שינויים

{{תבנית:תוכנית אב ארצית לפיתוח בר קיימא}}

{{תבנית:תוכנית אב ארצית לפיתוח בר קיימא}}

'''תוכנית אב לתחבורה בת קיימא''' היא חלק [[תוכנית אב ארצית לפיתוח בר קיימא בישראל]] חלק זה של התוכנית עוסק בהקמת מערך [[תחבורה בת קיימא]] המבוססת על עדיפות ל[[תחבורה ציבורית]] יעילה ונגישה, [[יוממות אופניים]], [[עירוב שימושי קרקע]] ו[[עבודה מרחוק]]. הדבר יושג על ידי שילוב של טכנולוגיות תחבורה, בינוי ותקשורת; דגשי תכנון עירוני מהתחומים של [[עירוניות מתחדשת]] ו[[אקולוגיה עירונית]], ושינויים מוסדיים וחברתיים כמו תמריצים כלכליים וחקיקה.  

'''תוכנית אב לתחבורה בת קיימא''' היא חלק [[תוכנית אב ארצית לפיתוח בר קיימא בישראל]] חלק זה של התוכנית עוסק בהקמת מערך [[תחבורה בת קיימא]] המבוססת על עדיפות ל[[תחבורה ציבורית]] יעילה ונגישה, [[יוממות אופניים]], [[עירוב שימושי קרקע]] ו[[עבודה מרחוק]]. הדבר יושג על ידי שילוב של טכנולוגיות תחבורה, בינוי ותקשורת; דגשי תכנון עירוני מהתחומים של [[עירוניות מתחדשת]] ו[[אקולוגיה עירונית]], ושינויים מוסדיים וחברתיים כמו תמריצים כלכליים וחקיקה.

==מבוא==

==מבוא==

דו"ח של [[הוועדה למיסוי ירוק]] משנת 2008, מעריך את [[עלויות חיצוניות|העלויות החיצוניות]] שנגרמות למשק הישראלי עקב שימוש ב[[מכונית|מכוניות]]. האומדנים של הוועדה מבוססת על אומדנים של חברת פארטו<ref name = "pareto">פארטו הנדסה בע"מ, השפעות חיצוניות של השימוש בתחבורה, 2006</ref>, ועל אומדן מינימום של עבודתם של שידלובסקי ושראל (2006)<ref>, אלדד שידלובסקי  ומיכאל שראל, "העלויות האמתיות של השימוש בכלי רכב והמדיניות הרצויה", הרבעון הישראלי למיסים, רבעון מס' 126, 2006. העבודה הוצגה בכנס השנתי של [[האגודה הישראלית לכלכלה]] ב-30 במאי 2006.</ref>. לפי אומדן זהיר זה, העלויות החיצוניות השנתיות של רכבים מסתכמות בכ-6%  מה[[תוצר מקומי גולמי|תוצר]], שהם כ-45 מיליארד ש"ח לשנה (נכון לשנת 2010). הוועדה מעריכה כי תוספת של עלויות גודש תוביל לנתון דומה למומצא האירופאי שעומד על כ 8-10% מהתוצר.<ref name="ecotax">[http://ozar.mof.gov.il/taxes/misui150108.pdf  דו"ח הוועדה למיסוי ירוק] רשות המיסים, ינואר 2008</ref>

דו"ח של [[הוועדה למיסוי ירוק]] משנת 2008, מעריך את [[עלויות חיצוניות|העלויות החיצוניות]] שנגרמות למשק הישראלי עקב שימוש ב[[מכונית|מכוניות]]. האומדנים של הוועדה מבוססת על אומדנים של חברת פארטו<ref name = "pareto">פארטו הנדסה בע"מ, השפעות חיצוניות של השימוש בתחבורה, 2006</ref>, ועל אומדן מינימום של עבודתם של שידלובסקי ושראל (2006)<ref>, אלדד שידלובסקי  ומיכאל שראל, "העלויות האמתיות של השימוש בכלי רכב והמדיניות הרצויה", הרבעון הישראלי למיסים, רבעון מס' 126, 2006. העבודה הוצגה בכנס השנתי של [[האגודה הישראלית לכלכלה]] ב-30 במאי 2006.</ref>. לפי אומדן זהיר זה, העלויות החיצוניות השנתיות של רכבים מסתכמות בכ-6%  מה[[תוצר מקומי גולמי|תוצר]], שהם כ-45 מיליארד ש"ח לשנה (נכון לשנת 2010). הוועדה מעריכה כי תוספת של עלויות גודש תוביל לנתון דומה למומצא האירופאי שעומד על כ 8-10% מהתוצר.<ref name="ecotax">[http://ozar.mof.gov.il/taxes/misui150108.pdf  דו"ח הוועדה למיסוי ירוק] רשות המיסים, ינואר 2008</ref>

עלות התחבורה והדלק ומצב התחבורה הציבורית היו שני נושאים מרכזיים מרכזי במאבק החברתי שסחף את תושבי ישראל בקיץ 2011. מצבה של התחבורה הציבורית בישראל הוא בכי רע ומעמד הביניים נוטש את התחבורה הציבורית בשל איכותה. המעמסה הכלכלית נופלת בסופו של על כלל הציבור: על בעלי הרכב הפרטי שמממנים מכיסם רכב ודלק במחירים הגבוהים בעולם, ועל הנוסעים בתחבורה הציבורית שם הם מכלים את מיטב זמנם.  

עלות התחבורה והדלק ומצב התחבורה הציבורית היו שני נושאים מרכזיים מרכזי במאבק החברתי שסחף את תושבי ישראל בקיץ 2011. מצבה של התחבורה הציבורית בישראל הוא בכי רע ומעמד הביניים נוטש את התחבורה הציבורית בשל איכותה. המעמסה הכלכלית נופלת בסופו של על כלל הציבור: על בעלי הרכב הפרטי שמממנים מכיסם רכב ודלק במחירים הגבוהים בעולם, ועל הנוסעים בתחבורה הציבורית שם הם מכלים את מיטב זמנם.

כמו כן, מערכת התחבורה הנוכחית אינה [[קיימות|בת קיימא]] - לא רק שהיא מטילה עול כבד על הדור הנוכחי, היא מסייעת לכילוי משאבים חשובים כמו [[דלק מחצבי]] ובכך מקדמת את [[שיא תפוקת הנפט]]. המכונית הפרטית היא "זוללת האנרגיה" העיקרית של משק בית ישראלי. בנוסף הפרבור המתלווה לרכב הפרטי מקשה על [[משק המים בישראל]] על ידי סתימת [[אקוויפר החוף]] ואקוויפרים אחרים ועל ידי תרומה ל[[זיהום מים בישראל|זיהום המים בישראל]] על ידי שמנים ודלקים. מערכת זו רגישה לעלייה במחירי הנפט והמשכה תלוי במחירי נפט נמוכים.

כמו כן, מערכת התחבורה הנוכחית אינה [[קיימות|בת קיימא]] - לא רק שהיא מטילה עול כבד על הדור הנוכחי, היא מסייעת לכילוי משאבים חשובים כמו [[דלק מחצבי]] ובכך מקדמת את [[שיא תפוקת הנפט]]. המכונית הפרטית היא "זוללת האנרגיה" העיקרית של משק בית ישראלי. בנוסף הפרבור המתלווה לרכב הפרטי מקשה על [[משק המים בישראל]] על ידי סתימת [[אקוויפר החוף]] ואקוויפרים אחרים ועל ידי תרומה ל[[זיהום מים בישראל|זיהום המים בישראל]] על ידי שמנים ודלקים. מערכת זו רגישה לעלייה במחירי הנפט והמשכה תלוי במחירי נפט נמוכים.

* תקטין את הייבוא של דלקים ומכוניות , תשפר את החוסן הכלכלי של המשק ותחסוך לו מיליארדי שקלים שמבוזבזים על פקקים, תאונות וזיהום.

* תקטין את הייבוא של דלקים ומכוניות , תשפר את החוסן הכלכלי של המשק ותחסוך לו מיליארדי שקלים שמבוזבזים על פקקים, תאונות וזיהום.

* תשפר את היעילות העירונית והקצאת המשאבים ובכך תביא לפריחה כלכלית

* תשפר את היעילות העירונית והקצאת המשאבים ובכך תביא לפריחה כלכלית

* תוזיל את יוקר הדיור על ידי קירוב הפריפייה למרכז, הקטנת הפרבור וחסכון בקרקע, וייעול ניצול השטח העירוני - לדומגה על ידי הקטנת השטחים והמשאבים שמבוזבזים כיום על חניות, כבישים ומחלפים במקום לדיור, מסחר ושטחים פתוחים.

* תוזיל את יוקר הדיור על ידי קירוב הפריפרייה למרכז, הקטנת הפרבור וחסכון בקרקע, וייעול ניצול השטח העירוני - לדוגמה על ידי הקטנת השטחים והמשאבים שמבוזבזים כיום על חניות, כבישים ומחלפים במקום לדיור, מסחר ושטחים פתוחים.

רשימה מלאה יותר של היתרונות של הקטנת השימוש ברכב פרטי והגדלת החלופות מופיעה בסוף המסמך

רשימה מלאה יותר של היתרונות של הקטנת השימוש ברכב פרטי והגדלת החלופות מופיעה בסוף המסמך

===הנחות יסוד===

===הנחות יסוד===

* חזון התחבורה צריך להיות [[הולסטי]] ו[[קיימות|בר קיימא]]. אין טעם להשקיע מיליארדי שקלים בפתרונות יקרים וזמניים. לדוגמה פתרון שיתמודד רק עם תאונות הדרכים , אבל יתעלם מהגידול המתמיד בפקקי התנועה.  

* חזון התחבורה צריך להיות [[הוליסטי]] ו[[קיימות|בר קיימא]]. אין טעם להשקיע מיליארדי שקלים בפתרונות יקרים וזמניים. לדוגמה פתרון שיתמודד רק עם תאונות הדרכים , אבל יתעלם מהגידול המתמיד בפקקי התנועה.

* התחשבות ב[[שיא תפוקת הנפט]], התייקרות אנרגטית ו[[התחממות עולמית]]. כבר היום אנחנו רואים התייקרות אנרגטית שבאה לידי ביטוי במחירי דלק, בעלות התחזוקה והייצור של כלי הרכב ובעלויות של דפוסי דיור שונים. נוכח מגמות עולמיות של אוכלוסיה גדלה וגידול בצריכת האנרגיה לנפש מחד, והתדלדלות של מאגרי [[דלק מחצבי]] מאידך, ראוי להתחשב באפשרות שמגמת ייקור האנרגיה תמשך ותשפיע על כלל תחומי החיים ובמיוחד על תחום התחבורה. לפיכך אחד השיקולים המרכזיים בתוכנית הוא התחשבות ב[[יעילות אנרגטית]] של הצעדים המוצעים- שכן יעילות זו תתרגם במשך הזמן ליעילות כלכלית ככל שתקטן כמות האנרגיה הזולה הזמינה לנו כיום.  

* התחשבות ב[[שיא תפוקת הנפט]], התייקרות אנרגטית ו[[התחממות עולמית]]. כבר היום אנחנו רואים התייקרות אנרגטית שבאה לידי ביטוי במחירי דלק, בעלות התחזוקה והייצור של כלי הרכב ובעלויות של דפוסי דיור שונים. נוכח מגמות עולמיות של אוכלוסיה גדלה וגידול בצריכת האנרגיה לנפש מחד, והתדלדלות של מאגרי [[דלק מחצבי]] מאידך, ראוי להתחשב באפשרות שמגמת ייקור האנרגיה תמשך ותשפיע על כלל תחומי החיים ובמיוחד על תחום התחבורה. לפיכך אחד השיקולים המרכזיים בתכנית הוא התחשבות ב[[יעילות אנרגטית]] של הצעדים המוצעים- שכן יעילות זו תתרגם במשך הזמן ליעילות כלכלית ככל שתקטן כמות האנרגיה הזולה הזמינה לנו כיום.

