שינויים

=== פרבור המסחר ===

=== פרבור המסחר ===

עוד סיבה מרכזית לפרבור הוא פרבור המסחר. דבר שגורם לכך שמשרות נודדות מהעיר אל הפרברים, ומונעות מתושבי הפרברים את הצורך להיכנס לעיר. בעוד שדבר זה מקל בתחילה על הגודש בכניסה לעיר, הוא מאיץ עוד יותר תהליכי פרבור נוספים והתרוקנות של הפרברים הפנימיים , הקרובים יותר לעיר ("אפקט הבייגלה").

עוד סיבה מרכזית לפרבור הוא פרבור המסחר. דבר שגורם לכך שמשרות נודדות מהעיר אל הפרברים, ומונעות מתושבי הפרברים את הצורך להיכנס לעיר. בעוד שדבר זה מקל בתחילה על הגודש בכניסה לעיר, הוא מאיץ עוד יותר תהליכי פרבור נוספים והתרוקנות של הפרברים הפנימיים, הקרובים יותר לעיר ("אפקט הבייגלה").

כבר בהתהוות הגאוגרפיה העירונית, הסתמן ששינויי הקרקע הדינמיים והתרחבות העיר מושפעים בעיקר מלחץ כלכלי, ועליית ערך הקרקע בעיר. (ג'ונסון 1974).

כבר בהתהוות הגאוגרפיה העירונית, הסתמן ששינויי הקרקע הדינמיים והתרחבות העיר מושפעים בעיקר מלחץ כלכלי, ועליית ערך הקרקע בעיר. (ג'ונסון 1974).

[[תמונה:Wal-Mart in Madison Heights.jpg|left|thumb|300px|מבט מבחוץ על "סופר סנטר" של [[וואלמארט]], "חנות קופסה" טיפוסית, במדיסון הייטס, וירג'יניה]]

[[תמונה:Wal-Mart in Madison Heights.jpg|left|thumb|300px|מבט מבחוץ על "סופר סנטר" של [[וואלמארט]], "חנות קופסה" טיפוסית, במדיסון הייטס, וירג'יניה]]

צורה נפוצה של פיתוח מסחרי באיזורים בהם יש פרבור הוא ה[[קניון]] או מרכז קניות. שלא כמו האיזור המסחרי, זה מורכב בדרך כלל מבניין יחידי המוקף במגרש חניה, ומכיל חנויות רבות, כמו גם "חנויות עוגן" (חנויות אשר מהוות סיבה מרכזית לכניסה לקניון) כמו סופרמרקט אחד או יותר, רשת מזון מהיר וכו' . (Gruen and Smith 1960). גם התפקוד והגודל שונים מאיזור מסחרי (strip mall) המוקד הוא בעיקר על פעילות קניות לשם בילוי ולא על מוצרי יום-יום. קניונים נוטים לשרת אוכלוסייה שמתגוררת בשטח גדול יותר, ודורשת תשתיות כבישים גדולות יותר כמו מחלפים ודרכים מהירות. שטח הרצפה בקניונים כאלה יכול להגיע למעל 100,000 מטר רבוע (או שטח של כ-1000 דירות ממוצעות).  

צורה נפוצה של פיתוח מסחרי באיזורים בהם יש פרבור הוא ה[[קניון]] או מרכז קניות. שלא כמו האיזור המסחרי, זה מורכב בדרך כלל מבניין יחידי המוקף במגרש חניה, ומכיל חנויות רבות, כמו גם "חנויות עוגן" (חנויות אשר מהוות סיבה מרכזית לכניסה לקניון) כמו סופרמרקט אחד או יותר, רשת מזון מהיר וכו'. (Gruen and Smith 1960). גם התפקוד והגודל שונים מאיזור מסחרי (strip mall) המוקד הוא בעיקר על פעילות קניות לשם בילוי ולא על מוצרי יום-יום. קניונים נוטים לשרת אוכלוסייה שמתגוררת בשטח גדול יותר, ודורשת תשתיות כבישים גדולות יותר כמו מחלפים ודרכים מהירות. שטח הרצפה בקניונים כאלה יכול להגיע למעל 100,000 מטר רבוע (או שטח של כ-1000 דירות ממוצעות).  

