שינויים

קידום תחבורה ציבורית מבוצע על ידי קידום תשתיות של תחבורה ציבורית, כמו [[מסלול תחבורה ציבורית|מסלולים בלעדיים לתחבורה ציבורית]] ובאופן כללי יותר [[תכנון מוטה תחבורה ציבורית]]. קיימים גם צעדים לייעול התחבורה הציבורית כמו [[BRT]] או [[תחבורת מעברים]] וכן צעדים להגברת השימושיות שלה כמו יישומים למתן מידע על תחבורה ציבורית וחקיקה לשיפור השירות שלה. כמו כן הדבר מושלם על ידי צעדים לייקור התחבורה הפרטית ולהקטנת המשיכה שלה, ול[[הפנמת עלויות חיצוניות]] שגורמות לסבסוד הרכב הפרטי כמו על ידי משתמשים אחרים כגון [[זיהום אוויר]] או [[פרבור]] (ראו פירוט ב[[השפעות חיצוניות של רכב פרטי]]).  

קידום תחבורה ציבורית מבוצע על ידי קידום תשתיות של תחבורה ציבורית, כמו [[מסלול תחבורה ציבורית|מסלולים בלעדיים לתחבורה ציבורית]] ובאופן כללי יותר [[תכנון מוטה תחבורה ציבורית]]. קיימים גם צעדים לייעול התחבורה הציבורית כמו [[BRT]] או [[תחבורת מעברים]] וכן צעדים להגברת השימושיות שלה כמו יישומים למתן מידע על תחבורה ציבורית וחקיקה לשיפור השירות שלה. כמו כן הדבר מושלם על ידי צעדים לייקור התחבורה הפרטית ולהקטנת המשיכה שלה, ול[[הפנמת עלויות חיצוניות]] שגורמות לסבסוד הרכב הפרטי כמו על ידי משתמשים אחרים כגון [[זיהום אוויר]] או [[פרבור]] (ראו פירוט ב[[השפעות חיצוניות של רכב פרטי]]).  

יעילות התחבורה הציבורית תלויה בגורמים שונים כמו הקצאת נתיבים יעודיים (חלק מהתפיסה של [[BRT]]),  דפוס פריסת הקווים והפעלתם, אמינות הקווים, וצפיפות מגורים גבוה יחסית. בישובים [[פרבור|פרוורים]] התחבורה הציבורית אינה יעילה בגלל הצורך לאסוף ולפזר תושבים על פני שטח גדול יחסית ו/או לבצע עצירות תכופות במסלולים מפותלים וארוכים.

יעילות התחבורה הציבורית תלויה בגורמים שונים כמו הקצאת נתיבים יעודיים (חלק מהתפיסה של [[BRT]]),  דפוס פריסת הקווים והפעלתם, אמינות הקווים, וצפיפות מגורים גבוה יחסית. בישובים [[פרבור|פרוורים]] התחבורה הציבורית אינה יעילה בגלל הצורך לאסוף ולפזר תושבים על פני שטח גדול יחסית ואו לבצע עצירות תכופות במסלולים מפותלים וארוכים.

תחבורה ציבורית מהווה חלק חשוב מהתפיסה של [[תחבורה בת קיימא]], [[עירוניות מתחדשת]] ו[[אקולוגיה עירונית]]. בהשוואה ל[[תחבורה פעילה]] או [[תחבורה רכה]] - [[תחבורת אופניים]], [[אופניים חשמליים]] ו[[הליכה ברגל]] שיכולים לנייד אנשים למרחקים קצרים במרחבים עירוניים בעיקר.  

תחבורה ציבורית מהווה חלק חשוב מהתפיסה של [[תחבורה בת קיימא]], [[עירוניות מתחדשת]] ו[[אקולוגיה עירונית]]. בהשוואה ל[[תחבורה פעילה]] או [[תחבורה רכה]] - [[תחבורת אופניים]], [[אופניים חשמליים]] ו[[הליכה ברגל]] שיכולים לנייד אנשים למרחקים קצרים במרחבים עירוניים בעיקר.  