* העדפת פתרונות זולים ופשוטים - זהו עקרון הנובע מתורת הכלכלה ומהגיון פשוט. חלק מהפתרונות המוצעים בתחום הם יקרים ומסורבלים ובשל כך הם מעקבים שינוי. כמו כן, לרוב פתרון יקר ומסובך יותר פרושו שעלות הייצור והתחזוקה שלו הם עתירי אנריגה - ולכן מחירם בעתיד יהיה גבוה יותר.

* העדפת פתרונות זולים ופשוטים - זהו עקרון הנובע מתורת הכלכלה ומהגיון פשוט. חלק מהפתרונות המוצעים בתחום הם יקרים ומסורבלים ובשל כך הם מעקבים שינוי. כמו כן, לרוב פתרון יקר ומסובך יותר פירושו שעלות הייצור והתחזוקה שלו הם עתירי אריגה - ולכן מחירם בעתיד יהיה גבוה יותר.

* העדפת פתרונות שניתן ליישם אותם במהירות. זמן הוא דבר קריטי בנושאי קיימות. המשך המצב הקיים גובה מחיר יקר היום ועלול להסתיים בהתמוטטות סביבתית וחברתית או "רק" לגבות מחיר גבוה יותר בעתיד.  

* העדפת פתרונות שניתן ליישם אותם במהירות. זמן הוא דבר קריטי בנושאי קיימות. המשך המצב הקיים גובה מחיר יקר היום ועלול להסתיים בהתמוטטות סביבתית וחברתית או "רק" לגבות מחיר גבוה יותר בעתיד.

* העדפת פתרונות שיגבירו את ה[[אי שוויון כלכלי|שוויון]], [[מגוון]] והביזור, [[העצמה]] ותפקודים חברתיים וכלכליים של המשפחה והקהילה. ערכים אלה היא כי הם מאפשרים היבטים אחרים שחשובים לקיום חברה בת קיימא כמו לדוגמה גידול ילדים. לדוגמה נמצא כי [[עבודה מהבית]] עלולה בחלק מהמקרים לגרום לבעיות בתא המשפחתי, ולכן אנו מעדיפים לשלב בפתרון זה מרכזי עבודה שכונתיים - שבהם מבצעים עבודה מרחוק אבל נשמרת בהם הפרדה מנטלית בין הבית לעבודה.  

* העדפת פתרונות שיגבירו את ה[[אי שוויון כלכלי|שוויון]], [[מגוון]] והביזור, [[העצמה]] ותפקודים חברתיים וכלכליים של המשפחה והקהילה. ערכים אלה היא כי הם מאפשרים היבטים אחרים שחשובים לקיום חברה בת קיימא כמו לדוגמה גידול ילדים. לדוגמה נמצא כי [[עבודה מהבית]] עלולה בחלק מהמקרים לגרום לבעיות בתא המשפחתי, ולכן אנו מעדיפים לשלב בפתרון זה מרכזי עבודה שכונתיים - שבהם מבצעים עבודה מרחוק אבל נשמרת בהם הפרדה מנטלית בין הבית לעבודה.

* הספקת [[פתרונות סינרגטיים]], כדי שפתרון אחד ישפר את התפקוד בתחומים אחרים במקום ליצור בעיות חדשות. לדוגמה [[תחבורה פעילה]] כדי לספק פעילות גופנית וכדי לשפר את הבריאות.

* הספקת [[פתרונות סינרגטיים]], כדי שפתרון אחד ישפר את התפקוד בתחומים אחרים במקום ליצור בעיות חדשות. לדוגמה [[תחבורה פעילה]] כדי לספק פעילות גופנית וכדי לשפר את הבריאות.

==יעדי נסיעות יוממות==

==יעדי נסיעות יוממות==

אנו שואפים לתמהיל הבא של אמצעי תחבורה יומיומית הכוללים נסיעות [[יוממות]] (נסיעות יומיומיות למקום העבודה והלימודים), נסיעות לקניות, לסידורים ולחברים. התמהיל:

אנו שואפים לתמהיל הבא של אמצעי תחבורה יומיומית הכוללים נסיעות [[יוממות]] (נסיעות יומיומיות למקום העבודה והלימודים), נסיעות לקניות, לסידורים ולחברים. התמהיל:

* 50% מנסיעות  ב[[תחבורה ציבורית]] ובהסעות מאורגנות.  

* 50% מנסיעות  ב[[תחבורה ציבורית]] ובהסעות מאורגנות.

* 25% מהנסיעות ב[[יוממות אופניים]] תוך שילוב של [[אופניים]] רגילים, [[אופניים חשמליים]] ואמצעים נוספים דומים כמו קורקינטים, קלנועיות וכדומה.  

* 25% מהנסיעות ב[[יוממות אופניים]] תוך שילוב של [[אופניים]] רגילים, [[אופניים חשמליים]] ואמצעים נוספים דומים כמו קורקינטים, קלנועיות וכדומה.

* 15% מהתחבורה [[הולכי רגל|הליכה ברגל]]  

* 15% מהתחבורה [[הולכי רגל|הליכה ברגל]]

* 10% [[עבודה מרחוק]] ותקשורת מרחוק.  

* 10% [[עבודה מרחוק]] ותקשורת מרחוק.

* 5% במכוניות, אופנועים ובמוניות.  

* 5% במכוניות, אופנועים ובמוניות.

נתונים על הגעה לעבודה משנת 2003, מצביעים כי 7% מהשכירים והעצמאיים עבדו בשנת 2003 מהבית. מתוך 93% שלא עבדו מהבית, הגיעו 61% מהעובדים לעבודה ברכב, 14% באוטובוסים ציבוריים, 1% ברכבת ו-1% במונית (סה"כ 16% בתחבורה ציבורית), 6% בהסעות של מקומות העבודה, 13% [[הולכי רגל|בהליכה ברגל]] ו-3% באופנוע או באופניים.<ref name="brandman2003">[http://www.brandman.co.il/articles.php?articleid=157&%D7%A1%D7%A7%D7%A8%20%D7%91%D7%A0%D7%95%D7%A9%D7%90%20%D7%9E%D7%A8%D7%97%D7%A7%20%D7%A0%D7%A1%D7%99%D7%A2%D7%94%20%D7%9C%D7%A2%D7%91%D7%95%D7%93%D7%94%20%282003%29 סקר בנושא מרחק נסיעה לעבודה], מכון ברנדמן  2003.</ref>  

נתונים על הגעה לעבודה משנת 2003, מצביעים כי 7% מהשכירים והעצמאיים עבדו בשנת 2003 מהבית. מתוך 93% שלא עבדו מהבית, הגיעו 61% מהעובדים לעבודה ברכב, 14% באוטובוסים ציבוריים, 1% ברכבת ו-1% במונית (סה"כ 16% בתחבורה ציבורית), 6% בהסעות של מקומות העבודה, 13% [[הולכי רגל|בהליכה ברגל]] ו-3% באופנוע או באופניים.<ref name="brandman2003">[http://www.brandman.co.il/articles.php?articleid=157&%D7%A1%D7%A7%D7%A8%20%D7%91%D7%A0%D7%95%D7%A9%D7%90%20%D7%9E%D7%A8%D7%97%D7%A7%20%D7%A0%D7%A1%D7%99%D7%A2%D7%94%20%D7%9C%D7%A2%D7%91%D7%95%D7%93%D7%94%20%282003%29 סקר בנושא מרחק נסיעה לעבודה], מכון ברנדמן  2003.</ref>

מתוך 93% המועסקים שעובדים מחוץ לבית, העריכו העובדים בשנת 2003 את המרחק למקום העבודה שלהם כ-16 ק"מ בממוצע. שליש מהם עובדים ברדיוס של 5 ק"מ מהבית, שליש ברדיוס של 6-20 ק"מ מהבית ושליש במרחק של 20 ק"מ ומעלה.<ref name="brandman2003"/>

מתוך 93% המועסקים שעובדים מחוץ לבית, העריכו העובדים בשנת 2003 את המרחק למקום העבודה שלהם כ-16 ק"מ בממוצע. שליש מהם עובדים ברדיוס של 5 ק"מ מהבית, שליש ברדיוס של 6-20 ק"מ מהבית ושליש במרחק של 20 ק"מ ומעלה.<ref name="brandman2003"/>

בתוכנית יש יעד שאפתניים של הורדה דרסטית של כמות המכוניות (הסבר ליעד הגבוה של תחבורת אופניים מוסבר בפרק על אופניים). הדבר נובע מהנחה כי בעתיד תהיה התייקרות אנרגטית משמעותית שתייקר הן יוקר המחייה בכלל ואת יוקר התחבורה בפרט. הדגש הוא על אמצעי תחבורה בעלי יעילות אנרגטית (קיולווט שעה לק"מ) גבוהה. בהיבט זה אופניים, הליכה ברגל, עבודה מרחוק, ואופניים חשמליים הם בעלי יעילות גבוה מאד. לאופנועים ולתחבורה ציבורית יעילה יש יעילות פחותה, ואחריהם בהפרש ניכר נמצאים מוניות ומכוניות.  

בתוכנית יש יעד שאפתניים של הורדה דרסטית של כמות המכוניות (הסבר ליעד הגבוה של תחבורת אופניים מוסבר בפרק על אופניים). הדבר נובע מהנחה כי בעתיד תהיה התייקרות אנרגטית משמעותית שתייקר הן יוקר המחייה בכלל ואת יוקר התחבורה בפרט. הדגש הוא על אמצעי תחבורה בעלי יעילות אנרגטית (קילווט שעה לק"מ) גבוהה. בהיבט זה אופניים, הליכה ברגל, עבודה מרחוק, ואופניים חשמליים הם בעלי יעילות גבוה מאד. לאופנועים ולתחבורה ציבורית יעילה יש יעילות פחותה, ואחריהם בהפרש ניכר נמצאים מוניות ומכוניות.

היבט חשוב למתן אפשרות לתמהיל תחבורה כזה הוא שילוב של תכנון עירוני שאינו מוטה לרכב פרטי -המנעות מפרבור משתרע שמעודד שימוש ברכב פרטי הן בהיבט קנייה והן בהיבט של שימוש; עירוב שימושי קרקע כדי לקרב מקומות מסחר לימודים ועבודה למקומות מגורים; תכנון צפוף שמתמקד במרכזי הערים; בנייה מרקמית, חסכונית בשטחים פתוחים להגדלת היעילות של תחבורה ציבורית, אופניים ורגל; צמצום החניה לחניית רכב פרטי, וייקור שטחי החנייה.  

היבט חשוב למתן אפשרות לתמהיל תחבורה כזה הוא שילוב של תכנון עירוני שאינו מוטה לרכב פרטי -הימנעות מפרבור משתרע שמעודד שימוש ברכב פרטי הן בהיבט קנייה והן בהיבט של שימוש; עירוב שימושי קרקע כדי לקרב מקומות מסחר לימודים ועבודה למקומות מגורים; תכנון צפוף שמתמקד במרכזי הערים; בנייה מרקמית, חסכונית בשטחים פתוחים להגדלת היעילות של תחבורה ציבורית, אופניים ורגל; צמצום החניה לחניית רכב פרטי, וייקור שטחי החנייה.

ניתן לחשוב על יעדים מתונים יותר שבהם יש יותר תחבורה ציבורית ומכוניות ופחות אופניים, הליכה ברגל ועבודה מרחוק. עם זאת העקרונות של התוכנית נשארים דומים, עם כי בדגשים מעט שונים.  

ניתן לחשוב על יעדים מתונים יותר שבהם יש יותר תחבורה ציבורית ומכוניות ופחות אופניים, הליכה ברגל ועבודה מרחוק. עם זאת העקרונות של התכנית נשארים דומים, עם כי בדגשים מעט שונים.