קניונים גדולים מהווים בדרך כלל מכה אנושה למרכזי קניות בערים סמוכות, היות והם פועלים כתחליפים למרכזי הערים (Crawford 1992). כמה עיירות ניסו להתמודד עם דבר זה על ידי בנייה של מרכזי קניות בתוך העיירה. (Frieden and Sagelyn 1989)

קניונים גדולים מהווים בדרך כלל מכה אנושה למרכזי קניות בערים סמוכות, היות והם פועלים כתחליפים למרכזי הערים (Crawford 1992). כמה עיירות ניסו להתמודד עם דבר זה על ידי בנייה של מרכזי קניות בתוך העיירה. (Frieden and Sagelyn 1989)

פרוורים מאופיינים, מעצם טבעם, בפריסה רחבה ולא צפופה של בתים על פני שטח רחב. המשמעות היא שכל תשתית פיזית או שירות רשת פיזי צריך להשתרע על פני שטח רחב יחסית לעיר או אפילו לכפרים. דבר זה, פרושו התייקרות ההקמה והתחזוקה של שירותים אלה.  

פרוורים מאופיינים, מעצם טבעם, בפריסה רחבה ולא צפופה של בתים על פני שטח רחב. המשמעות היא שכל תשתית פיזית או שירות רשת פיזי צריך להשתרע על פני שטח רחב יחסית לעיר או אפילו לכפרים. דבר זה, פרושו התייקרות ההקמה והתחזוקה של שירותים אלה.  

'''[[תשתיות רשת]]''' כוללות כבישים, תשתיות תחבורה נוספות (מדרכות, רמזורים וכו'), טלפוניה קווית וסלולרית, חשמל, מים, ביוב, וכבלים. נוסף לתשתיות אלה, קיימים גם '''[[שירותי רשת]]''' שירותים עירוניים וארציים שפריסתם על פני שטח גדול יותר מייקרת אותם ו/או הופכת אותם לפחות אפקטיביים.  סילוק אשפה, כיבוי שריפות, שיטור, דואר, שירותי קהילה, תחבורה ציבורית, רפואה קהילתית (כמו טיפת חלב), רפואת חירום (אמבולנסים), סיעוד , שירותי רווחה ועוד. ספקים של תשתיות ושירותים אלה צריכים להשקיע יותר אנרגיה ויותר זמן כדי לספק את אותה כמות שירות לאותה כמות אנשים. והוא הדין גם עבור ספקים של שירותים פרטיים לבית כמו שרברבים, או טכנאי שירות.  

'''[[תשתיות רשת]]''' כוללות כבישים, תשתיות תחבורה נוספות (מדרכות, רמזורים וכו'), טלפוניה קווית וסלולרית, חשמל, מים, ביוב, וכבלים. נוסף לתשתיות אלה, קיימים גם '''[[שירותי רשת]]''' שירותים עירוניים וארציים שפריסתם על פני שטח גדול יותר מייקרת אותם ו/או הופכת אותם לפחות אפקטיביים.  סילוק אשפה, כיבוי שריפות, שיטור, דואר, שירותי קהילה, תחבורה ציבורית, רפואה קהילתית (כמו טיפת חלב), רפואת חירום (אמבולנסים), סיעוד, שירותי רווחה ועוד. ספקים של תשתיות ושירותים אלה צריכים להשקיע יותר אנרגיה ויותר זמן כדי לספק את אותה כמות שירות לאותה כמות אנשים. והוא הדין גם עבור ספקים של שירותים פרטיים לבית כמו שרברבים, או טכנאי שירות.  

   

   

כתוצאה מכך, פרברים הם יקרים לתחזוקה יחסית לערים או לכפרים, והדבר מטיל עול כלכלי כבד על תושבי הפרברים שנדרשים לשלם את התחזוקה. בחלק מהמקרים העלות של תחזוקת התשתיות והשירותים בפרבר מוטלת על גופים ארציים (כגון משרד הפנים, משטרה ארצית, קופות חולים וכו'), כך שתושבי הפרבר מקבלים סיבסוד מצעד התושבים העירוניים או מצד תשלום המיסים למדינה. יש פרברים שבהם התושבים אינם עומדים בעול הכלכלי הכבד יותר של תחזוקת שירותים ותשתיות - דבר שגורם לנטישת אוכלוסיות חזקות ול[[מלכודת עוני]] של גידול בפשיעה והדרדרות החינוך, ובמקרים קיצוניים לנטישה כללית ו"פרוורי רפאים" - ראו [[אפקט הבייגלה]] להרחבה.