הנוחות והיעילות של התחבורה הציבורית מול החלופות האחרות תלויה במידה רבה בתחום של [[תכנון עירוני]] מתאים -[[עיצוב מותאם לתחבורה ציבורית]] הכולל - ערים קומפקטיות וצפופות והמנעות מ[[פרבור]], מתן עדיפות לתחבורה הציבורית במרחב העירוני, חיבור בין אמצעי תחבורה שונים, יכולת מעבר בין שכונות שונות, ומאפיינים נוספים.  

הנוחות והיעילות של התחבורה הציבורית מול החלופות האחרות תלויה במידה רבה בתחום של [[תכנון עירוני]] מתאים -[[עיצוב מותאם לתחבורה ציבורית]] הכולל - ערים קומפקטיות וצפופות והמנעות מ[[פרבור]], מתן עדיפות לתחבורה הציבורית במרחב העירוני, חיבור בין אמצעי תחבורה שונים, יכולת מעבר בין שכונות שונות, ומאפיינים נוספים.  

התמריצים הכלכליים לשימוש בתחבורה ציבורית כוללים את משך הזמן היחסי של נסיעה בתחבורה ציבורית לעומת חלופות אחרות (במיוחד רכב פרטי) ואת עלות הזמן האבוד, אמינות התחבורה הציבורית (שמשפיעה גם היא על זמן אבוד נוסף), עלויות הרכב הפרטי יחסית לעלות התחבורה הציבורית, ומבנה החזרי הוצאות רכב או תחבורה מהמעסיק ו/או מהמדינה.  

התמריצים הכלכליים לשימוש בתחבורה ציבורית כוללים את משך הזמן היחסי של נסיעה בתחבורה ציבורית לעומת חלופות אחרות (במיוחד רכב פרטי) ואת עלות הזמן האבוד, אמינות התחבורה הציבורית (שמשפיעה גם היא על זמן אבוד נוסף), עלויות הרכב הפרטי יחסית לעלות התחבורה הציבורית, ומבנה החזרי הוצאות רכב או תחבורה מהמעסיק ואו מהמדינה.  

כאשר תחבורה ציבורית היא יעילה, זמן הנסיעה בה שווה או אפילו קצר יותר יחסית לזמן הנסיעה ברכב פרטי. לעומת זאת במדינות כמו [[תחבורה ציבורית בישראל|ישראל]] זמני הנסיעה באוטובוסים יכולים להיות פי 2 ואפילו פי 4 יחסית לנסיעה דומה ברכב פרטי. זמן זה אינו כולל איחורים ופקקים לא צפויים שמחייבים את הנוסע לשריין זמן לפני ואחרי הנסיעה שבו אינו יכול לקבוע עם עמיתים לעבודה, מטפלות וכו'. עלות הזמן האבוד גדולה בהרבה לרוב האנשים יחסית לעלות הנסיעה עצמה. לדוגמה עלות נסיעה עירונית בישראל היא -6 שקלים, אבל שעת עבודה שיכולה להתבזבז בנסיעה עצמה נעה בין 23 ש"ח (שכר מינימום) ועד מאות שקלים בשעה לאדם עובד. העלות הזאת יקרה יותר למשפחות עובדות בעלות ילדים.   

כאשר תחבורה ציבורית היא יעילה, זמן הנסיעה בה שווה או אפילו קצר יותר יחסית לזמן הנסיעה ברכב פרטי. לעומת זאת במדינות כמו [[תחבורה ציבורית בישראל|ישראל]] זמני הנסיעה באוטובוסים יכולים להיות פי 2 ואפילו פי 4 יחסית לנסיעה דומה ברכב פרטי. זמן זה אינו כולל איחורים ופקקים לא צפויים שמחייבים את הנוסע לשריין זמן לפני ואחרי הנסיעה שבו אינו יכול לקבוע עם עמיתים לעבודה, מטפלות וכו'. עלות הזמן האבוד גדולה בהרבה לרוב האנשים יחסית לעלות הנסיעה עצמה. לדוגמה עלות נסיעה עירונית בישראל היא -6 שקלים, אבל שעת עבודה שיכולה להתבזבז בנסיעה עצמה נעה בין 23 ש"ח (שכר מינימום) ועד מאות שקלים בשעה לאדם עובד. העלות הזאת יקרה יותר למשפחות עובדות בעלות ילדים.   

