47,332
עריכות
שינויים
קפיצה לניווט
קפיצה לחיפוש
שורה 14:
שורה 14: − + − + − בשנת 2006 יצא דו"ח שהסיק כי קשה לנתח מידע על בטיחות בגלל שקשה לאסוף מידע על כמות הנסיעות באופניים ולכן קשה לחשב את הסיכון לק"מ או לנסיעה. + − + − יש לסייג מסקנה זו בקשר למדינות אחרות. ברוב המדינות אחוז רוכבי האופניים לצרכי [[יוממות]] נמוך בהרבה מאשר בהולנד ודנמרק, דבר שגורר [[נעילה טכנולוגית]] ל[[תכנון מוטה רכב פרטי]]. העדר שבילים גורר מיעוט רוכבים, שימוש רב יותר ברכב פרטי, יותר מרחב וכסף שמוקצה לרכב פרטי, ל[[חנייה]] ולכבישים, ופחות מודעות של נהגי רכב פרטי לאופניים. בדנמרק לעומת זאת, הכמות הגבוהה של רוכבים, גורמת לכמות קטנה יותר של מכוניות, לקיום רב יותר של איזורי [[מיתון תנועה]] ולכך שהנהגים מודעים לקיום של אופניים ומתחשבים בכך בנהיגה שלהם. בארצות הברית, מקום שבו יש מעט מאד שבילי אופניים, יש גם מספר נמוך מאד של רוכבים, ובמקביל יש גם מספר גבוה של נפגעים בקרב הרוכבים. במקומות שבהם קודמו שבילי אופניים חלה עליה במספר הרוכבים ושיפור בבטיחות. + − −
←בטיחות
==בטיחות==
==בטיחות==
קיימת מחלוקת האם שבילי אופניים נפרדים מגבירים את בטיחות הרוכבים. התומכים בשבילי אופניים טוענים כי הפרדה הרוכבים מה[[מכונית|מכוניות]] ו[[הולכי רגל]]] היא הכרחית לשם מתן סביבה בטוחה לרכיבה. בניגוד לכך, סקירה של הספרות בנושא מצביעה על כך שייתכן והפרדה כזו מובילה לעלייה שיכולה להיות משמעותית בכמות ובחומרה של התגשויות בין אופניים-רכב בעקבות הפרדה כזו.
קיימת מחלוקת האם שבילי אופניים נפרדים מגבירים את [[זהירות בדרכים|בטיחות הרוכבים]]. התומכים בשבילי אופניים טוענים כי הפרדה הרוכבים מה[[מכונית|מכוניות]] ו[[הולכי רגל]] היא הכרחית לשם מתן סביבה בטוחה לרכיבה. בניגוד לכך, סקירה של הספרות בנושא, מצביעה על כך שייתכן והפרדה כזו מובילה לעלייה שיכולה להיות משמעותית, בכמות ובחומרה של התנגשויות בין אופניים-רכב בעקבות הפרדה כזו.
בסיס חוסר ההסכמה בין הצדדים הוא אולי בין שני סוגים של סיכון : סיכון אמיתי וסיכון נתפס. [[דיוויד אינגוויצ']] לדוגמה, כתב: "מידת הבטיחות תלויה בהבדל בין רמת הסיכון הממשית והנתפסת - ולא בכמות הסיכון שיש בסביבה".
בסיס חוסר ההסכמה בין הצדדים הוא אולי בין שני סוגים של סיכון : סיכון אמיתי וסיכון נתפס. [[דיוויד אינגוויצ']] לדוגמה, כתב: "מידת הבטיחות תלויה בהבדל בין רמת הסיכון הממשית והנתפסת - ולא בכמות הסיכון שיש בסביבה".
מאז שנות ה-1930 הלובי המאורגן למען רוכבי אופניים בבריטניה ובאירלנד נוקט בגישה ביקורתית וזהירה כלפי השימושיות והערך של הפרדת רוכבים. בשנת 1947, בתגובה להצעות רשמיות בדבר דרכי אופניים נפרדות, המוסד התנגד לדרכים כאלה ליד כבישים. בשנת 2007 הארגון הוציא נייר עמדה שמתנגד לשבילי אופניים.