כתוצאה מכך, פרברים הם יקרים לתחזוקה יחסית לערים או לכפרים, והדבר מטיל עול כלכלי כבד על תושבי הפרברים שנדרשים לשלם את התחזוקה. בחלק מהמקרים העלות של תחזוקת התשתיות והשירותים בפרבר מוטלת על גופים ארציים (כגון משרד הפנים, משטרה ארצית, קופות חולים וכו'), כך שתושבי הפרבר מקבלים סיבסוד מצעד התושבים העירוניים או מצד תשלום המיסים למדינה. יש פרברים שבהם התושבים אינם עומדים בעול הכלכלי הכבד יותר של תחזוקת שירותים ותשתיות - דבר שגורם לנטישת אוכלוסיות חזקות ול[[מלכודת עוני]] של גידול בפשיעה והדרדרות החינוך, ובמקרים קיצוניים לנטישה כללית ו"פרוורי רפאים" - ראו [[אפקט הבייגלה]] להרחבה.

===ירידה בהון החברתי===

===ירידה בהון החברתי===

קיימת סברה לפי פרבור תורם לירידה ב[[הון חברתי|הון החברתי]] בארצות הברית. שכונות קומקפטיות יכולות לעודד מפגשים מקריים יומיומיים בין שכנים, בעוד שפרבור יוצר בידוד חברתי. פרבור תורם להחלפת מרחב הציבורי (כמו רחובות, גנים, מדרחובים) בחללים פרטיים או מסחריים (כמו חצרות פרטיות , קניונים וכו').<ref name="csc06">[url=http://www.sightline.org/publications/books/CS2006/CS06/CS06-nomaps Cascadia Scorecard 2006] Van Pelt, Julie (PDF), Sightline Institute, Seattle, Washington</ref>   

קיימת סברה לפי פרבור תורם לירידה ב[[הון חברתי|הון החברתי]] בארצות הברית. שכונות קומקפטיות יכולות לעודד מפגשים מקריים יומיומיים בין שכנים, בעוד שפרבור יוצר בידוד חברתי. פרבור תורם להחלפת מרחב הציבורי (כמו רחובות, גנים, מדרחובים) בחללים פרטיים או מסחריים (כמו חצרות פרטיות, קניונים וכו').<ref name="csc06">[url=http://www.sightline.org/publications/books/CS2006/CS06/CS06-nomaps Cascadia Scorecard 2006] Van Pelt, Julie (PDF), Sightline Institute, Seattle, Washington</ref>   

הפריסה הרחבה של הפרברים מקשה על בניית קהילה אנושית ודיירי הפרברים וערים שבמרכז הפרברים נוטים יותר להסתגרות בתוך הבתים הפרטיים.

הפריסה הרחבה של הפרברים מקשה על בניית קהילה אנושית ודיירי הפרברים וערים שבמרכז הפרברים נוטים יותר להסתגרות בתוך הבתים הפרטיים.

פרבור הוא גורם חשוב בהשפעה על השכיחות והחומרה של [[תאונות דרכים]]. תאונות דרכים הקשורות למכוניות הן סיבת המוות המרכזית עבור תושבי [[ארצות הברית]] בגילאים 5 עד 24, והיא סיבת המוות מתאונה הנפוצה בקרב כל קבוצות הגיל שם[http://www.disastercenter.com/cdc].  תושבים באיזורים מפורברים יותר נמצאים בסיכון גבוה יותר למוות בתאונות מכוניות.[http://www.smartgrowthamerica.org/health.html]  

