שינויים

מגמות אלו מתיישבות עם מגמה בחלק מהמדינות המערביות (ארה"ב לדוגמה) לפיה רוב הולכי הרגל משתייכים ל[[אי שוויון|מעמדות הנמוכים]] ו[[עוני|העניים]] יותר, כמו גם למעמדות אחרים שנדחקים לשוליים כמו נשים, זקנים וילדים, שכולם משתמשים פחות ברכב פרטי ויותר ב[[תחבורה ציבורית]] והליכה ברגל.

מגמות אלו מתיישבות עם מגמה בחלק מהמדינות המערביות (ארה"ב לדוגמה) לפיה רוב הולכי הרגל משתייכים ל[[אי שוויון|מעמדות הנמוכים]] ו[[עוני|העניים]] יותר, כמו גם למעמדות אחרים שנדחקים לשוליים כמו נשים, זקנים וילדים, שכולם משתמשים פחות ברכב פרטי ויותר ב[[תחבורה ציבורית]] והליכה ברגל.

==בטיחות בדרכים==

==בטיחות בדרכים של הולכי הרגל בישראל==

הולכי רגל נחשבים משתמשי דרך פגיעים, ושיעור היפגעותם ב[[תאונות דרכים]] גבוה בהשוואה לשיעור היפגעותם של משתמשי דרך אחרים.  

[[הולכי רגל]] נחשבים משתמשי דרך פגיעים, ושיעור היפגעותם ב[[תאונות דרכים]] גבוה בהשוואה לשיעור היפגעותם של משתמשי דרך אחרים.  

בשנת 2011 נהרגו בישראל 125 הולכי רגל ב[[בטיחות בדרכים|תאונות דרכים]], בדומה לשיעור ההרוגים בשנת 2010, ועם שיעור דומה של הרוגים שלא ירד מאז 2007. רוב הולכי הרגל ההרוגים (65%) נפגעו בתחום העירוני.  41% מהולכי הרגל שנהרגו לא חצו את הכביש כלל, אלא עמדו או הלכו בכביש, בשולי הכביש, על המדרכה או באי ההפרדה. שיעור זהה - 41% - חצו את הכביש שלא במעבר חצייה, ו-14% חצו במעבר חצייה.[http://rsa.gov.il/mishtamaheyderech/holcheiregel/Pages/default.aspx]

בשנת 2011 נהרגו בישראל 125 הולכי רגל ב[[בטיחות בדרכים|תאונות דרכים]], בדומה לשיעור ההרוגים בשנת 2010, ועם שיעור דומה של הרוגים שלא ירד מאז 2007. נתונים אלה לא השתנו במיוחד בין השנים 2003-2015 - בממוצע מתים כ 102 הולכי רגל בשנה, נפצעים קשה כ-500 הולכי רגל וסה"כ נפגעים כ 2800 הולכי רגל בשנה. הנתונים על הפצועים מבוססים על דיווחי המשטרה. ממחקרי הרשות לבטיחות בדרכים עולה כי רק חלק מהפציעות בתאונות מדווח למשטרה, ולכן מספר הפצועים, במיוחד הפצועים הקלים עלול להיות גבוה הרבה יותר.

אוכלוסיות פגיעות במיוחד כוללות ילדים (שמכירים פחות את כללי הבטיחות, מתקשים לאמוד את מהירות ומרחק המכונית ויש להם נראות נמוכה יותר)וקשישים (שמגיבים לאט יותר, שומעים ורואים פחות טוב, מתקשים יותר להגיע אל מעבר חצייה ובמקרה של תאונה הגוף שלהם פגיע יותר).  