קל להאמין ב"המשך המצב הקיים" בשינויים קלים,  במיוחד אם חושבים על עתיד בר קיימא שבו יש שפע של אנרגיה זולה ממקורות מתחדשים לדוגמה.  פרוש הקצאת האנרגיה למכוניות פרושה פחות אנרגיה למזון, להכנת מוצרים ומיחזורם, לשם חימום וקירור בתים ולשם שאר יישומי החשמל בבית. הכלל הנהוג באנרגיה הוא שקל וזול בהרבה לחסוך אנרגיה מאשר לייצר אותה באמצעים מתחדשים.  

קל להאמין ב"המשך המצב הקיים" בשינויים קלים,  במיוחד אם חושבים על עתיד בר קיימא שבו יש שפע של אנרגיה זולה ממקורות מתחדשים לדוגמה.  פרוש הקצאת האנרגיה למכוניות פרושה פחות אנרגיה למזון, להכנת מוצרים ומיחזורם, לשם חימום וקירור בתים ולשם שאר יישומי החשמל בבית. הכלל הנהוג באנרגיה הוא שקל וזול בהרבה לחסוך אנרגיה מאשר לייצר אותה באמצעים מתחדשים.

בנוסף לנסיעות יוממות ונסיעות לקניות, עלינו לתת מענה גם לסוגי נסיעות נוספים.  

בנוסף לנסיעות יוממות ונסיעות לקניות, עלינו לתת מענה גם לסוגי נסיעות נוספים.

* נסיעות מזדמנות כמו נסיעות לחברים או לפגישות.  

* נסיעות מזדמנות כמו נסיעות לחברים או לפגישות.

* שליחויות והובלת משלוחים קטנים.  

* שליחויות והובלת משלוחים קטנים.

* תובלה של מטענים ומוצרים למרחקים גדולים וארוכים.  

* תובלה של מטענים ומוצרים למרחקים גדולים וארוכים.

* נסיעות התרגעות, נסיעות לטיולים ולנופש.

* נסיעות התרגעות, נסיעות לטיולים ולנופש.

==הנלצות התוכנית==

==המלצות התוכנית==

===הגברת השימוש באופניים===

===הגברת השימוש באופניים===

הצעדים לקידום תחבורת אופניים הם פשוטים וזולים יחסית:

הצעדים לקידום תחבורת אופניים הם פשוטים וזולים יחסית:

* הקצאת רשת שבילי אופניים מופרדים במקומות בערים.  

* הקצאת רשת שבילי אופניים מופרדים במקומות בערים.

* יש ערים ישראליות "צפופות" בהן חלק גדול משטח הרחוב הופקע לטובת מכוניות ולשם חניית מכוניות. כדי למנוע חיכוך מיותר בטווח הקצר והבינוני אנו ממליצים שבערים אלה יוקמו [[שדרות אופניים]] - רחובות שקטים בעלי [[מיתון תנועה]] שבהם יש לאופניים זכות קדימה.  

* יש ערים ישראליות "צפופות" בהן חלק גדול משטח הרחוב הופקע לטובת מכוניות ולשם חניית מכוניות. כדי למנוע חיכוך מיותר בטווח הקצר והבינוני אנו ממליצים שבערים אלה יוקמו [[שדרות אופניים]] - רחובות שקטים בעלי [[מיתון תנועה]] שבהם יש לאופניים זכות קדימה.

* בערים בהן יש קושי לקיים תחבורת אופניים - לדוגמה בחיפה, ובירושלים, ניתן לקדם תחבורת [[אופניים חשמליים]]. היבט נוסף הוא אפשרות להתגבר על הפרשי הגובה באמצעות תחבורה ממונעת כמו הכרמלית בחיפה ושילוב של אופניים ושל השכרת אופניים.  

* בערים בהן יש קושי לקיים תחבורת אופניים - לדוגמה בחיפה, ובירושלים, ניתן לקדם תחבורת [[אופניים חשמליים]]. היבט נוסף הוא אפשרות להתגבר על הפרשי הגובה באמצעות תחבורה ממונעת כמו הכרמלית בחיפה ושילוב של אופניים ושל השכרת אופניים.

* אופניים חשמליים יכולים לתת מענה לטווחים בהם אופניים מתקשות לבצע זאת - במיוחד במרחקים בין 5 ל-15 ק"מ.  

* אופניים חשמליים יכולים לתת מענה לטווחים בהם אופניים מתקשות לבצע זאת - במיוחד במרחקים בין 5 ל-15 ק"מ.

* בחינה של נתוני מרחקי היוממות של 2003, מגלה כי שני שליש מהישראלים שמגיעים לעבודה מסוגלים לעשות זאת באמצעות אופניים או אופניים חשמליים.  

* בחינה של נתוני מרחקי היוממות של 2003, מגלה כי שני שליש מהישראלים שמגיעים לעבודה מסוגלים לעשות זאת באמצעות אופניים או אופניים חשמליים.

* קידום של חניות אופניים מאורגנות ובטוחות, בעיקר ליד מרכזים משיכה (בתי ספר, מפעלים וכו') וליד תחנות תחבורה ציבורית.  

* קידום של חניות אופניים מאורגנות ובטוחות, בעיקר ליד מרכזים משיכה (בתי ספר, מפעלים וכו') וליד תחנות תחבורה ציבורית.

* קידום של יוזמות [[השכרת אופניים]] דוגמאת זו המקודמת במסגרת "תל אופן" .

* קידום של יוזמות [[השכרת אופניים]], דוגמת זו המקודמת במסגרת "תל אופן" בתל-אביב-יפו

* הצללה של שבילי אופניים ושדרות אופניים על ידי עצים להקטנת החום.  

* הצללה של שבילי אופניים ושדרות אופניים על ידי עצים להקטנת החום.

* קידום של מקלחות במקום העבודה מצד אחד, ושל מודעות ללבוש אופניים ולרכיבת מותאמת לקיץ ולחורף בקרב רוכבים מצד שני.  

* קידום של מקלחות במקום העבודה מצד אחד, ושל מודעות ללבוש אופניים ולרכיבת מותאמת לקיץ ולחורף בקרב רוכבים מצד שני.

קורא ישראלי עשוי לתמוה על היעד הגבוה של שימוש באופניים ובאופניים חשמליים שהכנסו לתוכנית. השוואה למצב הנוכחי במדינה מערבית מודרנית היא במקום. נכון לשנת 2007, 26% מכלל הנסיעות בהולנד [[יוממות אופניים בהולנד|מבוצעות באמצעות אופניים]] ובחלק מהערים נתון זה עומד על מעל 35% מכלל הנסיעות ויותר. גם מתוך נסיעות שמטרתן הגעה לעבודה, 25% מהנסיעות מבוצעות באופניים (ועוד 4% ברגל). כאשר מסתכלים נסיעות לצורך קניות וסידורים, אחוז השימוש באופניים וברגל מסך הנסיעות עולה ל46%, וכאשר הולנדים נדרשים להגיע לבתי ספר, 68% מהתחבורה לשפ היא באופניים או ברגל.<ref name="cycling2009"/>  

קורא ישראלי עשוי לתמוה על היעד הגבוה של שימוש באופניים ובאופניים חשמליים שהכנסו לתוכנית. השוואה למצב הנוכחי במדינה מערבית מודרנית היא במקום. נכון לשנת 2007, 26% מכלל הנסיעות בהולנד [[יוממות אופניים בהולנד|מבוצעות באמצעות אופניים]] ובחלק מהערים נתון זה עומד על מעל 35% מכלל הנסיעות ויותר. גם מתוך נסיעות שמטרתן הגעה לעבודה, 25% מהנסיעות מבוצעות באופניים (ועוד 4% ברגל). כאשר מסתכלים נסיעות לצורך קניות וסידורים, אחוז השימוש באופניים וברגל מסך הנסיעות עולה ל46%, וכאשר הולנדים נדרשים להגיע לבתי ספר, 68% מהתחבורה לשפ היא באופניים או ברגל.<ref name="cycling2009"/>

כל זאת, כאשר הצפיפות העירונית בהולנד ובערים בה היא נמוכה למדי, דבר שמעודד שימוש גבוה ברכבים. לדוגמה חרונינגן היא עיר בצפון הולנד שבה גרים 180 אלף איש. אחוז השימוש באופניים בעיר מכלל הנסיעות הוא הגבוה ביותר בעולם המערבי כיום,  ועומד על 38%. (נכון ל-2007), עם זאת, הצפיפות בעיר היא נמוכה - 2,000 אנשים לדונם, לעומת 7,000 אנשים לדונם בתל אביב, ולעומת 21,000 אנשים לדונם בפראיס. ברור כי בעיר צפופה יותר ניתן לקיים אפילו יעדי תחבורת אופניים שאפתניים יותר.  

כל זאת, כאשר הצפיפות העירונית בהולנד ובערים בה היא נמוכה למדי, דבר שמעודד שימוש גבוה ברכבים. לדוגמה חרונינגן היא עיר בצפון הולנד שבה גרים 180 אלף איש. אחוז השימוש באופניים בעיר מכלל הנסיעות הוא הגבוה ביותר בעולם המערבי כיום,  ועומד על 38%. (נכון ל-2007), עם זאת, הצפיפות בעיר היא נמוכה - 2,000 אנשים לדונם, לעומת 7,000 אנשים לדונם בתל אביב, ולעומת 21,000 אנשים לדונם בפראיס. ברור כי בעיר צפופה יותר ניתן לקיים אפילו יעדי תחבורת אופניים שאפתניים יותר.

אם נתונים אלה נראים גבוהים, יש לזכור כי עד שנות ה-50, היו מספר ערים באירופה בהן אחוז השימוש באופניים היה גבוה מ-50% מסך הנסיעות - כולל אמסטרדם, האנובר, קופנהגן ואנטוורפן. <ref name="cycling2009">[http://www.fietsberaad.nl/library/repository/bestanden/CyclingintheNetherlands2009.pdf נסיעות אופניים בהולנד] משרד התחבורה, העבודות הציבוריות והמים של הולנד.</ref>.

אם נתונים אלה נראים גבוהים, יש לזכור כי עד שנות ה-50, היו מספר ערים באירופה בהן אחוז השימוש באופניים היה גבוה מ-50% מסך הנסיעות - כולל אמסטרדם, האנובר, קופנהגן ואנטוורפן. <ref name="cycling2009">[http://www.fietsberaad.nl/library/repository/bestanden/CyclingintheNetherlands2009.pdf נסיעות אופניים בהולנד] משרד התחבורה, העבודות הציבוריות והמים של הולנד.</ref>.

אחוז השימוש הגבוה באופניים בהולנד הוא לא תוצאה של מקרה, ולא של פני השטח שלה, אלא של מדיניות ציבורית. אחוז השימוש באופניים ירד בצורה דרסטית משנות ה-50 ועד שנות ה-70. השילוב של משברי הנפט, תודעה סביבתית ואזרחית מפותחת ומסורת אופניים אפשרה להקים במדינה תשתית אופניים ותרבות אופניים ולהפוך את המגמה (אם כי השימוש באופניים נמוך היום מאשר בעבר). כמו כן, הולנד אינה לבדה. גם בדנמרק, מערב גרמניה, שוויץ, ואוסטריה יש שימוש נכבד באופניים. נכון ל-2007, 15% מהנסיעות בברן בוצעו באופניים, בזלצבורג נתון זה עומד על  19%, ובפרארה (איטליה) הנתון עומד על 30%.  