* סטוקלוהם, בירת [[שוודיה]] עם 43%.  

* סטוקלוהם, בירת [[שוודיה]] עם 43%.  

בניגוד לערים אלה, השימוש בתחבורה הציבורית נמוך והשימוש ברכב פרטי הוא גבוה בערים בעלות מאפייני [[פרבור]] בארצות הברית, קנדה ו/אוסטרליה. בחלק מהערים האלה מעל 90% מהעובדים מגיעים לעבודה ברכב פרטי.  

בניגוד לערים אלה, השימוש בתחבורה הציבורית נמוך והשימוש ברכב פרטי הוא גבוה בערים בעלות מאפייני [[פרבור]] בארצות הברית, קנדה ואוסטרליה. בחלק מהערים האלה מעל 90% מהעובדים מגיעים לעבודה ברכב פרטי.  

לשם השוואה,  אחוז השימוש ב[[תחבורה ציבורית בישראל|תחבורה הציבורית בישראל]] עומד על כ -20%. נכון ל-2012 רק 18-19% מהעובדים בגוש דן משתמשים בתחבורה ציבורית [[יוממות|כדי להגיע לעבודה]],.<ref name="nrg092012">[http://www.nrg.co.il/online/1/ART2/404/217.html השימוש בתחבורה הציבורית בישראל אינו מספק] nrg, 20/9/2012</ref>  רוב הנוסעים בתחבורה הציבורית בישראל משתמשים באוטובוס כאמצעי הנסיעה העיקרי שלהם ולא ברכבת, חשמלית או רכבת תחתית. בשנת 2010 נסעו 86% מנוסעי התחבורה הציבורית באוטובוסים; 10% נסעו במוניות שירות, ו-4% נסעו ברכבת.<ref name="mmm_06_14">יניב רונן, [http://www.knesset.gov.il/mmm/data/pdf/m03430.pdf שירות התחבורה הציבורית בישראל – היקף הסובסידיות ושיעורי ההוצאה למשק בית, ומחירי נסיעה בארץ -ובאירופה] , מרכז המידע והמחקר של הכנסת,  6 ביולי 2014</ref>

לשם השוואה,  אחוז השימוש ב[[תחבורה ציבורית בישראל|תחבורה הציבורית בישראל]] עומד על כ -20%. נכון ל-2012 רק 18-19% מהעובדים בגוש דן משתמשים בתחבורה ציבורית [[יוממות|כדי להגיע לעבודה]],.<ref name="nrg092012">[http://www.nrg.co.il/online/1/ART2/404/217.html השימוש בתחבורה הציבורית בישראל אינו מספק] nrg, 20/9/2012</ref>  רוב הנוסעים בתחבורה הציבורית בישראל משתמשים באוטובוס כאמצעי הנסיעה העיקרי שלהם ולא ברכבת, חשמלית או רכבת תחתית. בשנת 2010 נסעו 86% מנוסעי התחבורה הציבורית באוטובוסים; 10% נסעו במוניות שירות, ו-4% נסעו ברכבת.<ref name="mmm_06_14">יניב רונן, [http://www.knesset.gov.il/mmm/data/pdf/m03430.pdf שירות התחבורה הציבורית בישראל – היקף הסובסידיות ושיעורי ההוצאה למשק בית, ומחירי נסיעה בארץ -ובאירופה] , מרכז המידע והמחקר של הכנסת,  6 ביולי 2014</ref>

אוטובוסים דיזל ישנים יותר הם בעלי פליטות גדולות יותר,  ושימוש באוטובוסים מגביר את הפעילות סביב עורקי תחבורה כך שבתנאים מסויימים שימוש מוגבר בתחבורה ציבורית יכול להגדיל את החשיפה של בני אדם למזהמים כמו [[חומר חלקיקי]] ו[[פחמן חד חמצני]]. עם זאת, אוטובוסים חדשים יותר פולטים הרבה פחות זיהום. שימוש בדלקים חלופיים עם פחות זיהום, כמו [[גז טבעי]] גדל, כך שכמות הנסיעות של נוסעים בהם בארצות הברית עלתה מ-2% בשנת 1992 ל-30% בשנת 2009, ורכבים ציבוריים חשמליים כמו רכבת חשמלית וטרולי, גדלו מ-29% ל-34%. <ref name="apta2010"/>

