שינויים

לדוגמה, מאז שנות ה-90 רוב [[תחבורת אופניים בהולנד|השבילים ונתיבי האופניים בהולנד]] נסללים בלבנים אדומות או באספלט אדום כדי שיבלטו יותר עבור הנהגים והולכי הרגל וימנעו חניה או נסיעה של מכונית על השביל. [http://wiki.coe.neu.edu/groups/nl2011transpo/wiki/794d3/14_Red_Asphalt_Pavement.html] [http://www.aviewfromthecyclepath.com/2011/06/rolling-out-red-carpet-for-cyclists.html] הנחיות מפורטת בנושא תכנון שבילים בישראל ניתן למצוא בהנחיות משרד התחבורה שפורסמו בשנת 2009.

לדוגמה, מאז שנות ה-90 רוב [[תחבורת אופניים בהולנד|השבילים ונתיבי האופניים בהולנד]] נסללים בלבנים אדומות או באספלט אדום כדי שיבלטו יותר עבור הנהגים והולכי הרגל וימנעו חניה או נסיעה של מכונית על השביל. [http://wiki.coe.neu.edu/groups/nl2011transpo/wiki/794d3/14_Red_Asphalt_Pavement.html] [http://www.aviewfromthecyclepath.com/2011/06/rolling-out-red-carpet-for-cyclists.html] הנחיות מפורטת בנושא תכנון שבילים בישראל ניתן למצוא בהנחיות משרד התחבורה שפורסמו בשנת 2009.

==השפעות של שבילי אופניים==

==השפעות של שבילי אופניים==

===השפעות על התחבורה===

===השפעות שבילי אופניים על שימוש באופניים===

[[קובץ:Utrecht-IMG 2379.jpg|ממוזער|350px|דוגמה לשילוב של תחנות אוטובוסים, שבילי אופניים ומדרכות ברחוב מרכזי בעיר [[אוטרכט]] שב[[הולנד]]. שביל האופניים עוקף את תחנת האוטובוס מאחור, והוא מופרד על בהפרדה מפלסית קטנה מהמדרכה ומהכביש. אין [[חנייה]] של רכב פרטי ברחוב, הדבר לא מייצר מצוקת חנייה בגלל שאנשים רבים מעדיפים להשתמש באמצעי תחבורה אחרים.]]

[[קובץ:Utrecht-IMG 2379.jpg|ממוזער|350px|דוגמה לשילוב של תחנות אוטובוסים, שבילי אופניים ומדרכות ברחוב מרכזי בעיר [[אוטרכט]] שב[[הולנד]]. שביל האופניים עוקף את תחנת האוטובוס מאחור, והוא מופרד על בהפרדה מפלסית קטנה מהמדרכה ומהכביש. אין [[חנייה]] של רכב פרטי ברחוב, הדבר לא מייצר מצוקת חנייה בגלל שאנשים רבים מעדיפים להשתמש באמצעי תחבורה אחרים.]]

שבילי אופניים מעודדים שימוש ב[[אופניים]] לצרכי [[תחבורת אופניים|יוממות אופניים]] - שימוש יומיומי באופניים לצרכי הגעה לעבודה ללימודים ולסידורים אחרים. הם מעודדים גם שימוש באופניים לצרכי ספורט, התרגעות ו[[תיירות אופניים]].

שבילי אופניים מעודדים שימוש ב[[אופניים]] לצרכי [[תחבורת אופניים|יוממות אופניים]] - שימוש יומיומי באופניים לצרכי הגעה לעבודה ללימודים ולסידורים אחרים. הם מעודדים גם שימוש באופניים לצרכי ספורט, התרגעות ו[[תיירות אופניים]].

במשאל "רוכבים לעבודה" של [[ישראל בשביל אופניים]], נתברר כי קיום של שבילים בדרך לעבודה היה הגורם המרכזי אותו אנשים ציינו כגורם שמשפיע על החלטה שלהם האם להגיע לעבודה באופניים.  

