שינויים

מחקר של Kjartan Sælensminde, מהמכון הנורווגי לכלכלת תחבורה, שהתפרסם בשנת 2004 ביצע ניתוח עלות –תועלת של רשתות [[שבילי הליכה]] ושבילי אופניים ב-3 ערים [[נורווגיה|נורווגיות]]. הניתוח לוקח בחשבון את היתרונות של הקטנת אי הוודאות ואת היתרונות הבריאותיים של [[פעילות גופנית|כושר משופר]] שמספקת [[תחבורה בלתי ממונעת]]. בנוסף להפחתת עלויות בריאות, הניתוח לוקח בחשבון גם הפחתה של [[השפעות חיצוניות של מכוניות|השפעות חיצוניות של תחבורה ממונעת]] (לדוגמה [[זיהום אוויר]] ו[[רעש]]) וכן הפחתה בעלויות ה[[חנייה]]. היתרונות של השקעות ברשתות שבילי אופניים מוערכות ב[[יחס עלות תועלת]] של 1:4 עד 1:5. השקעות כאלה הן משתלמות יותר לחברה יחסית להשקעות אחרות ב[[תחבורה]]. <ref>Kjartan Sælensminde, [http://www.sciencedirect.com/science/article/pii/S0967070X13001601 Cost–benefit analyses of walking and cycling track networks taking into account insecurity, health effects and external costs of motorized traffic], Transportation Research Part A Policy and Practice (Impact Factor: 2.73). 01/2004; </ref>

מחקר של Kjartan Sælensminde, מהמכון הנורווגי לכלכלת תחבורה, שהתפרסם בשנת 2004 ביצע ניתוח עלות –תועלת של רשתות [[שבילי הליכה]] ושבילי אופניים ב-3 ערים [[נורווגיה|נורווגיות]]. הניתוח לוקח בחשבון את היתרונות של הקטנת אי הוודאות ואת היתרונות הבריאותיים של [[פעילות גופנית|כושר משופר]] שמספקת [[תחבורה בלתי ממונעת]]. בנוסף להפחתת עלויות בריאות, הניתוח לוקח בחשבון גם הפחתה של [[השפעות חיצוניות של מכוניות|השפעות חיצוניות של תחבורה ממונעת]] (לדוגמה [[זיהום אוויר]] ו[[רעש]]) וכן הפחתה בעלויות ה[[חנייה]]. היתרונות של השקעות ברשתות שבילי אופניים מוערכות ב[[יחס עלות תועלת]] של 1:4 עד 1:5. השקעות כאלה הן משתלמות יותר לחברה יחסית להשקעות אחרות ב[[תחבורה]]. <ref>Kjartan Sælensminde, [http://www.sciencedirect.com/science/article/pii/S0967070X13001601 Cost–benefit analyses of walking and cycling track networks taking into account insecurity, health effects and external costs of motorized traffic], Transportation Research Part A Policy and Practice (Impact Factor: 2.73). 01/2004; </ref>

מחקר של חוקרים מבית הספר לבריאות הציבור מאוניברסיטת אוקלד, בניו-זילנד, העריך את ההשפעות של שבילי אופניים ורכיבה באופניים בהקשר של [[בטיחות בדרכים]], בריאות כללית, הוצאות על דלק, [[זיהום אוויר מתחבורה|זיהום אוויר]] ופליטת [[פחמן דו חמצני]]. המחקר העריך את ההשפעות בעיר אוקלנד, ניו זילנד שבה חיים 1.3 מיליון תושבים. ההשפעות הוערכו בצורה דינמית על פני טווח של 40 שנים. המחקר מצא יחס עלות-תועלת של 1:10 עד 1:25 לסלילת שבילי אופניים. <ref>Macmillan A, Connor J, Witten K, Kearns R, Rees D, Woodward A. [http://ehp.niehs.nih.gov/1307250/ The societal costs and benefits of commuter bicycling: simulating the effects of specific policies using system dynamics modeling]. Environ Health Perspect 2014:122:335–344</ref>

