-by-sprawl.html?_r=0 Stranded by Sprawl]  PAUL KRUGMAN, The New York Times, July 28, 2013</ref>

[[ניידות חברתית]] היא המידה שבה אנשים [[עניים]] להפוך לעשירים אם הם מוכשרים. זהו מאפיין של [[מריטוקרטיה]] - תגמול לכשרון (בניגוד לתגמול למוצא). הכלכלן [[פול קרוגמן]] טוען במאמר משנת 2013 כי מחקר שנערך בהרווארד וברקלי מצא כי כאשר המרחק הגאוגרפי בין שכונות עשירות לשכונות עניות גדול הדבר מתואם בצורה חזקה עם ניידות חברתית נמוכה. דבר זה נגרם לדוגמה באטלנטה, שם הפרבור חזק וקשה לקדם [[תחבורה ציבורית]] בגלל המבנה הפיזי של הפרברים. <ref name="nyt2013">[http://www.nytimes.com/2013/07/29/opinion/krugman-stranded-by-sprawl.html?_r=0 Stranded by Sprawl]  PAUL KRUGMAN, The New York Times, July 28, 2013</ref>

קרוגמן גם מזכיר את עבודתו של הסוציולוג [[ויליאם ג'וליאס וילסון]] שפרסם בשנות ה-80 תזה לפיה הפרבור בסוף מלחמת העולם השנייה היווה מכה כלכלית וחברתית קשה לשחורים בארצות הברית, משום שאלו התגוררו במרכזי הערים והפרבור גרם להרחקת מרכזי התעסוקה החוצה ורחוק יותר מהישג ידם, ובכך היווה הפלייה נגד השחורים (והעניים) ועודד תופעות של התפרקות משפחות ואמהות חד הוריות. גם המחקר החדש משנת 2013 מצא כי הגדלת המרחק למשרות והקטנת היכולת של העניים להגיע למשרות אלה ([[אי שוויון תחבורתי]]) פגע בשחורים ולבנים כאחד שהשתייכו למעמדות נמוכים יותר ובכך פגע בניידות החברתית.<ref name="nyt2013"/>

קרוגמן גם מזכיר את עבודתו של הסוציולוג [[ויליאם ג'וליאס וילסון]] שפרסם בשנות ה-80 תזה לפיה הפרבור בסוף מלחמת העולם השנייה היווה מכה כלכלית וחברתית קשה לשחורים בארצות הברית, משום שאלו התגוררו במרכזי הערים והפרבור גרם להרחקת מרכזי התעסוקה החוצה ורחוק יותר מהישג ידם, ובכך היווה הפלייה נגד השחורים (והעניים) ועודד תופעות של התפרקות משפחות ואמהות חד הוריות. גם המחקר החדש משנת 2013 מצא כי הגדלת המרחק למשרות והקטנת היכולת של העניים להגיע למשרות אלה ([[אי שוויון תחבורתי]]) פגע בשחורים ולבנים כאחד שהשתייכו למעמדות נמוכים יותר ובכך פגע בניידות החברתית.<ref name="nyt2013"/>

===ירידה בהון החברתי===

===ירידה בהון החברתי===

קיימת סברה לפי פרבור תורם לירידה ב[[הון חברתי|הון החברתי]] בארצות הברית. שכונות קומקפטיות יכולות לעודד מפגשים מקריים יומיומיים בין שכנים, בעוד שפרבור יוצר בידוד חברתי. פרבור תורם להחלפת מרחב הציבורי (כמו רחובות, גנים, מדרחובים) בחללים פרטיים או מסחריים (כמו חצרות פרטיות, קניונים וכו').<ref name="csc06">[url=http://www.sightline.org/publications/books/CS2006/CS06/CS06-nomaps Cascadia Scorecard 2006] Van Pelt, Julie (PDF), Sightline Institute, Seattle, Washington</ref>   

קיימת סברה לפי פרבור תורם לירידה ב[[הון חברתי|הון החברתי]] בארצות הברית. שכונות קומפקטיות יכולות לעודד מפגשים מקריים יומיומיים בין שכנים, בעוד שפרבור יוצר בידוד חברתי. פרבור תורם להחלפת מרחב הציבורי (כמו רחובות, גנים, מדרחובים) בחללים פרטיים או מסחריים (כמו חצרות פרטיות, קניונים וכו').<ref name="csc06">[url=http://www.sightline.org/publications/books/CS2006/CS06/CS06-nomaps Cascadia Scorecard 2006] Van Pelt, Julie (PDF), Sightline Institute, Seattle, Washington</ref>   

הפריסה הרחבה של הפרברים מקשה על בניית קהילה אנושית ודיירי הפרברים וערים שבמרכז הפרברים נוטים יותר להסתגרות בתוך הבתים הפרטיים.

הפריסה הרחבה של הפרברים מקשה על בניית קהילה אנושית ודיירי הפרברים וערים שבמרכז הפרברים נוטים יותר להסתגרות בתוך הבתים הפרטיים.

===השפעות על ניידות ילדים===

===השפעות על ניידות ילדים===

התלות ברכב הפרטי בפרבר והמרחקים הגדולים מקשה על הילדים ליצור קשרים חברתיים - יש צורך להסיע אותם כדי לפגוש חברים. לרוב הדבר הוא תפקידה של האמא, דבר שעלול ליצור יחס תלותי ולפגוע בחופש ובעצמאות של הילד. [http://www.ynet.co.il/articles/0,7340,L-3556763,00.html] בנוסף הדבר עלול לפגוע ב[[פעילות הגופנית]] של ילדים ולגרור [[אורח חיים יושבני]].  

התלות ברכב הפרטי בפרבר והמרחקים הגדולים מקשה על הילדים ליצור קשרים חברתיים - יש צורך להסיע אותם כדי לפגוש חברים. לרוב הדבר הוא תפקידה של האמא, דבר שעלול ליצור יחס תלותי ולפגוע בחופש ובעצמאות של הילד. [http://www.ynet.co.il/articles/0,7340,L-3556763,00.html] בנוסף הדבר עלול לפגוע ב[[פעילות הגופנית]] של ילדים ולגרור [[אורח חיים יושבני]].

==השפעות בריאותיות של פרבור==

==השפעות בריאותיות של פרבור==