במשאל "רוכבים לעבודה" של [[ישראל בשביל אופניים]], נתברר כי קיום של שבילים בדרך לעבודה היה הגורם המרכזי אותו אנשים ציינו כגורם שמשפיע על החלטה שלהם האם להגיע לעבודה באופניים.  

בתל אביב, היכן שנסללו שבילי אופניים, כמות רוכבי היוממות עולה בהתמדה. נכון לשנת 2008 בערי ישראל, רק 1-2% מהעובדים [[תחבורת אופניים בישראל|השתמשו באופניים כדי להגיע לעבודה]]. בתל אביב, עמד נתון זה על 8%.מספר רוכבי האופניים בשכונות המרכזיות של תל אביב, מקום שיש בו גם [[עירוב שימושי קרקע]]  צפופה יחסית שבה מעורבבים יחד מסחר, שירותים ומגורים, היה גבוה יותר לשאר שכונות העיר. <ref>(על פי מדגם הלמ"ס משנת 2008)</ref> עד שנת 2012 עלה מספר הרוכבים היוממים בתל אביב, והגיע ל-14%.

ב[[תחבורת אופניים בתל אביב|תל אביב]], היכן שנסללו שבילי אופניים, כמות רוכבי היוממות עולה בהתמדה. נכון לשנת 2008 בערי ישראל, רק 1-2% מהעובדים [[תחבורת אופניים בישראל|השתמשו באופניים כדי להגיע לעבודה]]. בתל אביב, עמד נתון זה על 8%.מספר רוכבי האופניים בשכונות המרכזיות של תל אביב, מקום שיש בו גם [[עירוב שימושי קרקע]]  צפופה יחסית שבה מעורבבים יחד מסחר, שירותים ומגורים, היה גבוה יותר לשאר שכונות העיר. <ref>(על פי מדגם הלמ"ס משנת 2008)</ref> עד שנת 2012 עלה מספר הרוכבים היוממים בתל אביב, והגיע ל-10%. בשכונות המרכזיות של תל אביב אחוז יוממי האופנים מתוך העובדים שעובדים בעיר הגיע ל-24%.

 

שבילי אופניים לא רק מגדילים את מספר הרוכבים, אלא גם מרחיבים את אפשרויות השימוש באופניים, וכן את הפופלאריות שלהם לקהלים שונים. בעוד שרכיבה על אופניים קיימת גם בערים ללא שבילי אופניים, היא מקובלת יותר בקרב גברים צעירים. כך המצב לדוגמה ב[[תחבורת אופניים בארצות הברית|ארצות הברית]]. בספירת רוכבים שנערכה ב[[תחבורת אופניים בירושלים|ירושלים]] בשנת 2010 נתברר כי 90% מהרוכבים הם גברים. לעומת זאת ב[[תחבורת אופניים בהולנד|הולנד]], רוב משתמשי האופניים הן נשים. שבילי אופניים מקלים את חווית הרכיבה על מי שיש לו פחות נוכחות ברחוב (כמו ילדים) או שיש לו פחות ביטחון ברכיבה כמו רוכבים מתחילים. שבילי אופניים מקלים את הרכיבה על ילדים נוער, הורים המסיעים ילדים לבתי הספר ולגנים, נשים, אנשים מבוגרים. שבילים גם מקלים על [[הובלה באופניים]] בעיקר פתרונות כמו "טריילר" או ארגז לשם הובלת ילדים, קניות או מסעות אחרים.

שבילי אופניים לא רק מגדילים את מספר הרוכבים, אלא גם מרחיבים את השימוש באופניים, לשימושים נוספים ובעיקר לקהלים אחרים. בעוד שרכיבה על אופניים קיימת גם בערים ללא שבילי אופניים, היא מקובלת יותר בקרב גברים צעירים. כך המצב לדוגמה בארצות הברית. בספירת רוכבים שנערכה בירושלים בשנת 2010 נתברר כי 90% מהרוכבים הם גברים. בהולנד לעומת זאת, רוב משתמשי האופניים הן נשים. שבילי אופניים מקלים את חווית הרכיבה על מי שיש לו פחות נוכחות ברחוב (כמו ילדים) או שיש לו פחות ביטחון ברכיבה כמו רוכבים מתחילים. שבילי אופניים מקלים את הרכיבה על ילדים נוער, הורים המסיעים ילדים לבתי הספר ולגנים, נשים, אנשים מבוגרים ואופניים שנושאות גרר (לשם הובלת ילדים, קניות או מסעות אחרים).