אחוז השימוש הגבוה באופניים בהולנד הוא לא תוצאה של מקרה, ולא של פני השטח שלה, אלא של מדיניות ציבורית. אחוז השימוש באופניים ירד בצורה דרסטית משנות ה-50 ועד שנות ה-70. השילוב של משברי הנפט, תודעה סביבתית ואזרחית מפותחת ומסורת אופניים אפשרה להקים במדינה תשתית אופניים ותרבות אופניים ולהפוך את המגמה (אם כי השימוש באופניים נמוך היום מאשר בעבר). כמו כן, הולנד אינה לבדה. גם בדנמרק, מערב גרמניה, שוויץ, ואוסטריה יש שימוש נכבד באופניים. נכון ל-2007, 15% מהנסיעות בברן בוצעו באופניים, בזלצבורג נתון זה עומד על  19%, ובפרארה (איטליה) הנתון עומד על 30%.

אופניים ואופניים חשמליים הם אמצעי התחבורה היעיל ביותר מבחינה אנרגטית (מלבד אולי עבודה מרחוק). והן מסוגלות להעביר כמות גבוהה יותר של אנשים ברוחב רחוב נתון בשעה, יחסית לאוטובוס. מלבד זאת, גם הייצור של אופניים הוא זול כלכלית ואנרגטית, וזאת בהשוואה הן לכלל האמצעים האחרים מלבד הליכה. 92% מתושבי ישראל גרים בערים, וכפי שראינו לפחות שליש מהם נוסעים לעבודה למרחק של פחות מ-5 ק"מ.

אופניים ואופניים חשמליים הם אמצעי התחבורה היעיל ביותר מבחינה אנרגטית (מלבד אולי עבודה מרחוק). והן מסוגלות להעביר כמות גבוהה יותר של אנשים ברוחב רחוב נתון בשעה, יחסית לאוטובוס. מלבד זאת, גם הייצור של אופניים הוא זול כלכלית ואנרגטית, וזאת בהשוואה הן לכלל האמצעים האחרים מלבד הליכה. 92% מתושבי ישראל גרים בערים, וכפי שראינו לפחות שליש מהם נוסעים לעבודה למרחק של פחות מ-5 ק"מ.

נכון להיום, יוממות אופניים מהווה פחות מ-2% מכלל הנסיעות בישראל. אולם בתל אביב נתון זה עומד על 7-10% ובמרכז תל אביב מגיעים לכ-15% יוממות באופניים, ובסך הכל בעיר היו כ 30,0000 יוממי אופניים מקומיים לפני התחלת הפעילות של תל אופן.  

נכון להיום, יוממות אופניים מהווה פחות מ-2% מכלל הנסיעות בישראל. אולם בתל אביב נתון זה עומד על 7-10% ובמרכז תל אביב מגיעים לכ-15% יוממות באופניים, ובסך הכל בעיר היו כ 30,0000 יוממי אופניים מקומיים לפני התחלת הפעילות של תל אופן.

בדרום תל אביב אחוז היוממות באופניים עלה מ2% ל9% בתוך 3 שנים. דברים אלה מצביעים על כך שאפילו בהנתן תשתיות אופניים באיכות בינונית (לדוגמה שבילי אופניים שאינם מהווים רשת, ותשתית לקויה באזור דרום תל אביב) אפשר להגיע ליוממות אופניים גבוהה בישראל.

בדרום תל אביב אחוז היוממות באופניים עלה מ2% ל9% בתוך 3 שנים. דברים אלה מצביעים על כך שאפילו ההנתן תשתיות אופניים באיכות בינונית (לדוגמה שבילי אופניים שאינם מהווים רשת, ותשתית לקויה באזור דרום תל אביב) אפשר להגיע ליוממות אופניים גבוהה בישראל.

===תכנון עירוני===

===תכנון עירוני===

יעילות אנרגטית וארגונית של התחבורה הציבורית היא תנאי ראשון במעלה כדי להפוך אותה לזולה, מהירה, זמינה ונוחה יותר. אין טעם לשפוך כסף  

יעילות אנרגטית וארגונית של התחבורה הציבורית היא תנאי ראשון במעלה כדי להפוך אותה לזולה, מהירה, זמינה ונוחה יותר. אין טעם לשפוך כסף

רב מתקציב המדינה ומכספי הציבור למערכת חולה ובזבזנית. יעול התחבורה הציבורית תלוי בצעדים ארגוניים וציבוריים שונים, אולם כעת נתאר את ההיבטים הפיזיים שיכולים לשפר בצורה דרמטית את איכות התחבורה הציבורית. צעדים אלה כוללים את התכנון העירוני ואת המבנה המרחבי של התחבורה עצמה. הצעדים הכלולים בפרק זה כוללים דגשים של [[עירוניות מתחדשת]] ו[[פיתוח מוטה תחבורה ציבורית]]

רב מתקציב המדינה ומכספי הציבור למערכת חולה ובזבזנית. יעול התחבורה הציבורית תלוי בצעדים ארגוניים וציבוריים שונים, אולם כעת נתאר את ההיבטים הפיזיים שיכולים לשפר בצורה דרמטית את איכות התחבורה הציבורית. צעדים אלה כוללים את התכנון העירוני ואת המבנה המרחבי של התחבורה עצמה. הצעדים הכלולים בפרק זה כוללים דגשים של [[עירוניות מתחדשת]] ו[[פיתוח מוטה תחבורה ציבורית]]

* '''מניעת [[פרבור]] וקידום של בנייה צפופה''' כדי לשפר את היעילות של תחבורה ציבורית והגדלת הצפיפות ב-ערים הקיימות - בדגש על גוש דן, ירושלים, חיפה ובאר שבע  על ידי בנייה מרקמית של בתים עד 8 קומות.  

* '''מניעת [[פרבור]] וקידום של בנייה צפופה''' כדי לשפר את היעילות של תחבורה ציבורית והגדלת הצפיפות ב-ערים הקיימות - בדגש על גוש דן, ירושלים, חיפה ובאר שבע  על ידי בנייה מרקמית של בתים עד 8 קומות.

הפרבור המשתרע הוא בנייה בצפיפות נמוכה בדגש על שכונות מגורים. בין אם הוא בצורה של בניית בתים צמודי קרקע ובין אם בבניית מגדלי מגורים שסביבם פארקים רחבי ידיים, התוצאות דומות למדי- הצפיפות הנמוכה גורמת לאי יעילות של תחבורה ציבורית, שכן אוטובוס צריך לבצע סיבובים ארוכים בקווים מתפתלים כדי לאסוף די נוסעים, דבר שמייקר את עלות התפעול, מאריך את זמן הנסיעה, והופך את זמני ההגעה לבלתי אמינים.

הפרבור המשתרע הוא בנייה בצפיפות נמוכה בדגש על שכונות מגורים. בין אם הוא בצורה של בניית בתים צמודי קרקע ובין אם בבניית מגדלי מגורים שסביבם פארקים רחבי ידיים, התוצאות דומות למדי- הצפיפות הנמוכה גורמת לאי יעילות של תחבורה ציבורית, שכן אוטובוס צריך לבצע סיבובים ארוכים בקווים מתפתלים כדי לאסוף די נוסעים, דבר שמייקר את עלות התפעול, מאריך את זמן הנסיעה, והופך את זמני ההגעה לבלתי אמינים.

הדבר גורם ל"חתונה קתולית" של תושבי הפרברים עם הרכב הפרטי - תלות ברכב הפרטי, קניית רכבים נוספים והגדלת כמות הנסיעות ברכב לעומת משפחות עירוניות. השימוש באופניים או בהליכה רגלית הוא נדיר וקשה בהרבה ביחס לעיר בגלל המרחקים הגדולים בין המקומות. בנוסף לעלוית הגבוהות שהפרברים משיתים על המשק בגלל נושא התחבורה, הם גורמים לבעיות חברתיות, כלכליות וסביבתיות רבות - החל מחיסול שטחי הטבע, עבור בבזבוז מהיר של קרקע וייקור הדיור, וכלה בייקור תשתיות נפרשות כמו חשמל, מים, ביוב ושיטור, ובשלל בעיות חברתיות כמו נוער משועמם וחסר ניידות, בידוד חברתי והומוגניות דמוגרפית.  

הדבר גורם ל"חתונה קתולית" של תושבי הפרברים עם הרכב הפרטי - תלות ברכב הפרטי, קניית רכבים נוספים והגדלת כמות הנסיעות ברכב לעומת משפחות עירוניות. השימוש באופניים או בהליכה רגלית הוא נדיר וקשה בהרבה ביחס לעיר בגלל המרחקים הגדולים בין המקומות. בנוסף לעלויות הגבוהות שהפרברים משיתים על המשק בגלל נושא התחבורה, הם גורמים לבעיות חברתיות, כלכליות וסביבתיות רבות - החל מחיסול שטחי הטבע, עבור בבזבוז מהיר של קרקע וייקור הדיור, וכלה בייקור תשתיות נפרשות כמו חשמל, מים, ביוב ושיטור, ובשלל בעיות חברתיות כמו נוער משועמם וחסר ניידות, בידוד חברתי והומוגניות דמוגרפית.

בד בבד, מתקיים "פרדוקס" שבו ישראל, אחת המדינות הצפופות במערב, בונה ישובים מאד בלתי צפופים. דבר זה מחריף את בעית הדיור על ידי חיסול מהיר של עתודות קרקע במרכז, ובד בבד מייקר את התחבורה.  בבפאריס גרים 20 אנשים לדונם.  שתי הערים הצפופות בארץ הן בת ים (15 אנשים לדונם) ובני ברק (21 אנשים לדונם), אך בשאר הערים המצב שונה. בתל אביב גרים 7 אנשים לדונם ובירושלים 6.3 אנשים לדונם . בגוש דן, ושאר המרכזים העירונים הצפיפות היא נמוכה בהרבה. לישראלים רבים נראית תל אביב "צפופה ומזוהמת" אולם האמת היא שהגורם העיקרי להרגשה זו הן המכוניות שתופסות שטח רב, הופכות את הרחוב לבלתי נעים, מסוכן, ורועש. או כמו שניסח זאת ראש העיר של [[בוגוטה]] אנריקה פנלוסה (Enrique Peñalosa):

בד בבד, מתקיים "פרדוקס" שבו ישראל, אחת המדינות הצפופות במערב, בונה ישובים מאד בלתי צפופים. דבר זה מחריף את בעית הדיור על ידי חיסול מהיר של עתודות קרקע במרכז, ובד בבד מייקר את התחבורה.  בבפאריס גרים 20 אנשים לדונם.  שתי הערים הצפופות בארץ הן בת ים (15 אנשים לדונם) ובני ברק (21 אנשים לדונם), אך בשאר הערים המצב שונה. בתל אביב גרים 7 אנשים לדונם ובירושלים 6.3 אנשים לדונם . בגוש דן, ושאר המרכזים העירוניים הצפיפות היא נמוכה בהרבה. לישראלים רבים נראית תל אביב "צפופה ומזוהמת" אולם האמת היא שהגורם העיקרי להרגשה זו הן המכוניות שתופסות שטח רב, הופכות את הרחוב לבלתי נעים, מסוכן, ורועש. או כמו שניסח זאת ראש העיר של [[בוגוטה]] אנריקה פנלוסה (Enrique Peñalosa):

{{ציטוט| תוכן=מהות הקונפליקט היום, הוא אנשים ומכוניות.... עיר יכולה להיות ידידותית מאוד למכוניות או ידידותית מאוד לאנשים. אי אפשר לעשות את שני הדברים.}}

{{ציטוט| תוכן=מהות הקונפליקט היום, הוא אנשים ומכוניות.... עיר יכולה להיות ידידותית מאוד למכוניות או ידידותית מאוד לאנשים. אי אפשר לעשות את שני הדברים.}}

* '''סלילת מסלולי תחבורה ציבורית (מת"צ)''' הכוונה למסלולים בלבדיים לתחבורה ציבורית.  

* '''סלילת מסלולי תחבורה ציבורית (מת"צ)''' הכוונה למסלולים בלבדיים לתחבורה ציבורית.