אוטובוסים דיזל ישנים יותר הם בעלי פליטות גדולות יותר,  ושימוש באוטובוסים מגביר את הפעילות סביב עורקי תחבורה כך שבתנאים מסויימים שימוש מוגבר בתחבורה ציבורית יכול להגדיל את החשיפה של בני אדם למזהמים כמו [[חומר חלקיקי]] ו[[פחמן חד חמצני]]. עם זאת, אוטובוסים חדשים יותר פולטים הרבה פחות זיהום. שימוש בדלקים חלופיים עם פחות זיהום, כמו [[גז טבעי]] גדל, כך שכמות הנסיעות של נוסעים בהם בארצות הברית עלתה מ-2% בשנת 1992 ל-30% בשנת 2009, ורכבים ציבוריים חשמליים כמו רכבת חשמלית וטרולי, גדלו מ-29% ל-34%. <ref name="apta2010"/>

מקור חשוב שמגדיל את השפעה של זיהום האוויר מתחבורה הוא [[פקקי תנועה]] דבר זה נגרם הן בגלל שזמני הנסיעה מתארכים, יש ריכוז גדול יותר של רכבים במקום אחר, הן בגלל האטת הרכבים (רכב איטי יותר פועל בצורה פחות יעילה) ובגלל חשיפה של הנהגים עצמם וכן פקקי תנועה ליד שכונות מגורים. הפעלה יעילה של תחבורה ציבורית יכולה להוריד את הפקקים ובכך להקטין את זיהום האוויר של מכוניות ו/אוטובוסים כאחד. לעומת זאת שימוש נרחב ברכב פרטי נוטה להגביר את זיהום האוויר הנפלט משני המקורות.  

מקור חשוב שמגדיל את השפעה של זיהום האוויר מתחבורה הוא [[פקקי תנועה]] דבר זה נגרם הן בגלל שזמני הנסיעה מתארכים, יש ריכוז גדול יותר של רכבים במקום אחר, הן בגלל האטת הרכבים (רכב איטי יותר פועל בצורה פחות יעילה) ובגלל חשיפה של הנהגים עצמם וכן פקקי תנועה ליד שכונות מגורים. הפעלה יעילה של תחבורה ציבורית יכולה להוריד את הפקקים ובכך להקטין את זיהום האוויר של מכוניות ואוטובוסים כאחד. לעומת זאת שימוש נרחב ברכב פרטי נוטה להגביר את זיהום האוויר הנפלט משני המקורות.  

===תאונות דרכים===

===תאונות דרכים===

[[תאונות דרכים]] הורגות כ-40 אלף איש בשנה בארצות הברית. נפגעים בתאונות הם בעלי גיל נמוך יותר יחסית לנפגעים מ[[מחלות לב]] או [[מחלות סרטן]] ולכן הן גורמות לאובדן משמעותי של [[שנות חיים בריאות]]. לפי National Center for Injury Prevention and Control תאונות דרכים גבו כ- 1,186,070 שנות חיים מדי שנה בארצות הברית , נכון ל-2006, שהם כ 0.4% או 5% מהשנים שאבדו בגלל מוות מיותר. <ref name="apta2010"/>

[[תאונות דרכים]] הורגות כ-40 אלף איש בשנה בארצות הברית. נפגעים בתאונות הם בעלי גיל נמוך יותר יחסית לנפגעים מ[[מחלות לב]] או [[מחלות סרטן]] ולכן הן גורמות לאובדן משמעותי של [[שנות חיים בריאות]]. לפי National Center for Injury Prevention and Control תאונות דרכים גבו כ- 1,186,070 שנות חיים מדי שנה בארצות הברית , נכון ל-2006, שהם כ 0.4% או 5% מהשנים שאבדו בגלל מוות מיותר. <ref name="apta2010"/>