יש היבטים נוספים שחשובים לשם קידום [[תחבורת אופניים]] ובינהם קידום של [[מיתון תנועה]] בשכונות עירוניות, [[עירוב שימושי קרקע]], [[תכנון מוטה תחבורה ציבורית]], המנעות מ[[פרבור]], שינוי תמריצים כך שלא יעודודו שימוש ברכב (לדוגמה החזר הוצאות נסיעה ברכב פרטי), חנייה בטוחה לאופניים, שילוב אופניים בתחבורה הציבורית, הדרכה על [[רכיבה בטוחה באופניים]] לילדים ולמבוגרים ועוד.  

===השפעות כלכליות של שבילי אופניים===

===השפעות כלכליות של שבילי אופניים===

על פי [[ניתוח עלות-תועלת]] של Thomas Gotschi שבדק תועלות מהגברת [[פעילות גופנית|הפעילות הגופנית]] שמובילה להפחתת ההוצאות על בריאות והפחתת תמותה, וכן חסכון בדלק עבור [[פורטלנד]], מצא שעד 2040 , השקעה של 138-605 מיליון דולר, תוביל לחסכון בריאותי של 388-594 מיליון דולר, חסכון בדלק של 143-218 מיליון דולר וחסכון בחיי אדם בערך של 7-12 מיליארד דולר. יחס עלות-תועלת נע בין 3.8 ל-1.2 לאחד ללא התחשבות בערך חיי אדם ויחס של 10-30 לאחד כאשר מתחשבים בערך חיי אדם, אפילו נוכח התחשבות בשתי השפעות אלה בלבד. [http://bikeportland.org/2011/02/04/research-by-2040-portlands-bikeway-investments-could-save-us-800-million-in-health-care-fuel-costs-47392]<ref>Thomas Gotschi , [http://journals.humankinetics.com/AfcStyle/DocumentDownload.cfm?DType=DocumentItem&Document=08%5Fgotschi%5FJPAH%5F2010%5F0079%2Epdf Costs and Benefits of Bicycling Investments in Portland, Oregon], Journal of Physical Activity and Health, 2011, 8(Suppl 1), S49-S58</ref> השפעות שלא נלקחו בחשבון היו לדוגמה [[פקקי תנועה]], והערך הכלכלי של [[חנייה]].

על פי [[ניתוח עלות-תועלת]] של Thomas Gotschi שבדק תועלות מהגברת [[פעילות גופנית|הפעילות הגופנית]] שמובילה להפחתת ההוצאות על בריאות והפחתת תמותה, וכן חסכון בדלק עבור [[פורטלנד]], מצא שעד 2040 , השקעה של 138-605 מיליון דולר, תוביל לחסכון בריאותי של 388-594 מיליון דולר, חסכון בדלק של 143-218 מיליון דולר וחסכון בחיי אדם בערך של 7-12 מיליארד דולר. יחס עלות-תועלת נע בין 3.8 ל-1.2 לאחד ללא התחשבות בערך חיי אדם ויחס של 10-30 לאחד כאשר מתחשבים בערך חיי אדם, אפילו נוכח התחשבות בשתי השפעות אלה בלבד. [http://bikeportland.org/2011/02/04/research-by-2040-portlands-bikeway-investments-could-save-us-800-million-in-health-care-fuel-costs-47392]<ref>Thomas Gotschi , [http://journals.humankinetics.com/AfcStyle/DocumentDownload.cfm?DType=DocumentItem&Document=08%5Fgotschi%5FJPAH%5F2010%5F0079%2Epdf Costs and Benefits of Bicycling Investments in Portland, Oregon], Journal of Physical Activity and Health, 2011, 8(Suppl 1), S49-S58</ref> השפעות שלא נלקחו בחשבון היו לדוגמה [[פקקי תנועה]], והערך הכלכלי של [[חנייה]].

