שינויים

{{תבנית:תוכנית אב ארצית לפיתוח בר קיימא}}

{{תבנית:תוכנית אב ארצית לפיתוח בר קיימא}}

'''תוכנית אב לתחבורה בת קיימא''' היא חלק [[תוכנית אב ארצית לפיתוח בר קיימא בישראל]] חלק זה של התוכנית עוסק בהקמת מערך תחבורה [[קיימות|בת קיימא]] המבוססת על עדיפות ל[[תחבורה ציבורית]] יעילה ונגישה, [[יוממות אופניים]], [[עירוב שימושי קרקע]] ו[[עבודה מרחוק]]. הדבר יושג על ידי שילוב של טכנולוגיות תחבורה, בינוי ותקשורת; דגשי תכנון עירוני מהתחומים של [[עירוניות מתחדשת]] ו[[אקולוגיה עירונית]], ושינויים מוסדיים וחברתיים כמו תמריצים כלכליים וחקיקה.  

'''תוכנית אב לתחבורה בת קיימא''' היא חלק [[תוכנית אב ארצית לפיתוח בר קיימא בישראל]] חלק זה של התוכנית עוסק בהקמת מערך [[תחבורה בת קיימא]] המבוססת על עדיפות ל[[תחבורה ציבורית]] יעילה ונגישה, [[יוממות אופניים]], [[עירוב שימושי קרקע]] ו[[עבודה מרחוק]]. הדבר יושג על ידי שילוב של טכנולוגיות תחבורה, בינוי ותקשורת; דגשי תכנון עירוני מהתחומים של [[עירוניות מתחדשת]] ו[[אקולוגיה עירונית]], ושינויים מוסדיים וחברתיים כמו תמריצים כלכליים וחקיקה.  

==מבוא==

==מבוא==

דו"ח של [[הוועדה למיסוי ירוק]] משנת 2008, מעריך את [[עלויות חיצוניות|העלויות החיצוניות]] שנגרמות למשק הישראלי עקב שימוש במכוניות. האומדנים של הוועדה מבוססת על אומדנים של חברת פארטו<ref name = "pareto">פארטו הנדסה בע"מ, השפעות חיצוניות של השימוש בתחבורה, 2006</ref>, ועל אומדן מינימום של עבודתם של שידלובסקי ושראל (2006)<ref>, אלדד שידלובסקי  ומיכאל שראל, "העלויות האמתיות של השימוש בכלי רכב והמדיניות הרצויה", הרבעון הישראלי למיסים, רבעון מס' 126, 2006. העבודה הוצגה בכנס השנתי של [[האגודה הישראלית לכלכלה]] ב-30 במאי 2006.</ref>. לפי אומדן זהיר זה, העלויות החיצוניות השנתיות של רכבים מסתכמות בכ-6%  מה[[תוצר מקומי גולמי|תוצר]], שהם כ-45 מיליארד ש"ח לשנה (נכון לשנת 2010). הוועדה מעריכה כי תוספת של עלויות גודש תוביל לנתון דומה למומצא האירופאי שעומד על כ 8-10% מהתוצר.<ref name="ecotax">[http://ozar.mof.gov.il/taxes/misui150108.pdf  דו"ח הוועדה למיסוי ירוק] רשות המיסים, ינואר 2008</ref>

דו"ח של [[הוועדה למיסוי ירוק]] משנת 2008, מעריך את [[עלויות חיצוניות|העלויות החיצוניות]] שנגרמות למשק הישראלי עקב שימוש במכוניות. האומדנים של הוועדה מבוססת על אומדנים של חברת פארטו<ref name = "pareto">פארטו הנדסה בע"מ, השפעות חיצוניות של השימוש בתחבורה, 2006</ref>, ועל אומדן מינימום של עבודתם של שידלובסקי ושראל (2006)<ref>, אלדד שידלובסקי  ומיכאל שראל, "העלויות האמתיות של השימוש בכלי רכב והמדיניות הרצויה", הרבעון הישראלי למיסים, רבעון מס' 126, 2006. העבודה הוצגה בכנס השנתי של [[האגודה הישראלית לכלכלה]] ב-30 במאי 2006.</ref>. לפי אומדן זהיר זה, העלויות החיצוניות השנתיות של רכבים מסתכמות בכ-6%  מה[[תוצר מקומי גולמי|תוצר]], שהם כ-45 מיליארד ש"ח לשנה (נכון לשנת 2010). הוועדה מעריכה כי תוספת של עלויות גודש תוביל לנתון דומה למומצא האירופאי שעומד על כ 8-10% מהתוצר.<ref name="ecotax">[http://ozar.mof.gov.il/taxes/misui150108.pdf  דו"ח הוועדה למיסוי ירוק] רשות המיסים, ינואר 2008</ref>

עלות התחבורה והדלק ומצב התחבורה הציבורית היו שני נושאים מרכזיים מרכזי במאבק החברתי שסחף את תושבי ישראל בקיץ 2011. מצבה של התחבורה הציבורית בישראל הוא בכי רע ומעמד הביניים נוטש את התחבורה הציבורית בשל איכותה. המעמסה הכלכלית נופלת בסופו של על כלל הציבור: על בעלי הרכב הפרטי שמממנים מכיסם רכב ודלק במחירים הגבוהים בעולם, ועל הנוסעים בתחבורה הציבורית שם הם מכלים את מיטב זמנם.

עלות התחבורה והדלק ומצב התחבורה הציבורית היו שני נושאים מרכזיים מרכזי במאבק החברתי שסחף את תושבי ישראל בקיץ 2011. מצבה של התחבורה הציבורית בישראל הוא בכי רע ומעמד הביניים נוטש את התחבורה הציבורית בשל איכותה. המעמסה הכלכלית נופלת בסופו של על כלל הציבור: על בעלי הרכב הפרטי שמממנים מכיסם רכב ודלק במחירים הגבוהים בעולם, ועל הנוסעים בתחבורה הציבורית שם הם מכלים את מיטב זמנם.

 

כמו כן , מערכת התחבורה הנוכחית אינה [[קיימות|בת קיימא]] - לא רק שהיא מטילה עול כבד על הדור הנוכחי, היא מסייעת לכילוי משאבים חשובים כמו [[דלק מחצבי] ובכך מקדמת את [[שיא תפוקת הנפט]]. המכונית הפרטית היא "זוללת האנרגיה" העיקרית של משק בית ישראלי. בנוסף הפרבור המתלווה לרכב הפרטי מקשה על [[משק המים בישראל]] על ידי סתימת [[אקוויפר החוף]] ואקוויפרים אחרים ועל ידי תרומה ל[[זיהום מים בישראל|זיהום המים בישראל]] על ידי שמנים ודלקים.  

===היבטים חברתיים וכלכליים של התחבורה===

===היבטים חברתיים וכלכליים של התחבורה===