הולכי הרגל מהווים שליש מבין ההרוגים בתאונות הדרכים בישראל. בהשוואה למדינות ה-OECD ישראל בולטת לרעה בתחום זה, כאשר רק 3 מדינות נמצאות במצב גרוע ממנה. לשם השוואה בהולנד, בלגיה, קנדה ושוויץ אחוז ההרוגים מבין הולכי הרגל עומד על כ10% מכלל ההרוגים בתאונות דרכים. דבר זה בולט במיוחד על רקע שיעור נמוך יחסית של הרוגים מתאונות דרכים שיש בישראל ביחס למדינות אחרות. [http://rsa.gov.il/MachkarimDoc/tastit2011.pdf]

הולכי הרגל מהווים שליש מבין ההרוגים בתאונות הדרכים בישראל. בהשוואה למדינות ה-OECD ישראל בולטת לרעה בתחום זה, כאשר רק 3 מדינות נמצאות במצב גרוע ממנה. לשם השוואה בהולנד, בלגיה, קנדה ושוויץ אחוז ההרוגים מבין הולכי הרגל עומד על כ10% מכלל ההרוגים בתאונות דרכים. דבר זה בולט במיוחד על רקע שיעור נמוך יחסית של הרוגים מתאונות דרכים שיש בישראל ביחס למדינות אחרות. [http://rsa.gov.il/MachkarimDoc/tastit2011.pdf]

לתכנון העירוני וסדרי העדיפויות בתחבורה יש השפעה מכרעת על בטיחותם של הולכי הרגל. בין היתר הדבר כולל קיצור מרחקי ההליכה על ידי [[עירוב שימושי קרקע]], ותכנון עירוני צפוף, ואכיפה נגד מכוניות החונות על המדרכה ו[[אופניים חשמליים]] הנוסעים בישראל על המדרכות.  

לתכנון העירוני וסדרי העדיפויות בתחבורה יש השפעה מכרעת על בטיחותם של הולכי הרגל. בין היתר הדבר כולל קיצור מרחקי ההליכה על ידי [[עירוב שימושי קרקע]], ותכנון עירוני צפוף. מדרכות רחבות יותר ואכיפה נגד מכוניות החונות על המדרכה מונעות ירידה של הולכי הרגל אל הכביש.  

הורדת מהירות התנועה של רכב ממונע בעיר מורידה הן את הסיכוי לתאונה והן את חומרת הפציעה והסיכוי למוות באופן דראסטי. לפי משרד התחבורה הבריטי, בתאונה בה מכונית שנוסעת במהירות של 64 קמ"ש פוגעת בהולך רגל, הסיכוי שלו למות הוא 85%. במהירות של-48 קמ"ש יש סיכוי של 45% שהולך הרגל ימות מהתאונה.  מתחת ל-30 קמ"ש הסיכוי למוות יורד לפחות מ-5% מהמקרים. [http://www.economist.com/node/21528302] רוב התאונות העירוניות בישראל מתרחשות ברחובות שיש בהן מגבלת מהירות נסיעה רשמית של 50 קמ"ש. עם זאת בישראל אין נורמה חברתית של עמידה במהירות נסיעה החוקית ונהגים רבים עוברית את המהירות המותרת הן בנהיגה מחוץ לעיר והן בתוכה. למרות שבישראל יש הנחיות לביצוע [[איזור מיתון תנועה|איזורי מיתון תנועה]] החל מ-2002, יש בה מעט מאד איזורי מיתון תנועה. בתל אביב יש כמה עשרות איזורי מיתון תנועה בעלי הנחייה רשמית אך ללא אמצעי ריסון.  

הורדת מהירות התנועה של רכב ממונע בעיר מורידה הן את הסיכוי לתאונה והן את חומרת הפציעה והסיכוי למוות באופן דראסטי. לפי משרד התחבורה הבריטי, בתאונה בה מכונית שנוסעת במהירות של 64 קמ"ש פוגעת בהולך רגל, הסיכוי שלו למות הוא 85%. במהירות של-48 קמ"ש יש סיכוי של 45% שהולך הרגל ימות מהתאונה.  מתחת ל-30 קמ"ש הסיכוי למוות יורד לפחות מ-5% מהמקרים. [http://www.economist.com/node/21528302] רוב התאונות העירוניות בישראל מתרחשות ברחובות שיש בהן מגבלת מהירות נסיעה רשמית של 50 קמ"ש. למרות שבישראל יש הנחיות לביצוע [[איזור מיתון תנועה|איזורי מיתון תנועה]] החל מ-2002, יש בה מעט מאד איזורי מיתון תנועה. בתל אביב יש כמה עשרות איזורי מיתון תנועה בעלי הנחייה רשמית אך ללא אמצעי ריסון.  