המת"צים צריכים להסלל בצורה נרחבת, בדגש על עורקים המרכזיים של הערים, באופן שתיווצר קישוריות רשתית בין מסלולים אלה. יש לאכוף מניעת כניסה של רכבים פרטיים למסלולים אלה. המת"ץ שונה מהנת"צ (נתיב תחבורה ציבורית) בכך שמכוניות לא יכולות לעבור אליו בקלות, כך שהפרדה זו נשמרת בצורה טובה בהרבה.

המת"צים צריכים להסלל בצורה נרחבת, בדגש על עורקים המרכזיים של הערים, באופן שתיווצר קישוריות רשתית בין מסלולים אלה. יש לאכוף מניעת כניסה של רכבים פרטיים למסלולים אלה. המת"ץ שונה מהנת"צ (נתיב תחבורה ציבורית) בכך שמכוניות לא יכולות לעבור אליו בקלות, כך שהפרדה זו נשמרת בצורה טובה בהרבה.

על פי סקר "אור ירוק" משנת 2011, 70% מהאוכלוסיה מוכנים לנסוע בתחבורה הציבורית, דבר זה מהווה עליה מ-50% שהביעו נכונות כזו משנת 2010. הסיבה העיקרית שאותה אנשים מציינים כסיבה לאי השימוש שלהם בתחבורה הציבורית היא חוסר הנוחות שלה - זמני הגעה איטיים , אוטובוסים צפופים ולא צפויים. אחד הכלים העיקריים לשינוי מצב זה הוא מסלולים יעודיים שיבטיחו זמני נסיעה מהירים יותר.[http://www.oryarok.org.il/newsletter.php?p=3146]

על פי סקר "אור ירוק" משנת 2011, 70% מהאוכלוסייה מוכנים לנסוע בתחבורה הציבורית, דבר זה מהווה עליה מ-50% שהביעו נכונות כזו משנת 2010. הסיבה העיקרית שאותה אנשים מציינים כסיבה לאי השימוש שלהם בתחבורה הציבורית היא חוסר הנוחות שלה - זמני הגעה איטיים , אוטובוסים צפופים ולא צפויים. אחד הכלים העיקריים לשינוי מצב זה הוא מסלולים יעודיים שיבטיחו זמני נסיעה מהירים יותר.[http://www.oryarok.org.il/newsletter.php?p=3146]

* '''קידום מדיניות [[עירוב שימושי קרקע]]''' במקום המדיניות הקיימת של הפרדת שימושים. עירוב השימושים מאפשר לקרב את מקומות העבודה והמסחר למקומות המגורים, לקצר נסיעות ולשפר את המרחב העירוני.

* '''קידום מדיניות [[עירוב שימושי קרקע]]''' במקום המדיניות הקיימת של הפרדת שימושים. עירוב השימושים מאפשר לקרב את מקומות העבודה והמסחר למקומות המגורים, לקצר נסיעות ולשפר את המרחב העירוני.

בנוסף להגדלת היעילות של התחבורה, והקטנת כמות הנסיעות ומרחקן, לעירוב שימושי קרקע יתרונות חשובים ונוספים:

בנוסף להגדלת היעילות של התחבורה, והקטנת כמות הנסיעות ומרחקן, לעירוב שימושי קרקע יתרונות חשובים ונוספים:

** הפיכת הרחוב לבטוח יותר על ידי הגדלת כמות הולכי הרגל ברחוב ועל ידי חזיתות של חניות הפונות לרחוב.  

** הפיכת הרחוב לבטוח יותר על ידי הגדלת כמות הולכי הרגל ברחוב ועל ידי חזיתות של חניות הפונות לרחוב.

** הגדלת השימושיות של הרחובות והשכונות - במצב של הפרדת שימושי קרקע מתקבלים מצבים בהם רחובות ו"מתחמים" שונים הם נטושים במשך חלקים של היום. דבר זה גורם הן לבזבוז שטח והן לכך שהרחובות האלה בטוחים פחות.  

** הגדלת השימושיות של הרחובות והשכונות - במצב של הפרדת שימושי קרקע מתקבלים מצבים בהם רחובות ו"מתחמים" שונים הם נטושים במשך חלקים של היום. דבר זה גורם הן לבזבוז שטח והן לכך שהרחובות האלה בטוחים פחות.

** הגדלת הגמישות של עסקים ושל דיירים בבחירת מיקום העסק והדירה.  

** הגדלת הגמישות של עסקים ושל דיירים בבחירת מיקום העסק והדירה.

** הגדלת השוויון והמגוון בעיר - חלק מהדירות ימוקמו מעל עסקים רועשים או שנתפסים כבלתי נעימים על ידי חלק מהדיירים לדוגמה עסקים רועשים - כמו גני ילדים, או פאבים, חנות רועשת, מסעדה וכו'. דבר זה מוריד את ערך הדירות בקרבת עסקים אלה. דבר זה מאפשר לאוכלוסיות עניות יותר לרכוש או לשכור דירות אלה וגם מאפשר כניסה לאוכלוסיה מגוונת שהדבר פחות מפריע לה - לדוגמה עובדי משמרות לילה , חרשים, קשישים בעלי פגיעה בשמיעה וכו'. בהקשר זה עירוב שימושי קרקע מסייע לתמהיל דיור ולמגוון, דבר שמשפר את איכות החיים העירוניים.  

** הגדלת השוויון והמגוון בעיר - חלק מהדירות ימוקמו מעל עסקים רועשים או שנתפסים כבלתי נעימים על ידי חלק מהדיירים לדוגמה עסקים רועשים - כמו גני ילדים, או פאבים, חנות רועשת, מסעדה וכו'. דבר זה מוריד את ערך הדירות בקרבת עסקים אלה. דבר זה מאפשר לאוכלוסיות עניות יותר לרכוש או לשכור דירות אלה וגם מאפשר כניסה לאוכלוסיה מגוונת שהדבר פחות מפריע לה - לדוגמה עובדי משמרות לילה , חרשים, קשישים בעלי פגיעה בשמיעה וכו'. בהקשר זה עירוב שימושי קרקע מסייע לתמהיל דיור ולמגוון, דבר שמשפר את איכות החיים העירוניים.

** הגדלת המפגשים המקריים בין אנשים במרחבים שונים - אחד הדברים שמאפשרים כלכלה עירוניות בריאה יותר.  

** הגדלת המפגשים המקריים בין אנשים במרחבים שונים - אחד הדברים שמאפשרים כלכלה עירוניות בריאה יותר.

צעדים נוספים בתחום התכנון העירוני כוללים:

צעדים נוספים בתחום התכנון העירוני כוללים:

* '''צמצום חניות לאורך רחובות ראשיים''' כדי לפנות מקום לקווי BRT והקטנת הסבסוד הציבורי של רכב פרטי

* '''צמצום חניות לאורך רחובות ראשיים''' כדי לפנות מקום לקווי BRT והקטנת הסבסוד הציבורי של רכב פרטי      

* '''העדפה ברמזורים לאוטובוסים''' במיוחד לאורך מסלולי תחבורה ציבורית מהירים

* '''העדפה ברמזורים לאוטובוסים''' במיוחד לאורך מסלולי תחבורה ציבורית מהירים

* '''חיבור תחנות למסלולי הליכה ולמסלולי אופניים.''' (לדוגמה תחנת הרכבת בית יהושע שנמצאת רבע שעה הליכה מאזור התעשייה של נתניה אבל לא ניתן להגיע אליה בבטחה).

* '''חיבור תחנות למסלולי הליכה ולמסלולי אופניים.''' (לדוגמה תחנת הרכבת בית יהושע שנמצאת רבע שעה הליכה מאזור התעשייה של נתניה אבל לא ניתן להגיע אליה בבטחה).

[[תמונה:PortlandStreetcar5.jpg|שמאל|thumb|250px|[[חשמלית]] ב[[פורטלנד]]. החשמלית מהווה רכיב ביניים ב[[תחבורת מעברים]] משולבת שיש בעיר - בין [[רכבת קלה|הרכבת הקלה]] המהירה, לבין אמצעים אחרים כמו [[הולכי רגל|הליכה ברגל]] ורכיבה על [[אופניים]]]]

[[תמונה:PortlandStreetcar5.jpg|שמאל|thumb|250px|[[חשמלית]] ב[[פורטלנד]]. החשמלית מהווה רכיב ביניים ב[[תחבורת מעברים]] משולבת שיש בעיר - בין [[רכבת קלה|הרכבת הקלה]] המהירה, לבין אמצעים אחרים כמו [[הולכי רגל|הליכה ברגל]] ורכיבה על [[אופניים]]]]

הגדלת הצפיפות העירונית היא תנאי הכרחי אך לא מספיק לתפקוד יעיל של תחבורה ציבורית. גם נתיבים לתחבורה ציבורית עלולים להכשל אם מפעילים את קווי התחבורה הציבורית בצורה לקויה.  

הגדלת הצפיפות העירונית היא תנאי הכרחי אך לא מספיק לתפקוד יעיל של תחבורה ציבורית. גם נתיבים לתחבורה ציבורית עלולים להכשל אם מפעילים את קווי התחבורה הציבורית בצורה לקויה.

*  '''[[תחבורת מעברים]]''' – אוטובוסים שכונתיים בעלי מסלול קצר ותכיפות בינונית (וזמני הגעה אמינים מאד בגלל מרחקי הנסיעה הקצרים), שמזינים קווי [[BRT|אוטובוס מערכתי]] (BRT) או בעלי תכיפות של 1-3 דקות, במסלולים מהירים יעודיים.  

*  '''[[תחבורת מעברים]]''' – אוטובוסים שכונתיים בעלי מסלול קצר ותכיפות בינונית (וזמני הגעה אמינים מאד בגלל מרחקי הנסיעה הקצרים), שמזינים קווי [[BRT|אוטובוס מערכתי]] (BRT) או בעלי תכיפות של 1-3 דקות, במסלולים מהירים ייעודיים.

* '''על נתיב מהיר נוסע רק קו אחד''' והדגש הוא על יכולת החלפה קלה ומהירה של קווים (ראו סעיף תחנות בהמשך). ללא פיתולים מיותרים בעיר וללא ריבוי קוים על אותו נתיב - דבר שפרושו הגדלת התכיפות של הנסיעות, הגדלת גמישות הקיבולת (אפשרות להגדיל את מספר האוטובוסים אם עולה הביקוש) , קלות התמצאות, קלות מעבר בין קווים וייעול משמעותי הן לנוסעים והן לחברות התחבורה הציבורית.

* '''על נתיב מהיר נוסע רק קו אחד''' והדגש הוא על יכולת החלפה קלה ומהירה של קווים (ראו סעיף תחנות בהמשך). ללא פיתולים מיותרים בעיר וללא ריבוי קוים על אותו נתיב - דבר שפירושו הגדלת התכיפות של הנסיעות, הגדלת גמישות הקיבולת (אפשרות להגדיל את מספר האוטובוסים אם עולה הביקוש) , קלות התמצאות, קלות מעבר בין קווים וייעול משמעותי הן לנוסעים והן לחברות התחבורה הציבורית.

* '''הוספת קווי אטובוסים מערכתיים ([[BRT]])'''. הBRT  יהוו עמוד שדרה מרכזי ברחובות הראשיים.  

* '''הוספת קווי אוטובוסים מערכתיים ([[BRT]])'''. הBRT  יהוו עמוד שדרה מרכזי ברחובות הראשיים.

* '''בחלק מהמקומות ניתן לשקול הקמת קווי רכבת קלה'''. אופציה אחרת היא שאחר העברת חלק גדול מהנהגים לBRT אפשר יהיה להפוך חלק מקווים אלה לרכבות קלות. רכבות קלות יכולות לקחת כמות גבוה יותר של נוסעים, אך חוסר הנסיון של הרשויות בארץ בהקמת רכבות אלה, יחד עם התנהלות לא טובה של הרשויות הובילה לעיקובים מיותרים בפרוייקטים של רכבת קלה.  