אחוז המתים בתאונות הדרכים בארצות הברית ביחס לגודל האוכלוסיה, ירד רק ב25% מאז 1960, והוא ירד באחוזים בודדים בלבד מאז 1990. השינוי בכמות התאונות משמעותי הרבה יותר כאשר בוחנים את הנתון יחסית לכמות הנסועה (הקילומטרז') - אז רואים ירידה לרמה של 33%. השינוי הנמוך בכמות המתים ביחס לאוכלוסיה התרחש למרות [[שינוי טכנולוגי|שכלולים רבים בטכנולוגיה]] (כמו חגורות בטיחות, כריות אוויר וכו') השימוש בחגורות בטיחות גדל מ-0 בשנות ה-60 ל -75% בשנת 2000, וחגורות בטיחות מורידות את הסיכון למוות בכ-45%). ההסבר הוא שהשיפורים בטכנולוגיה הובילו לירידה בסיכוי התמותה פר ק"מ נסיעה, אבל מצד שני תושבי ארצות הברית נוסעים יותר ברכב ו/או נוסעים מהר יותר כך שהם נפגעים ביותר תאונות.<ref name="apta2010"/> בארצות הברית יש את אחוזי התמותה הגבוהים ביותר מתאונות דרכים ביחס לגודל האוכלוסיה בהשוואה למדינות דומות - מעל 14 אנשים ל-100 אלף איש, לעומת כ-6 אנשים ל-100 אלף איש בפינלנד, גרמניה וישראל, ופחות מ- 5 אנשים ל-100 אלף איש ב[[שוויץ]] , [[שבדיה]] ו[[הולנד]]. דבר זה נובע לפחות בחלקו מכך שכמות ק"מ נסועה במכוניות קשורה סטטיסטית לכמות הרוגים גבוהה יותר בהשוואה בין מדינות מערביות.<ref name="apta2010"/>  

אחוז המתים בתאונות הדרכים בארצות הברית ביחס לגודל האוכלוסיה, ירד רק ב25% מאז 1960, והוא ירד באחוזים בודדים בלבד מאז 1990. השינוי בכמות התאונות משמעותי הרבה יותר כאשר בוחנים את הנתון יחסית לכמות הנסועה (הקילומטרז') - אז רואים ירידה לרמה של 33%. השינוי הנמוך בכמות המתים ביחס לאוכלוסיה התרחש למרות [[שינוי טכנולוגי|שכלולים רבים בטכנולוגיה]] (כמו חגורות בטיחות, כריות אוויר וכו') השימוש בחגורות בטיחות גדל מ-0 בשנות ה-60 ל -75% בשנת 2000, וחגורות בטיחות מורידות את הסיכון למוות בכ-45%). ההסבר הוא שהשיפורים בטכנולוגיה הובילו לירידה בסיכוי התמותה פר ק"מ נסיעה, אבל מצד שני תושבי ארצות הברית נוסעים יותר ברכב ואו נוסעים מהר יותר כך שהם נפגעים ביותר תאונות.<ref name="apta2010"/> בארצות הברית יש את אחוזי התמותה הגבוהים ביותר מתאונות דרכים ביחס לגודל האוכלוסיה בהשוואה למדינות דומות - מעל 14 אנשים ל-100 אלף איש, לעומת כ-6 אנשים ל-100 אלף איש בפינלנד, גרמניה וישראל, ופחות מ- 5 אנשים ל-100 אלף איש ב[[שוויץ]] , [[שבדיה]] ו[[הולנד]]. דבר זה נובע לפחות בחלקו מכך שכמות ק"מ נסועה במכוניות קשורה סטטיסטית לכמות הרוגים גבוהה יותר בהשוואה בין מדינות מערביות.<ref name="apta2010"/>  