פרבור הוא גורם חשוב בהשפעה על השכיחות והחומרה של [[תאונות דרכים]]. תאונות דרכים הקשורות למכוניות הן סיבת המוות המרכזית עבור תושבי [[ארצות הברית]] בגילאים 5 עד 24, והיא סיבת המוות מתאונה הנפוצה בקרב כל קבוצות הגיל שם[http://www.disastercenter.com/cdc].  תושבים באיזורים מפורברים יותר נמצאים בסיכון גבוה יותר למוות בתאונות מכוניות.[http://www.smartgrowthamerica.org/health.html]  

לטענת טד ליפמן מארגון apta, אחוז המתים ב[[תאונות דרכים|תאונות הדרכים]] בארצות הברית ביחס לגודל האוכלוסייה, ירד רק ב-25% מאז 1960, והוא ירד באחוזים בודדים בלבד מאז 1990. השינוי בכמות התאונות משמעותי הרבה יותר כאשר בוחנים את הנתון יחסית לכמות הנסועה (הקילומטרז') - אז רואים ירידה לרמה של 33%. השינוי הנמוך בכמות המתים ביחס לאוכלוסייה התרחש למרות [[שינוי טכנולוגי|שכלולים רבים בטכנולוגיה]] (כמו חגורות בטיחות, כריות אוויר וכו'). לדוגמה, השימוש בחגורות בטיחות גדל מ-0 בשנות ה-60 ל -75% בשנת 2000, וחגורות בטיחות מורידות את הסיכון למוות בתאונה בכ-45%. ההסבר הוא שהשיפורים בטכנולוגיה הובילו לירידה בסיכוי התמותה פר ק"מ נסיעה, אבל מצד שני תושבי ארצות הברית נוסעים יותר ברכב ו/או נוסעים מהר יותר כך שהם נפגעים ביותר תאונות.<ref name="apta2010"/> בארצות הברית יש את אחוזי התמותה הגבוהים ביותר מתאונות דרכים ביחס לגודל האוכלוסייה בהשוואה למדינות דומות - מעל 14 אנשים ל-100 אלף איש, לעומת כ-6 אנשים ל-100 אלף איש בפינלנד, גרמניה וישראל, ופחות מ- 5 אנשים ל-100 אלף איש ב[[שווייץ]] , [[שבדיה]] ו[[הולנד]]. דבר זה נובע לפחות בחלקו מכך, שכמות ק"מ נסועה במכוניות קשורה סטטיסטית לכמות הרוגים גבוהה יותר בהשוואה בין מדינות מערביות<ref name="apta2010">Todd Litman, [http://www.apta.com/resources/reportsandpublications/Documents/APTA_Health_Benefits_Litman.pdf Evaluating Public Transportation Health Benefits] ,The American Public Transportation Association,  14 June 2010</ref>

לטענת טד ליפמן מארגון apta, אחוז המתים ב[[תאונות דרכים|תאונות הדרכים]] בארצות הברית ביחס לגודל האוכלוסייה, ירד רק ב-25% מאז 1960, והוא ירד באחוזים בודדים בלבד מאז 1990. השינוי בכמות התאונות משמעותי הרבה יותר כאשר בוחנים את הנתון יחסית לכמות הנסועה (הקילומטרז') - אז רואים ירידה לרמה של 33%. השינוי הנמוך בכמות המתים ביחס לאוכלוסייה התרחש למרות [[שינוי טכנולוגי|שכלולים רבים בטכנולוגיה]] (כמו חגורות בטיחות, כריות אוויר וכו'). לדוגמה, השימוש בחגורות בטיחות גדל מ-0 בשנות ה-60 ל-75% בשנת 2000, וחגורות בטיחות מורידות את הסיכון למוות בתאונה בכ-45%. ההסבר הוא שהשיפורים בטכנולוגיה הובילו לירידה בסיכוי התמותה פר ק"מ נסיעה, אבל מצד שני תושבי ארצות הברית נוסעים יותר ברכב ו/או נוסעים מהר יותר כך שהם נפגעים ביותר תאונות.<ref name="apta2010"/> בארצות הברית יש את אחוזי התמותה הגבוהים ביותר מתאונות דרכים ביחס לגודל האוכלוסייה בהשוואה למדינות דומות - מעל 14 אנשים ל-100 אלף איש, לעומת כ-6 אנשים ל-100 אלף איש בפינלנד, גרמניה וישראל, ופחות מ- 5 אנשים ל-100 אלף איש ב[[שווייץ]], [[שבדיה]] ו[[הולנד]]. דבר זה נובע לפחות בחלקו מכך, שכמות ק"מ נסועה במכוניות קשורה סטטיסטית לכמות הרוגים גבוהה יותר בהשוואה בין מדינות מערביות<ref name="apta2010">Todd Litman, [http://www.apta.com/resources/reportsandpublications/Documents/APTA_Health_Benefits_Litman.pdf Evaluating Public Transportation Health Benefits] ,The American Public Transportation Association,  14 June 2010</ref>