מחקר של Kjartan Sælensminde, מהמכון הנורווגי לכלכלת תחבורה, שהתפרסם בשנת 2004 ביצע ניתוח עלות –תועלת של רשתות [[שבילי הליכה]] ושבילי אופניים ב-3 ערים [[נורבגיה|נורווגיות]]. הניתוח לוקח בחשבון את היתרונות של הקטנת אי הוודאות ואת היתרונות הבריאותיים של כושר משופר שמספקת תחבורה בלתי ממונעת. בנוסף להפחתת עלויות בריאות, הניתוח לוקח בחשבון גם שמעבר מנסיעה במכונית להליכה ברגל או רכיבה באופניים פרושו הפחתה של [[השפעות חיצוניות של מכוניות|השפעות חיצוניות של תחבורה ממונעת]] (לדוגמה [[זיהום אוויר]]  ו[[רעש]]) וכן הפחתה בעלויות ה[[חנייה]]. היתרונות של השקעות ברשתות שבילי אופניים מוערכות ב[[יחס עלות תועלת]] של 1:4 עד 1:5. השקעות כאלה הן משתלמות יותר לחברה יחסית להשקעות אחרות ב[[תחבורה]]. <ref>Kjartan Sælensminde, [http://www.sciencedirect.com/science/article/pii/S0967070X13001601 Cost–benefit analyses of walking and cycling track networks taking into account insecurity, health effects and external costs of motorized traffic], Transportation Research Part A Policy and Practice (Impact Factor: 2.73). 01/2004; </ref>

מחקר של Kjartan Sælensminde, מהמכון הנורווגי לכלכלת תחבורה, שהתפרסם בשנת 2004 ביצע ניתוח עלות –תועלת של רשתות [[שבילי הליכה]] ושבילי אופניים ב-3 ערים [[נורבגיה|נורווגיות]]. הניתוח לוקח בחשבון את היתרונות של הקטנת אי הוודאות ואת היתרונות הבריאותיים של [[פעילות גופנית|כושר משופר]] שמספקת [[תחבורה בלתי ממונעת]]. בנוסף להפחתת עלויות בריאות, הניתוח לוקח בחשבון גם הפחתה של [[השפעות חיצוניות של מכוניות|השפעות חיצוניות של תחבורה ממונעת]] (לדוגמה [[זיהום אוויר]]  ו[[רעש]]) וכן הפחתה בעלויות ה[[חנייה]]. היתרונות של השקעות ברשתות שבילי אופניים מוערכות ב[[יחס עלות תועלת]] של 1:4 עד 1:5. השקעות כאלה הן משתלמות יותר לחברה יחסית להשקעות אחרות ב[[תחבורה]]. <ref>Kjartan Sælensminde, [http://www.sciencedirect.com/science/article/pii/S0967070X13001601 Cost–benefit analyses of walking and cycling track networks taking into account insecurity, health effects and external costs of motorized traffic], Transportation Research Part A Policy and Practice (Impact Factor: 2.73). 01/2004; </ref>

מחקר של חוקרים מבית הספר לבריאות הציבור מאוניברסיטת אוקלד, בניו-זילנד, העריך את ההשפעות של שבילי אופניים ורכיבה באופניים בהקשר של [[בטיחות בדרכים]], בריאות כללית, הוצאות על דלק, [[זיהום אוויר מתחבורה|זיהום אוויר]] ופליטת [[פחמן דו חמצני]]. המחקר העריך את ההשפעות בעיר אוקלנד, ניו זילנד שבה חיים 1.3 מיליון תושבים. ההשפעות העורכו בצורה דינמית על פני טווח של 40 שנים. המחקר מצא יחס עלות-תועלת של 1:10 עד 1:25 לסלילת שבילי אופניים. <ref>Macmillan A, Connor J, Witten K, Kearns R, Rees D, Woodward A.  [http://ehp.niehs.nih.gov/1307250/ The societal costs and benefits of commuter bicycling: simulating the effects of specific policies using system dynamics modeling]. Environ Health Perspect 2014:122:335–344</ref>