* '''בחלק מהמקומות ניתן לשקול הקמת קווי רכבת קלה'''. אופציה אחרת היא שאחר העברת חלק גדול מהנהגים לBRT אפשר יהיה להפוך חלק מקווים אלה לרכבות קלות. רכבות קלות יכולות לקחת כמות גבוה יותר של נוסעים, אך חוסר הנסיון של הרשויות בארץ בהקמת רכבות אלה, יחד עם התנהלות לא טובה של הרשויות הובילה לעיקובים מיותרים בפרוייקטים של רכבת קלה.

* '''סנכרון בין אמצעי התחבורה השונים''' (כמו רכבות ואוטובוסים) ולצמצום ההמתנה ביניהם. מפעילים ימדדו על סמך היכולת שלהם לעמוד בזמנים ולסנכרן נסיעות (ראו בהמשך סעיפי איכות) ויקנסו במקרים של חריגות.

* '''סנכרון בין אמצעי התחבורה השונים''' (כמו רכבות ואוטובוסים) ולצמצום ההמתנה ביניהם. מפעילים ימדדו על סמך היכולת שלהם לעמוד בזמנים ולסנכרן נסיעות (ראו בהמשך סעיפי איכות) ויקנסו במקרים של חריגות.

===תחבורה ציבורית גם בסוף השבוע===

===תחבורה ציבורית גם בסוף השבוע===

;הצעדים המוצעים:

;הצעדים המוצעים:

* התחבורה הציבורית תיתן מענה גם לצרכי נוסעים בסופי השבוע.  הדבר יעשה תוך שמירה על הצביון של שכונות דתיות.

* התחבורה הציבורית תיתן מענה גם לצורכי נוסעים בסופי השבוע.  הדבר יעשה תוך שמירה על הצביון של שכונות דתיות.

* במקביל להפעלת תחבורה ציבורית בשבת, תצומצם פעילות מסחרית בשבת שמתקיימת כיום בקניונים מחוץ לערים. בהתאם לאמנת גביזון- מידן[http://www.gavison-medan.org.il/myshabbat/]

* במקביל להפעלת תחבורה ציבורית בשבת, תצומצם פעילות מסחרית בשבת שמתקיימת כיום בקניונים מחוץ לערים. בהתאם לאמנת גביזון- מידן[http://www.gavison-medan.org.il/myshabbat/]

* ניתן להוסיף בשבת סגירה ואו מיתון תנועה של רחובות שכונתיים למכוניות בשבת, והפעלתם במתכונת של מדרחוב או של [[שדרות אופניים]] כדי לעודד הליכה ברגל ושימוש באופניים ובאמצעים רכים אחרים.  

* ניתן להוסיף בשבת סגירה ואו מיתון תנועה של רחובות שכונתיים למכוניות בשבת, והפעלתם במתכונת של מדרחוב או של [[שדרות אופניים]] כדי לעודד הליכה ברגל ושימוש באופניים ובאמצעים רכים אחרים.

;הסבר:

;הסבר:

יש לציין כי כבר היום יש פעילות של תחבורה ציבורית כמו מוניות ספיישל ומוניות שירות וכן תחבורה ציבורית בחיפה. המצב של העדר תחבורה ציבורית רבת קיבולת רשמית בשבת לא מונע חילול שבת, וגורר מסחר בשבת בפרברים ותעסוקה בשבת בתחנות דלק. במקביל הוא יוצר קרקוע מאונס של מי שרוצה לנסוע אבל אינו יכול. במקביל, העדר תחבורה ציבורית בשבת גורם לרבים להחזיק ברכב פרטי כדי לאפשר לטייל ברחבי הארץ ולבקר קרובים.  

יש לציין כי כבר היום יש פעילות של תחבורה ציבורית כמו מוניות ספיישל ומוניות שירות וכן תחבורה ציבורית בחיפה. המצב של העדר תחבורה ציבורית רבת קיבולת רשמית בשבת לא מונע חילול שבת, וגורר מסחר בשבת בפרברים ותעסוקה בשבת בתחנות דלק. במקביל הוא יוצר קרקוע מאונס של מי שרוצה לנסוע אבל אינו יכול. במקביל, העדר תחבורה ציבורית בשבת גורם לרבים להחזיק ברכב פרטי כדי לאפשר לטייל ברחבי הארץ ולבקר קרובים.

הנתונים הבאים נאספו במחקר שהתבצע על-ידי מינהל תכנון, מחקר וכלכלה; והוצגו ע"י ראש המינהל, בני פפרמן, באמנת גביזון מידן[http://www.gavison-medan.org.il/ishabbat/?aid=bebe36fc6a993f4ba17e69520d37ae86]:

הנתונים הבאים נאספו במחקר שהתבצע על-ידי מינהל תכנון, מחקר וכלכלה; והוצגו ע"י ראש המינהל, בני פפרמן, באמנת גביזון מידן[http://www.gavison-medan.org.il/ishabbat/?aid=bebe36fc6a993f4ba17e69520d37ae86]:

* 345 אלף איש, שהם 18.9% מהשכירים במשק בגילאי 18 ואילך, עובדים לפחות פעם אחת בחודש בשבת. מקרב העובדים בימי שבת 65% הם יהודים ותיקים, 17% הם עולים חדשים ו-18% הם ערבים. רוב העובדים הם צעירים בגילאים 25-35, רובם בעלי נתוני השכלה נמוכים יחסית ושכרם החודשי נמוך מהשכר הממוצע במשק.  

* 345 אלף איש, שהם 18.9% מהשכירים במשק בגילאי 18 ואילך, עובדים לפחות פעם אחת בחודש בשבת. מקרב העובדים בימי שבת 65% הם יהודים ותיקים, 17% הם עולים חדשים ו-18% הם ערבים. רוב העובדים הם צעירים בגילאים 25-35, רובם בעלי נתוני השכלה נמוכים יחסית ושכרם החודשי נמוך מהשכר הממוצע במשק.

* 30% מהעובדים בשבת אינם מקבלים את השכר המוגדל המגיע להם עבור עבודתם בשבת.

* 30% מהעובדים בשבת אינם מקבלים את השכר המוגדל המגיע להם עבור עבודתם בשבת.

* 17% מהציבור קונה בפועל בקניונים בשבתות. (ואם זאת, כ-70% מהציבור תומכים בפתיחת מרכזי קניות מחוץ לערים בשבת)

* 17% מהציבור קונה בפועל בקניונים בשבתות. (ואם זאת, כ-70% מהציבור תומכים בפתיחת מרכזי קניות מחוץ לערים בשבת)

* 65% מהציבור תומכים בהפעלת תחבורה ציבורית בשבת.    

* 65% מהציבור תומכים בהפעלת תחבורה ציבורית בשבת.  

לשילוב של תחבורה ציבורית בשבת יחד עם הפסקת המסחר בשבת היתרונות הכלכליים, החברתיים והסביבתיים הבאים:

לשילוב של תחבורה ציבורית בשבת יחד עם הפסקת המסחר בשבת היתרונות הכלכליים, החברתיים והסביבתיים הבאים:

* '''אכיפה קלה של יום מנוחה''' - אכיפה קלה וזולה של יום מנוחה למאות אלפי עובדים עניים שמתקשים לעמוד על זכותם לקבל יום מנוחה כחוק, ותשלום עבור שעות נוספות. חוק יום המנוחה הוא חוק חברתי במהותו שנועד לאפשר ימי מנוחה והתרגעות גם לעניים.  

* '''אכיפה קלה של יום מנוחה''' - אכיפה קלה וזולה של יום מנוחה למאות אלפי עובדים עניים שמתקשים לעמוד על זכותם לקבל יום מנוחה כחוק, ותשלום עבור שעות נוספות. חוק יום המנוחה הוא חוק חברתי במהותו שנועד לאפשר ימי מנוחה והתרגעות גם לעניים.

* '''הקטנת פרבור המסחר'''. פרבור המסחר גורר אחריו פרבור מגורים. ה[[פרבור]] עצמו גורם לבעיות חברתיות רבות וכן לאי יעילות של התחבורה הציבורית והגדלת הביקוש לשימוש ברכב פרטי.  

* '''הקטנת פרבור המסחר'''. פרבור המסחר גורר אחריו פרבור מגורים. ה[[פרבור]] עצמו גורם לבעיות חברתיות רבות וכן לאי יעילות של התחבורה הציבורית והגדלת הביקוש לשימוש ברכב פרטי.

* '''סיוע לעסקים קטנים''' שנמצאים בתוך העיר (ולכן אינם יכולים לפתוח עסק בשבת כחוק, וגם יתקשו לעבוד 7 ימים בשבוע,  היות והם עסק קטן). עסקים קטנים תורמים יותר למסחר ולהקטנת אי שוויון.  

* '''סיוע לעסקים קטנים''' שנמצאים בתוך העיר (ולכן אינם יכולים לפתוח עסק בשבת כחוק, וגם יתקשו לעבוד 7 ימים בשבוע,  היות והם עסק קטן). עסקים קטנים תורמים יותר למסחר ולהקטנת אי שוויון.

* ''שיפור המרקם העירוני והקטנת אי השוויון'''. החזרת העסקים לתוך העיר תשפר את השירותים העירוניים שהעיר יכולה לספק במרחק הליכה. במקביל היא תגדיל הכנסות של עיריות שכן תשלומי עסקים הם מקור עיקרי לתשלומי ארנונה. כאשר עסקים נודדים לפרברים נהנות מכך מספר מועצות מקומיות בעלות אוכלוסיה קטנה ועשירה ותושבי הערים משלמים על כך בתשלומי ארנונה גבוהים יותר. רוב העסקים שנמצאים בקניונים מתאפיינים בשייכות לרשתות ענק שמקטינות את זרימת הכסף חזרה לקהילה המקומית.  

* ''שיפור המרקם העירוני והקטנת אי השוויון'''. החזרת העסקים לתוך העיר תשפר את השירותים העירוניים שהעיר יכולה לספק במרחק הליכה. במקביל היא תגדיל הכנסות של עיריות שכן תשלומי עסקים הם מקור עיקרי לתשלומי ארנונה. כאשר עסקים נודדים לפרברים נהנות מכך מספר מועצות מקומיות בעלות אוכלוסיה קטנה ועשירה ותושבי הערים משלמים על כך בתשלומי ארנונה גבוהים יותר. רוב העסקים שנמצאים בקניונים מתאפיינים בשייכות לרשתות ענק שמקטינות את זרימת הכסף חזרה לקהילה המקומית.

* '''הגדלת שעות המנוחה של המוכרים.''' כאשר מגדילים את שעות הפעילות של סקטור שלם שעוסק במכירות, הדבר גורם לכך שכלל המוכרים נאלצים לעבוד שעות רבות יותר, אבל סך ההכנסות בענף לא משתנה. כך שאותה כמות מכירות מתחלקת על פני שעות עבודה רבות יותר. הקטנת כמות שעות המכירה לא תפגע בפרנסת המוכרים אבל תגדיל את שעות הפנאי שלהם.  

* '''הגדלת שעות המנוחה של המוכרים.''' כאשר מגדילים את שעות הפעילות של סקטור שלם שעוסק במכירות, הדבר גורם לכך שכלל המוכרים נאלצים לעבוד שעות רבות יותר, אבל סך ההכנסות בענף לא משתנה. כך שאותה כמות מכירות מתחלקת על פני שעות עבודה רבות יותר. הקטנת כמות שעות המכירה לא תפגע בפרנסת המוכרים אבל תגדיל את שעות הפנאי שלהם.