עבור הנוסעים, השימוש ב[[תחבורה ציבורית]] בטוח בהרבה יחסית ל[[מכונית]]. כמות ההרוגים מבין הנוסעים נמוכה פי 20 יחסית לנוסעי מכוניות. גם אם מתחשבים בסיכון למשתמשי דרך אחרים (כמו [[הולכי רגל]]) השימוש בתחבורה ציבורית הוא בטוח יותר ביחס לק"מ נסועה יחסית לנסיעה במכונית פרטית באותם תנאים.<ref name="apta2010"/>  

עבור הנוסעים, השימוש ב[[תחבורה ציבורית]] בטוח בהרבה יחסית ל[[מכונית]]. כמות ההרוגים מבין הנוסעים נמוכה פי 20 יחסית לנוסעי מכוניות. גם אם מתחשבים בסיכון למשתמשי דרך אחרים (כמו [[הולכי רגל]]) השימוש בתחבורה ציבורית הוא בטוח יותר ביחס לק"מ נסועה יחסית לנסיעה במכונית פרטית באותם תנאים.<ref name="apta2010"/>  

===זיהום האוויר מתחבורה===

===זיהום האוויר מתחבורה===

{{הפניה לערך מורחב|זיהום אוויר מתחבורה}}

{{הפניה לערך מורחב|זיהום אוויר מתחבורה}}

[[תמונה:Graph of emissions by city.jpg|300px|thumb|השוואה בין פליטות של [[פחמן דו חמצני]] בין סוגי ערים שונות בעולם. פליטה זו נמצאת בקורלציה למזהמי אוויר אחרים כגון [[חומר חלקיקי]] ו[[תחמוצות חנקן]] ו[[אוזון בגובה הקרקע]] שכן היא קשורה לכמות גזי הפליטה הנפלטים מהמכונית. המבנה [[פרבור|המפורבר]] ו[[הפרדת שימושים]] הנהוגה בערי ארצות הברית (וכן בקנדה ובאוסטרליה), גורם לשימוש נרחב ברכב פרטי במקומות אלה לעומת ערי אירופה שלתושביהן יש הכנסה דומה , אך יש להן [[תכנון עירוני]] שונה ונוטה יותר ל[[עירוניות מתחדשת]]. כתוצאה מהשימוש המוגבר ברכב יש בארצות הברית רמות גבוהות יותר של [[זיהום אוויר]]. תושב ממוצע בארצות הברית פולט כמות גבוהה פי 4 של פחמן דו חמצני לעומת תושב מערב אירופי ממוצע.]]

[[תמונה:Graph of emissions by city.jpg|300px|thumb|השוואה בין פליטות של [[פחמן דו חמצני]] בין סוגי ערים שונות בעולם. פליטה זו נמצאת בקורלציה למזהמי אוויר אחרים כגון [[חומר חלקיקי]] ו[[תחמוצות חנקן]] ו[[אוזון בגובה הקרקע]] שכן היא קשורה לכמות גזי הפליטה הנפלטים מהמכונית. המבנה [[פרבור|המפורבר]] ו[[הפרדת שימושים]] הנהוגה בערי ארצות הברית (וכן בקנדה ובאוסטרליה), גורם לשימוש נרחב ברכב פרטי במקומות אלה לעומת ערי אירופה שלתושביהן יש הכנסה דומה, אך יש להן [[תכנון עירוני]] שונה ונוטה יותר ל[[עירוניות מתחדשת]]. כתוצאה מהשימוש המוגבר ברכב יש בארצות הברית רמות גבוהות יותר של [[זיהום אוויר]]. תושב ממוצע בארצות הברית פולט כמות גבוהה פי 4 של פחמן דו חמצני לעומת תושב מערב אירופי ממוצע.]]