מאז שנות ה-1930 הלובי המאורגן למען רוכבי אופניים בבריטניה ובאירלנד נוקט בגישה ביקורתית וזהירה כלפי השימושיות והערך של הפרדת רוכבים. בשנת 1947, בתגובה להצעות רשמיות בדבר דרכי אופניים נפרדות, המוסד התנגד לדרכים כאלה ליד כבישים. בשנת 2007 הארגון הוציא נייר עמדה שמתנגד לשבילי אופניים. בשנת 2006 יצא דו"ח שהסיק כי קשה לנתח מידע על בטיחות בגלל שקשה לאסוף מידע על כמות הנסיעות באופניים ולכן קשה לחשב את הסיכון לק"מ או לנסיעה.
ב[[תחבורת אופניים בהולנד|הולנד]] ו[[תחבורת אופניים בדנמרק|בדנמרק]], יש אחוז גבוה ביותר של רוכבי אופניים, יחד עם שיאים של בטיחות בעולם. במדינות אלה היה נהוג לחשוב שנתיב אופניים ממלאים תפקיד מרכזי בהשגת מטרות אלה. עם זאת, המחקר הגדול ביותר שנערך בקשר לבטיחות של תשתיות הרכיבה בדנמרק מצא כי הבטיחות הממשית ירדה כתוצאה מקיום השבילים.
בהולנד ובדנמרק, קיימים הן האחוז גבוה ביותר של רוכבי אופניים, יחד עם שיאים של בטיחות בעולם. במדינות אלה היה נהוג לחשוב שנתיב אופניים ממלאים תפקיד מרכזי בהשגת מטרות אלה. עם זאת, המחקר הגדול ביותר שנערך בקשר לבטיחות של תשתיות הרכיבה בדנמרק מצא כי הבטיחות הממשית ירדה כתוצאה מקיום השבילים.
יש לסייג מסקנה זו בקשר למדינות אחרות. ברוב המדינות אחוז רוכבי האופניים לצרכי [[יוממות]], [[תחבורת אופניים|יוממות אופניים]] נמוך בהרבה מאשר בהולנד ודנמרק, דבר שגורר [[נעילה טכנולוגית]] ל[[תכנון מוטה רכב פרטי]]. העדר שבילים גורר מיעוט רוכבים, שימוש רב יותר ברכב פרטי, יותר מרחב וכסף שמוקצה לרכב פרטי, ל[[חנייה]] ולכבישים, ופחות מודעות של נהגי רכב פרטי לאופניים, וצמתים וכבישים מסוכנים יותר לרוכבים. בדנמרק לעומת זאת, הכמות הגבוהה של רוכבים, גורמת לכמות קטנה יותר של מכוניות, לקיום רב יותר של איזורי [[מיתון תנועה]] ולכך שהנהגים מודעים לקיום של אופניים ומתחשבים בכך בנהיגה שלהם. בארצות הברית, מקום שבו יש מעט מאד שבילי אופניים, יש גם מספר נמוך מאד של רוכבים, ובמקביל יש גם אחוז גבוה של נפגעים בקרב הרוכבים. במקומות שבהם קודמו שבילי אופניים חלה עליה במספר הרוכבים ושיפור בבטיחות.
בשנים שלאחר מכן, עיצוב של [[מרחב עירוני משותף]] במדינות אלה ובמדינות אחרות הצליחו לשפר בצורה משמעותית את הבטיחות (יחד עם הצפיפות התחבורתית ואת איכות החיים), על ידי החלפת התשתיות המפרידות לכדי מרחב משותף.
בשנים שלאחר מכן, עיצוב של [[מרחב עירוני משותף]] במדינות אלה ובמדינות אחרות הצליחו לשפר בצורה משמעותית את הבטיחות (יחד עם הצפיפות התחבורתית ואת איכות החיים), על ידי החלפת התשתיות המפרידות לכדי מרחב משותף.
==חלופות==
==חלופות==