* '''הגדלת השימוש בתחבורה ציבורית''' תחבורה ציבורית בשבת תאפשר ליותר אנשים לוותר על מכונית גם במהלך שאר השבוע ולהשתמש בתחבורה ציבורית.  

* '''הגדלת השימוש בתחבורה ציבורית''' תחבורה ציבורית בשבת תאפשר ליותר אנשים לוותר על מכונית גם במהלך שאר השבוע ולהשתמש בתחבורה ציבורית.

* '''הגדלת השקט בשבתות''' תחבורה ציבורית לאו דווקא תפגע בצביון השבת, והיא עשויה לשפר את השקט בשעות השבת. עוצמה של רעש יורדת בפונקציה של ריבוע המרחק ממקור הרעש. ולכן אוטובס שמרעיש פי 2 , אבל נמצא במרחק גדול פי 2 מרחוב מסויים, יגרום לעוצמת רעש נמוכה פי 2 לגבי אותו רחוב. כמו כן, אוטובוס אחד יכול לחסוך נסיעות של עשרות מכוניות. המתכונת המוצעת היא הפעלת אוטובוסים בצורה מצומצמת, ברחובות ראשיים וללא כניסה לשכונות, ובחלק מהמקומות הדבר יכול להתבצע על ידי חשמליות, כך שסה"כ השבתות עם תחבורה ציבורית יהיו שקטות יותר מאשר שבתות כפי שהן היום - עם נוכחות מאסיבית של רכב פרטי בכל מקום, וללא תחבורה ציבורית.  

* '''הגדלת השקט בשבתות''' תחבורה ציבורית לאו דווקא תפגע בצביון השבת, והיא עשויה לשפר את השקט בשעות השבת. עוצמה של רעש יורדת בפונקציה של ריבוע המרחק ממקור הרעש. ולכן אוטובוס שמרעיש פי 2 , אבל נמצא במרחק גדול פי 2 מרחוב מסויים, יגרום לעוצמת רעש נמוכה פי 2 לגבי אותו רחוב. כמו כן, אוטובוס אחד יכול לחסוך נסיעות של עשרות מכוניות. המתכונת המוצעת היא הפעלת אוטובוסים בצורה מצומצמת, ברחובות ראשיים וללא כניסה לשכונות, ובחלק מהמקומות הדבר יכול להתבצע על ידי חשמליות, כך שסה"כ השבתות עם תחבורה ציבורית יהיו שקטות יותר מאשר שבתות כפי שהן היום - עם נוכחות מאסיבית של רכב פרטי בכל מקום, וללא תחבורה ציבורית.

* '''מניעת כפייה דתית''' תחבורה ציבורית בשבת תמנע כפייה דתית ו"קרקוע מאונס" ותאפשר לאנשים לבחור מה ברצונם לעשות. כיום קרקוע זה חל בעיקר על העניים ועל בני נוער וספק אם הוא תורם לאווירת השבת (בני נוער משועממים שתקועים ללא יכולת ניידות) או להתקרבות אמיתית לדת.  

* '''מניעת כפייה דתית''' תחבורה ציבורית בשבת תמנע כפייה דתית ו"קרקוע מאונס" ותאפשר לאנשים לבחור מה ברצונם לעשות. כיום קרקוע זה חל בעיקר על העניים ועל בני נוער וספק אם הוא תורם לאווירת השבת (בני נוער משועממים שתקועים ללא יכולת ניידות) או להתקרבות אמיתית לדת.

*''' שיפור הבטיחות בדרכים''' תחבורה ציבורית בשבת ובליל שבת, יחד עם עירוב שימושי קרקע יכולים להקטין את התופעה של נהיגה בשכרות, ושל נהגי סופשבוע עייפים (חיילים לדוגמה) דבר שגובה חיי אדם יקרים. מובן שם פחות תנועת מכוניות בתוך השכונות פרושו רחובות נעימים, בטוחים ושקטים יותר.

*''' שיפור הבטיחות בדרכים''' תחבורה ציבורית בשבת ובליל שבת, יחד עם עירוב שימושי קרקע יכולים להקטין את התופעה של נהיגה בשכרות, ושל נהגי סופשבוע עייפים (חיילים לדוגמה) דבר שגובה חיי אדם יקרים. מובן שם פחות תנועת מכוניות בתוך השכונות פירושו רחובות נעימים, בטוחים ושקטים יותר.

===תכנון אלמנטים===

===תכנון אלמנטים===

* שיתוף ציבור מלא בתכנון עירוני

* שיתוף ציבור מלא בתכנון עירוני

* יש תחנות בעלות שילוט פגום, או חסר – הדבר צריך להיכלל ביעדי איכות של המפעילים

* יש תחנות בעלות שילוט פגום, או חסר – הדבר צריך להיכלל ביעדי איכות של המפעילים

* הקמת מערך תלונות ומידע ארצי לתחבורה ציבורית. יש לאפשר הגשת תלונות פומבית (כך שגם אזרחים אחרים יוכלו לראות את התלונה, כששם המתלונן גלוי למשיב, אך רק כינוי שלו מופיע עבור הציבור – דבר זה יאפשר גם למתלוננים אחרים להצטרף לתלונה).        

* הקמת מערך תלונות ומידע ארצי לתחבורה ציבורית. יש לאפשר הגשת תלונות פומבית (כך שגם אזרחים אחרים יוכלו לראות את התלונה, כששם המתלונן גלוי למשיב, אך רק כינוי שלו מופיע עבור הציבור – דבר זה יאפשר גם למתלוננים אחרים להצטרף לתלונה).        

* הקמת וועדות בין משרדיות לקידום התחבורה הציבורית עם שקיפות ולוחות זמנים מחייבים.

* הקמת וועדות בין משרדיות לקידום התחבורה הציבורית עם שקיפות ולוחות זמנים מחייבים.

* יש לקיים הליכים שקופים בהם: הנתונים עליהם מתבססים מקבלי ההחלטות יהיו שקופים לציבור, יופעל מערך תלונות אחד שיטפל בכל התלונות ויפיק דוחות רבעוניים המפרטים ומפלחים את היקף התלונות; יופעל מערך מידע בתחנות ובאוטובוסים.

* יש לקיים הליכים שקופים בהם: הנתונים עליהם מתבססים מקבלי ההחלטות יהיו שקופים לציבור, יופעל מערך תלונות אחד שיטפל בכל התלונות ויפיק דוחות רבעוניים המפרטים ומפלחים את היקף התלונות; יופעל מערך מידע בתחנות ובאוטובוסים.

===צעדים נוספים===

===צעדים נוספים===

* הקמת צוות לשיפור נקודתי של נקודות כשל לדוגמה אי שימוש בתחבורה ציבורת בראש העין -

* הקמת צוות לשיפור נקודתי של נקודות כשל לדוגמה אי שימוש בתחבורה ציבורית בראש העין -

*  להטיל על צה"ל להקים מערך הסעות או או ריווח נסיעות חיילים או לחלופין להטיל על צה"ל את  העלות של הוספת קווים, לבסיסים כדי שהתחבורה הציבורית לא תסבול מפיקים מטורפים בכמות הנוסעים בראשון ובחמישי

*  להטיל על צה"ל להקים מערך הסעות או או ריווח נסיעות חיילים או לחלופין להטיל על צה"ל את  העלות של הוספת קווים, לבסיסים כדי שהתחבורה הציבורית לא תסבול מפיקים מטורפים בכמות הנוסעים בראשון ובחמישי

* חתימת אמנה בין אנשי ציבור כמו שרים חברי כנסת פקידים ומקבלי החלטות להשתמש בתחבורה ציבורית או באופניים לפחות פעם בשבוע

* חתימת אמנה בין אנשי ציבור כמו שרים חברי כנסת פקידים ומקבלי החלטות להשתמש בתחבורה ציבורית או באופניים לפחות פעם בשבוע

* '''לא כדאי להשקיע בפרויקטים יקרים ומסובכים במקום בצעדים פשוטים וקלים'''. הקמת מחלף לדוגמה עולה מיליארד ₪. אבל המדינה אינה משקיעה כמעט כלל כסף בשבילי אופניים בתוך הערים או בקידום BRT – דבר שהיה יכול לשפר את המצב במהירות ובזול.

* '''לא כדאי להשקיע בפרויקטים יקרים ומסובכים במקום בצעדים פשוטים וקלים'''. הקמת מחלף לדוגמה עולה מיליארד ₪. אבל המדינה אינה משקיעה כמעט כלל כסף בשבילי אופניים בתוך הערים או בקידום BRT – דבר שהיה יכול לשפר את המצב במהירות ובזול.

* '''לא כדאי לתת סבסוד נרחב להתחבורה הציבורית.''' הגדלת הסבסוד תגרום עלות גבוה מצד אחד, ותועלת מעטה או נזק מצד שני. סבסוד נותן תמריצים לתחבורה הציבורית לא להתייעל ומצד שני נותן תמריץ למדינה לא להגדיל את מספר הנוסעים. הוא גם עולה מיליארדי ₪ בשנה. מצד שני הגדלת הסבסוד לא תמשוך אוכלוסיות שכיום נוטשות את התחבורה הציבורית – כמו המעמד הבינוני. העלות העיקרית של אוכלוסיות אלה הוא לא עלות כרטיס האוטובוס – העלות הישירה, אלא העלות העקיפה - של זמן אבוד כתוצאה מתחבורה ציבורית לא יעילה, של איחורים שהופכים את התחבורה ללא אמינה ושל תחבורה ציבורית מאספת ולא איכותית. הגדלת מספר הנוסעים ושיפור יעילות התחבורה תאפשר מקורות תקציביים שיאפשרו הוזלת המחיר הנסיעה מצד אחד ומתן סיבסוד לאוכלוסיות שונות אם הדבר ידרש.  

* '''לא כדאי לתת סבסוד נרחב לתחבורה הציבורית.''' הגדלת הסבסוד תגרום עלות גבוה מצד אחד, ותועלת מעטה או נזק מצד שני. סבסוד נותן תמריצים לתחבורה הציבורית לא להתייעל ומצד שני נותן תמריץ למדינה לא להגדיל את מספר הנוסעים. הוא גם עולה מיליארדי ₪ בשנה. מצד שני הגדלת הסבסוד לא תמשוך אוכלוסיות שכיום נוטשות את התחבורה הציבורית – כמו המעמד הבינוני. העלות העיקרית של אוכלוסיות אלה הוא לא עלות כרטיס האוטובוס – העלות הישירה, אלא העלות העקיפה - של זמן אבוד כתוצאה מתחבורה ציבורית לא יעילה, של איחורים שהופכים את התחבורה ללא אמינה ושל תחבורה ציבורית מאספת ולא איכותית. הגדלת מספר הנוסעים ושיפור יעילות התחבורה תאפשר מקורות תקציביים שיאפשרו הוזלת המחיר הנסיעה מצד אחד ומתן סיבסוד לאוכלוסיות שונות אם הדבר ידרש.

* '''לא כדאי להשקיע ברכבות יקרות כאשר הפרבור נמשך.''' דיור בצפיפות נמוכה אינו יכול לקבל שירות איכותי של תחבורה ציבורית.

* '''לא כדאי להשקיע ברכבות יקרות כאשר הפרבור נמשך.''' דיור בצפיפות נמוכה אינו יכול לקבל שירות איכותי של תחבורה ציבורית.

*'''לא כדאי להשקיע ברכבות תחתיות בשלב זה.''' רכבת תחתית היא יקרה לתחזוקה ולהקמה. הקמתה היא איטית. והיא צריכה בניה צפופה כדי להצדיק את הפעלתה.

*'''לא כדאי להשקיע ברכבות תחתיות בשלב זה.''' רכבת תחתית היא יקרה לתחזוקה ולהקמה. הקמתה היא איטית. והיא צריכה בניה צפופה כדי להצדיק את הפעלתה.