עבור הנוסעים, השימוש בתחבורה ציבורית בטוח בהרבה יחסית לרכב פרטי. כמות ההרוגים מבין הנוסעים נמוכה פי 20 יחסית לכמות ההרוגים ברכב פרטי. גם אם מתחשבים בסיכון למשתמשי דרך אחרים (כמו הולכי רגל) השימוש בתחבורה ציבורית הוא בטוח יותר ביחס לק"מ נסועה יחסית לנסיעה ברכב פרטי באותם תנאים. איזורים בעלי תכנון מוכוון תחבורה ציבורית מספקים יתרונות גדולים לתושבים שבהם שכן הם נוהגים פחות ק"מ בכל שנה, הם נוהגים במהירות נמוכה יותר, ויש להם אפשרויות תחבורה טובות יותר שמאפשרות להם להמנע מנהיגה במצבים מסוכנים כמו נהיגה בזמן שאתה עייף, חולה או במצב שיכרות. למרות שכמות התאונות הכוללת גבוה יותר באיזורים עירוניים (בארצות הברית) בגלל שיש יותר אינטרקציות בין רכבים, חומרת התאונות וכמות הנפגעים (מתים, פצועים) היא גבוה יותר באיזורים בעלי צפיפות נמוכה יותר בגלל מהירות גבוהה יותר ובגלל זמני תגובה איטית יותר של צוותי חירום ורפואה. במילים אחרות, תושבים של שכונות עירוניות הם בעלי תאונות רבות יותר אבל חמורות פחות ואילו תושבי הפרברים והכפרים הם בעלי תאונות מעטות אבל קטלניות. כתוצאה מכך אחוז האנשים שמתים מתאונות (של תחבורה ציבורית ושל מכוניות) באיזורים בעלי תכנון מוטה תחבורה ציבורית הוא נמוך משמעותית ככל שכמות הנסיעות בתחבורה ציבורית גדל. בארצות הברית, באיזורים בעלי כמות נסיעות בתחבורה ציבורית שעולה על 400 מייל בשנה , התמותה מתאונות דרכים ל-100 אלף איש עומדת על פחות מ-10, ומגיע לפעמים ל-5 אנשים בשנה, בעוד שבישובים עם כמות נסיעות בתחבורה ציבורית נמוכה מ-200 מייל בשנה, יש ישובים רבים שבהם שיעור ההרוגים ל-100 אלף נע בין 15 ל-25 בני אדם בשנה. <ref name="apta2010"/>

עבור הנוסעים, השימוש בתחבורה ציבורית בטוח בהרבה יחסית לרכב פרטי. כמות ההרוגים מבין הנוסעים נמוכה פי 20 יחסית לכמות ההרוגים ברכב פרטי. גם אם מתחשבים בסיכון למשתמשי דרך אחרים (כמו הולכי רגל) השימוש בתחבורה ציבורית הוא בטוח יותר ביחס לק"מ נסועה יחסית לנסיעה ברכב פרטי באותם תנאים. איזורים בעלי תכנון מוכוון תחבורה ציבורית מספקים יתרונות גדולים לתושבים שבהם שכן הם נוהגים פחות ק"מ בכל שנה, הם נוהגים במהירות נמוכה יותר, ויש להם אפשרויות תחבורה טובות יותר שמאפשרות להם להמנע מנהיגה במצבים מסוכנים כמו נהיגה בזמן שאתה עייף, חולה או במצב שיכרות. למרות שכמות התאונות הכוללת גבוה יותר באיזורים עירוניים (בארצות הברית) בגלל שיש יותר אינטרקציות בין רכבים, חומרת התאונות וכמות הנפגעים (מתים, פצועים) היא גבוה יותר באיזורים בעלי צפיפות נמוכה יותר בגלל מהירות גבוהה יותר ובגלל זמני תגובה איטית יותר של צוותי חירום ורפואה. במילים אחרות, תושבים של שכונות עירוניות הם בעלי תאונות רבות יותר אבל חמורות פחות ואילו תושבי הפרברים והכפרים הם בעלי תאונות מעטות אבל קטלניות. כתוצאה מכך אחוז האנשים שמתים מתאונות (של תחבורה ציבורית ושל מכוניות) באיזורים בעלי תכנון מוטה תחבורה ציבורית הוא נמוך משמעותית ככל שכמות הנסיעות בתחבורה ציבורית גדל. בארצות הברית, באיזורים בעלי כמות נסיעות בתחבורה ציבורית שעולה על 400 מייל בשנה , התמותה מתאונות דרכים ל-100 אלף איש עומדת על פחות מ-10, ומגיע לפעמים ל-5 אנשים בשנה, בעוד שבישובים עם כמות נסיעות בתחבורה ציבורית נמוכה מ-200 מייל בשנה, יש ישובים רבים שבהם שיעור ההרוגים ל-100 אלף נע בין 15 ל-25 בני אדם בשנה. <ref name="apta2010"/>