בשנים שלאחר מלחמת העולם השנייה, כאשר הבעלות על רכב פרטי החלה להיות דבר נפוץ, המליצו פקידים במשרד הבריאות האמירקאי על יציאה לפרברים כדי להקטין את החשיפה ל[[זיהום אוויר]] שהיתה במרכזי הערים (עקב [[זיהום תעשייתי]]). כיום לעומת זאת, האוויר בפרברים מודרניים אינו בהכרח יותר נקי יותר מאשר בשכונות עירוניות. זיהום האוויר נמצא בכמות גדולה יותר והחשיפה אליו היא גדולה יותר בכבישים מהירים שבהם תושבי הפרברים מבלים שעות רבות יותר מזמנם. הזיהום גם עולה כאשר מהירות הנסיעה יורדת מתחת לסף מסויים - כפי שמתקיים ב[[פקקי תנועה]]. בנוסף בסביבת ערים שונות כמו [[תל אביב- יפו]] הזיהום מהעיר נוסע עם הרוח ועלול להגיע לפרברים שנמצאים במורד הרוח.  

בשנים שלאחר מלחמת העולם השנייה, כאשר הבעלות על רכב פרטי החלה להיות דבר נפוץ, המליצו פקידים במשרד הבריאות האמירקאי על יציאה לפרברים כדי להקטין את החשיפה ל[[זיהום אוויר]] שהיתה במרכזי הערים (עקב [[זיהום תעשייתי]]). כיום לעומת זאת, האוויר בפרברים מודרניים אינו בהכרח יותר נקי יותר מאשר בשכונות עירוניות. זיהום האוויר נמצא בכמות גדולה יותר והחשיפה אליו היא גדולה יותר בכבישים מהירים שבהם תושבי הפרברים מבלים שעות רבות יותר מזמנם. הזיהום גם עולה כאשר מהירות הנסיעה יורדת מתחת לסף מסויים - כפי שמתקיים ב[[פקקי תנועה]]. בנוסף בסביבת ערים שונות כמו [[תל אביב- יפו]] הזיהום מהעיר נוסע עם הרוח ועלול להגיע לפרברים שנמצאים במורד הרוח.  

*[http://hakeshet.tripod.com/articles2/land3.htm חוות דעת: מדיניות 'הפרטת' קרקע חקלאית בישראל] פרופ' אורן יפתחאל  

*[http://hakeshet.tripod.com/articles2/land3.htm חוות דעת: מדיניות 'הפרטת' קרקע חקלאית בישראל] פרופ' אורן יפתחאל  

* [http://www.forum15.org.il/article_page.asp?id=45&scid=56 בלימת הפרבור המפוזר] בג"צ [[פורום ה-15]] נגד הפרבור.  

* [http://www.forum15.org.il/article_page.asp?id=45&scid=56 בלימת הפרבור המפוזר] בג"צ [[פורום ה-15]] נגד הפרבור.  

* ערן טמיר – טאוויל, [https://arsitectura.files.wordpress.com/2012/09/edge-city-in-israel.pdf עיר-הקצה הישראלית כתופעה של ארגון עצמי] בית ספר לאדריכלות אונברסטית תל אביב, תכנית תואר שני : תיאוריות המורכבות והעיר : פרופ' יובל פורטוגלי, 2012

* ערן טמיר – טאוויל, [https://arsitectura.files.wordpress.com/2012/09/edge-city-in-israel.pdf עיר-הקצה הישראלית כתופעה של ארגון עצמי] בית ספר לאדריכלות אונברסיטת תל אביב, תכנית תואר שני : תיאוריות המורכבות והעיר : פרופ' יובל פורטוגלי, 2012

* [http://www.ynet.co.il/articles/0,7340,L-3389925,00.html אומרים לא לפרברים] איתמר כהן, ynet 19.04.07

* [http://www.ynet.co.il/articles/0,7340,L-3389925,00.html אומרים לא לפרברים] איתמר כהן, ynet 19.04.07