מחקר של חוקרים מבית הספר לבריאות הציבור מאוניברסיטת אוקלד, בניו-זילנד, העריך את ההשפעות של שבילי אופניים ורכיבה באופניים בהקשר של [[בטיחות בדרכים]], בריאות כללית, הוצאות על דלק, [[זיהום אוויר מתחבורה|זיהום אוויר]] ופליטת [[פחמן דו חמצני]]. המחקר העריך את ההשפעות בעיר אוקלנד, ניו זילנד שבה חיים 1.3 מיליון תושבים. ההשפעות העורכו בצורה דינמית על פני טווח של 40 שנים. המחקר מצא יחס עלות-תועלת של 1:10 עד 1:25 לסלילת שבילי אופניים. <ref>Macmillan A, Connor J, Witten K, Kearns R, Rees D, Woodward A.  [http://ehp.niehs.nih.gov/1307250/ The societal costs and benefits of commuter bicycling: simulating the effects of specific policies using system dynamics modeling]. Environ Health Perspect 2014:122:335–344</ref>

* עלויות תחזוקה: 0.001-0.009 ליש"ט לאדם לק"מ.  

* עלויות תחזוקה: 0.001-0.009 ליש"ט לאדם לק"מ.  

מחקר שנערך בניו-יורק בשנת 2013, בדק את השפעת שבילי האופניים החדשים בעיר על עסקים מקומיים. נמצא שברחובות שבהן יש שבילי אופניים עלו ההכנסות של החנויות המקומיות ב-49% בהשוואה לחנויות אחרות. עליה זו מיוחסת לכך שבניגוד לנהגים, רוכבי אופניים יכולים לעצור ליד חנות ולקנות בה, ויש להם גם סיכוי גדול יותר להבחין בקיום החנות [http://boingboing.net/2013/05/10/bike-lanes-led-to-49-increase.html]

מחקר שנערך בניו-יורק בשנת 2013, בדק את השפעת שבילי האופניים החדשים בעיר על עסקים מקומיים. נמצא שברחובות שבהן יש שבילי אופניים עלו ההכנסות של החנויות המקומיות ב-49% בהשוואה לחנויות אחרות. עליה זו מיוחסת לכך שבניגוד לנהגים, רוכבי אופניים יכולים לעצור ליד חנות ולקנות בה, ויש להם גם סיכוי גדול יותר להבחין בקיום החנות [http://boingboing.net/2013/05/10/bike-lanes-led-to-49-increase.html]

==בטיחות==

 

===השפעת שבילי אופניים על בטיחות הרוכבים===

קיימת מחלוקת האם שבילי אופניים נפרדים מגבירים את [[זהירות בדרכים|בטיחות הרוכבים]]. התומכים בשבילי אופניים טוענים כי הפרדה הרוכבים מה[[מכונית|מכוניות]] ו[[הולכי רגל]] היא הכרחית לשם מתן סביבה בטוחה לרכיבה. בניגוד לכך, סקירה של הספרות בנושא, מצביעה על כך שייתכן והפרדה כזו מובילה לעלייה שיכולה להיות משמעותית, בכמות ובחומרה של התנגשויות בין אופניים-רכב בעקבות הפרדה כזו.  

קיימת מחלוקת האם שבילי אופניים נפרדים מגבירים את [[זהירות בדרכים|בטיחות הרוכבים]]. התומכים בשבילי אופניים טוענים כי הפרדה הרוכבים מה[[מכונית|מכוניות]] ו[[הולכי רגל]] היא הכרחית לשם מתן סביבה בטוחה לרכיבה. בניגוד לכך, סקירה של הספרות בנושא, מצביעה על כך שייתכן והפרדה כזו מובילה לעלייה שיכולה להיות משמעותית, בכמות ובחומרה של התנגשויות בין אופניים-רכב בעקבות הפרדה כזו.