*''' די ל"זקנה עם הסלים"''' לא כדאי לפתח את התחבורה הציבורית לפי הדעה הקדומה של התאמה שלה ל"הזקנה עם הסלים, שלא יכולה ללכת." ראשית, זקנה כזו אינה יכולה אפילו להגיע לתחנת אוטובוס ליד ביתה, והיא ראויה, בצדק רב למונית ספיישל שתיקח אותה במחיר שהיום היא משלמת על אוטובוס (ובחזון שלנו, הדבר אפשרי, כיום זקנה כזו מקורקעת). רוב הזקנים , בניגוד לדעה הקדומה, יכולים ללכת (מרחק הליכה סביר של 300 מטר לדוגמה). ההליכה טובה לזקנים ולכל תושבי המדינה. להפך. אנו רואים נזקים בריאותיים מכך שאנשים רבים מידי , כולל ילדים, הולכים מעט מידי כתוצאה משימוש ברכב פרטי, וארגוני בריאות, כולל משרד הבריאות מנסים לקדם "תחבורה פעילה". הנזקים הבריאותיים לזקנים מהתחבורה הקיימת היום נגרמים מעמידה ממשוכת בתחנות, מעליה וירידה מסוכנים לאוטובוסים דחוסים, ומנפילה באוטובוסים כתוצאה מאוטובוסים מאספים שהם מלאים מידי בקטע המרכזי של נסיעתם וכמובן כתוצאה ממדרכות שהוצרו לטובת רכב פרטי ומדריסה על ידי מכוניות. תחבורה ציבורית איכותית כמו תחבורת מעברים, תספק שירותי תחבורה ציבורית לכלל האוכלוסייה כולל גם האוכלוסייה המבוגרת. שכיום נאלצת לבלות שעות בהמתנה לה, ותמשוך אוכלוסיות חזקות יותר.

*''' די ל"זקנה עם הסלים"''' לא כדאי לפתח את התחבורה הציבורית לפי הדעה הקדומה של התאמה שלה ל"הזקנה עם הסלים, שלא יכולה ללכת." ראשית, זקנה כזו אינה יכולה אפילו להגיע לתחנת אוטובוס ליד ביתה, והיא ראויה, בצדק רב למונית ספיישל שתיקח אותה במחיר שהיום היא משלמת על אוטובוס (ובחזון שלנו, הדבר אפשרי, כיום זקנה כזו מקורקעת). רוב הזקנים , בניגוד לדעה הקדומה, יכולים ללכת (מרחק הליכה סביר של 300 מטר לדוגמה). ההליכה טובה לזקנים ולכל תושבי המדינה. להפך. אנו רואים נזקים בריאותיים מכך שאנשים רבים מידי , כולל ילדים, הולכים מעט מידי כתוצאה משימוש ברכב פרטי, וארגוני בריאות, כולל משרד הבריאות מנסים לקדם "תחבורה פעילה". הנזקים הבריאותיים לזקנים מהתחבורה הקיימת היום נגרמים מעמידה ממשוכת בתחנות, מעליה וירידה מסוכנים לאוטובוסים דחוסים, ומנפילה באוטובוסים כתוצאה מאוטובוסים מאספים שהם מלאים מידי בקטע המרכזי של נסיעתם וכמובן כתוצאה ממדרכות שהוצרו לטובת רכב פרטי ומדריסה על ידי מכוניות. תחבורה ציבורית איכותית כמו תחבורת מעברים, תספק שירותי תחבורה ציבורית לכלל האוכלוסייה כולל גם האוכלוסייה המבוגרת. שכיום נאלצת לבלות שעות בהמתנה לה, ותמשוך אוכלוסיות חזקות יותר.

==השפעות יעול התחבורה הציבורית==

==השפעות ייעול התחבורה הציבורית==

סה"כ עלויות הרכב הפרטי – (2 מיליון מכוניות נכון ל 2011) -  למשק 100 מיליארד ש"ח בשנה - עלות של 60 מיליארד בעלויות ישירות ועלויות עקיפות כמו פקקים תאונות דרכים וזיהום שמוסיפות עוד 40 מיליארד ש"ח בשנה בהערכת מינימום

סה"כ עלויות הרכב הפרטי – (2 מיליון מכוניות נכון ל 2011) -  למשק 100 מיליארד ש"ח בשנה - עלות של 60 מיליארד בעלויות ישירות ועלויות עקיפות כמו פקקים תאונות דרכים וזיהום שמוסיפות עוד 40 מיליארד ש"ח בשנה בהערכת מינימום

* הקטנת  פקקים הנגרמים ממכוניות- המשק  חוסך 20 מיליארדי ש"ח בשנה שיכולים לחזור לדיור, חינוך ובריאות.  

* הקטנת  פקקים הנגרמים ממכוניות- המשק  חוסך 20 מיליארדי ש"ח בשנה שיכולים לחזור לדיור, חינוך ובריאות.  

* הורדת הקטל בכבישים- יותר אנשים באוטובוסים משמעו פחות אנשים המשתמשים במכוניות, כלומר פחות קטל, שכול ותשלומים מיותרים לחברות ביטוח.

* הורדת הקטל בכבישים- יותר אנשים באוטובוסים משמעו פחות אנשים המשתמשים במכוניות, כלומר פחות קטל, שכול ותשלומים מיותרים לחברות ביטוח.

* הפחתת זיהום אוויר: פחות תמותה מזיהום אוויר ויותר איכות חיים בישראל מתים מזיהום אוויר כ1000 אנשים בשנה.

* הפחתת זיהום אוויר: פחות תמותה מזיהום אוויר ויותר איכות חיים בישראל מתים מזיהום אוויר כ1000 אנשים בשנה.

* הקטנת אי שוויון – כיום מי שאין לו רכב פרטי הוא בעל נגישות נמוכה יותר לעבודה, ללימודים , להזדמנויות קנייה ולשירותים עירוניים. הדבר גורם להקטנת ההיצע של הזדמנויות עבודה מצד אחד, ולבזבוז כספים מיותרים מצד שני.

* הקטנת אי שוויון – כיום מי שאין לו רכב פרטי הוא בעל נגישות נמוכה יותר לעבודה, ללימודים , להזדמנויות קנייה ולשירותים עירוניים. הדבר גורם להקטנת ההיצע של הזדמנויות עבודה מצד אחד, ולבזבוז כספים מיותרים מצד שני.

* הגדלת השגשוג הכלכלי – הערים בישראל היום סובלות מעודף שימוש ברכב פרטי שתוקע את המסחר העירוני ומשבש תפקודים עירוניים רבים. הקטנת הבזבוז הכלכלי יחד עם שיפור החוויה העירונית תאפשר לערים להוות מוקד כלכלי מתפקד ולכן תשפר את ביצועי הכלכלה כולה.

* הגדלת השגשוג הכלכלי – הערים בישראל היום סובלות מעודף שימוש ברכב פרטי שתוקע את המסחר העירוני ומשבש תפקודים עירוניים רבים. הקטנת הבזבוז הכלכלי יחד עם שיפור החוויה העירונית תאפשר לערים להוות מוקד כלכלי מתפקד ולכן תשפר את ביצועי הכלכלה כולה.

*העצמה של אוכלוסיות ללא רכב פרטי – זקנים, ילדים תלוים כיום בהסעה מצד מי שיש לו רכב פרטי או בתחבורה ציבורית בלתי יעילה באופן קיצוני. נסיעה בתוך גוש דן עלולה להמשך 3-4 שעות. קיימות אוכלוסיות אחרות שיש להן פחות גישה לרכב פרטי  - עיוורים, נכים, חרשים, נשים ועניים. תחבורה ציבורית איכותית יכולה לשפר מאד את איכות חייהם.

*העצמה של אוכלוסיות ללא רכב פרטי – זקנים, ילדים תלויים כיום בהסעה מצד מי שיש לו רכב פרטי או בתחבורה ציבורית בלתי יעילה באופן קיצוני. נסיעה בתוך גוש דן עלולה להמשך 3-4 שעות. קיימות אוכלוסיות אחרות שיש להן פחות גישה לרכב פרטי  - עיוורים, נכים, חרשים, נשים ועניים. תחבורה ציבורית איכותית יכולה לשפר מאד את איכות חייהם.

*הוזלת מחירי הדיור – הקטנת המרחק בין ערי גוש דן יכולה להוריד את הביקוש למגורים דווקא במרכז העיר ואת הציפייה להמשך עליית מחירים שם. בנוסף כיום כ20% לפחות משטח העיר מוקדש לכבישים ולחניות ודבר זה גורם לייקור הקרקע. בניית חניות בתוך הבניינים גורמת לייקור הדיור. תקן מינימום חנייה והעדר חלופה הולמת לרכב הפרטי היא אחד הגורמים המרכזיים לכך שתמ"א 38 להגנת מפני רעידות אדמה אינה מיושמת.

*הוזלת מחירי הדיור – הקטנת המרחק בין ערי גוש דן יכולה להוריד את הביקוש למגורים דווקא במרכז העיר ואת הציפייה להמשך עליית מחירים שם. בנוסף כיום כ20% לפחות משטח העיר מוקדש לכבישים ולחניות ודבר זה גורם לייקור הקרקע. בניית חניות בתוך הבניינים גורמת לייקור הדיור. תקן מינימום חנייה והעדר חלופה הולמת לרכב הפרטי היא אחד הגורמים המרכזיים לכך שתמ"א 38 להגנת מפני רעידות אדמה אינה מיושמת.

* [http://j14.org.il/spivak/?p=514 מדיניות חברתית לצדק מרחבי – מסקנות ביניים צוות הדיור ותחבורה] של וועדת ספיבק \ יונה, ספטמבר 2011.

* [http://j14.org.il/spivak/?p=514 מדיניות חברתית לצדק מרחבי – מסקנות ביניים צוות הדיור ותחבורה] של וועדת ספיבק \ יונה, ספטמבר 2011.

* [http://www.green-israel.media-sb.co.il/%D7%A2%D7%A8%D7%99%D7%9D-%D7%95%D7%AA%D7%97%D7%91%D7%95%D7%A8%D7%94.htm פרק תחבורה] מתוך פרוייקט [[כלכלת המחר- צמיחה ירוקה לישראל]]

* [http://www.green-israel.media-sb.co.il/%D7%A2%D7%A8%D7%99%D7%9D-%D7%95%D7%AA%D7%97%D7%91%D7%95%D7%A8%D7%94.htm פרק תחבורה] מתוך פרוייקט [[כלכלת המחר- צמיחה ירוקה לישראל]]

* [http://www.london.gov.uk/priorities/transport/vision חזון לשיפור תחבורת לונדון] תוכנית שפרסמה עיריית [[לונדון]] בשנת 2010 לשיפור התחבורה הציבורית והאופניים בעיר ותכנון התחבורה ל-20 השנים הבאות.  

* [http://www.london.gov.uk/priorities/transport/vision חזון לשיפור תחבורת לונדון] תוכנית שפרסמה עיריית [[לונדון]] בשנת 2010 לשיפור התחבורה הציבורית והאופניים בעיר ותכנון התחבורה ל-20 השנים הבאות.

* [http://www.portlandonline.com/shared/cfm/image.cfm?id=90244 תוכנית האב להולכי רגל] תוכנית מטעם עריית [[פורטלנד]] משנת 1998, לשיפור [[הולכי רגל|ההליכה ברגל]] כאמצעי תחבורה, שיפור הרווחה והבריאות וחיזוק קהילות.

* [http://www.portlandonline.com/shared/cfm/image.cfm?id=90244 תוכנית האב להולכי רגל] תוכנית מטעם עיריית [[פורטלנד]] משנת 1998, לשיפור [[הולכי רגל|ההליכה ברגל]] כאמצעי תחבורה, שיפור הרווחה והבריאות וחיזוק קהילות.

==הערות שוליים==

==הערות שוליים==