רוב הנפגעים ורוב ההרוגים מקרב הולכי הרגל מתרחשים במרחב העירוני. רוב הנפגעים מקרב הולכי הרגל נפגעים כאשר הם חוצים במעבר חצייה או כאשר הם לא חצו בכלל את הכביש. בממוצע השנים 2010-15 פחות מ-20% מהולכי הרגל נפגעו כאשר חצו את הכביש שלא במעבר חצייה. גם הנתונים לגבי הרוגים מקרב הולכי הרגל דומים - נכון לשנת 2011 רוב הולכי הרגל ההרוגים (65%) נפגעו בתחום העירוני.  41% מהולכי הרגל שנהרגו לא חצו את הכביש כלל, אלא עמדו או הלכו בכביש, בשולי הכביש, על המדרכה או באי ההפרדה. שיעור זהה - 41% - חצו את הכביש שלא במעבר חצייה, ו-14% חצו במעבר חצייה.[http://rsa.gov.il/mishtamaheyderech/holcheiregel/Pages/default.aspx]. לפי הרשות לבטיחות בדרכים רוב התאונות מתרחשות באשמת הנהג ולא באשמת הולכי הרגל. עם זאת האשמת הנהגים בתאונות מתעלמת מהעיצוב העירוני של המרחב העירוני.  

בישראל מוקדמת תשתית להפחתת תאונות דרכים של הולכי רגל, אך לפי מחקר מאת פרופ' דוד בלשה ואחרים יש צורך בשינוי מערכתי לשיפור בתשתיות להולכי הרגל ולמיתון תנועה כדי להביא לשינוי:

בישראל מוקדמת תשתית להפחתת תאונות דרכים של הולכי רגל, אך לפי מחקר מאת פרופ' דוד בלשה ואחרים משנת 2011, יש צורך בשינוי מערכתי לשיפור בתשתיות להולכי הרגל ולמיתון תנועה כדי להביא לשינוי:

{{ציטוט|תוכן= על מנת לחולל שינוי מהותי במצב היפגעות הולכי הרגל בשטח עירוני נדרש שינוי גישה - מעבר מטיפול נקודתי לטיפול מערכתי בבעיה. יש מקום לבחינה ושינוי מערכתי של רשת הדרכים העירונית, במטרה למזער את אזורי החיכוך בין הולכי רגל וכלי הרכב ו/או למתן משמעותית את מהירויות הנסיעה של כלי הרכב באזורי הימצאות ופעילות של הולכי הרגל.|מקור= [http://rsa.gov.il/MachkarimDoc/tastit2011.pdf פתרונות תשתית לשיפור בטיחותם של הולכי הרגל בתנאי הארץ], פרופ' דורון בלשה ואחרים, המכון לחקר התחבורה ומרכז רן נאור לחקר הבטיחות בדרכים בטכניון עבור הרשות הלאומית לבטיחות בדרכים, 2011 }}

{{ציטוט|תוכן= על מנת לחולל שינוי מהותי במצב היפגעות הולכי הרגל בשטח עירוני נדרש שינוי גישה - מעבר מטיפול נקודתי לטיפול מערכתי בבעיה. יש מקום לבחינה ושינוי מערכתי של רשת הדרכים העירונית, במטרה למזער את אזורי החיכוך בין הולכי רגל וכלי הרכב ו/או למתן משמעותית את מהירויות הנסיעה של כלי הרכב באזורי הימצאות ופעילות של הולכי הרגל.|מקור= [http://rsa.gov.il/MachkarimDoc/tastit2011.pdf פתרונות תשתית לשיפור בטיחותם של הולכי הרגל בתנאי הארץ], פרופ' דורון בלשה ואחרים, המכון לחקר התחבורה ומרכז רן נאור לחקר הבטיחות בדרכים בטכניון עבור הרשות הלאומית לבטיחות בדרכים, 2011 }}

==יתרונות בריאותיים==

==יתרונות בריאותיים==