מחקר של חוקרים מבית הספר לבריאות הציבור מאוניברסיטת אוקלד, בניו-זילנד, העריך את ההשפעות של שבילי אופניים ורכיבה באופניים בהקשר של [[בטיחות בדרכים]], בריאות כללית, הוצאות על דלק, [[זיהום אוויר מתחבורה|זיהום אוויר]] ופליטת [[פחמן דו חמצני]]. המחקר העריך את ההשפעות בעיר אוקלנד, ניו זילנד שבה חיים 1.3 מיליון תושבים. ההשפעות הוערכו בצורה דינמית על פני טווח של 40 שנים. המחקר מצא יחס עלות-תועלת של 1:10 עד 1:25 לסלילת שבילי אופניים. <ref>Macmillan A, Connor J, Witten K, Kearns R, Rees D, Woodward A. [http://ehp.niehs.nih.gov/1307250/ The societal costs and benefits of commuter bicycling: simulating the effects of specific policies using system dynamics modeling]. Environ Health Perspect 2014:122:335–344</ref>

מחקר שהזמין משרד הבריאות הבריטי משנת 2012, בדק מה הן ההשלכות של התערבות סביבתית (קידום תכנון עירוני שמעודד הליכה ורכיבה על אופניים). ממצאי המחקר תמכו בקידום פעילות גופנית בקרב אוכלוסיית הבוגרים שסובלים מ[[אורח חיים יושבני]]. המחקר הורכב מ-3 מרכיבים. שתי Cost-Utility analyses - האחד השתמש במודל life-time disease progression שהתחשב ביתרונות הבריאותיים ארוכי הטווח של [[פעילות גופנית]] והשני השתמש בנתונים של Regression analysis שתפסו כמה מה מהיתרונות קצרי הטווח של פעילות גופנית שיכולים לבוא לידי ביטוי בשיפור הבריאות הנפשית ו[[רווחה חברתית]]. הגישה השלישית היתה [[ניתוח עלות-תועלת]] שלקחה בחשבון תועלות מעבר לשיפור הבריאות. תוצאות המחקר היו שגישות Cost-Utility העריכו אפקטיביות-עלות שנעה בין 100 ל-10,000 ליש"ט ל[[נטל תחלואה|שנת בריאות אחת]], כתולות ברמת האפקטיביות של ההתערבות ובעלות ההתערבות. יחס עלות תועלת שנתגלה היה 1:11.<ref name="eurpub2011">Sophie J Beale, Matthew W Bending, Paul Trueman, Bhash Naidoo , [http://eurpub.oxfordjournals.org/content/22/6/869 Should we invest in environmental interventions to encourage physical activity in England? An economic appraisal], The European Journal of Public HealthDec 2012,22(6)869-873;DOI: 10.1093/eurpub/ckr151</ref>

מחקר שהזמין משרד הבריאות הבריטי משנת 2012, בדק מה הן ההשלכות של התערבות סביבתית (קידום תכנון עירוני שמעודד הליכה ורכיבה על אופניים). ממצאי המחקר תמכו בקידום פעילות גופנית בקרב אוכלוסיית הבוגרים שסובלים מ[[אורח חיים יושבני]]. המחקר הורכב מ-3 מרכיבים. שתי Cost-Utility analyses - האחד השתמש במודל life-time disease progression שהתחשב ביתרונות הבריאותיים ארוכי הטווח של [[פעילות גופנית]] והשני השתמש בנתונים של Regression analysis שתפסו כמה מה מהיתרונות קצרי הטווח של פעילות גופנית שיכולים לבוא לידי ביטוי בשיפור הבריאות הנפשית ו[[רווחה חברתית]]. הגישה השלישית היתה [[ניתוח עלות-תועלת]] שלקחה בחשבון תועלות מעבר לשיפור הבריאות. תוצאות המחקר היו שגישות Cost-Utility העריכו אפקטיביות-עלות שנעה בין 100 ל-10,000 ליש"ט ל[[נטל תחלואה|שנת בריאות אחת]], כתולות ברמת האפקטיביות של ההתערבות ובעלות ההתערבות. יחס עלות תועלת שנתגלה היה 1:11.<ref name="eurpub2011">Sophie J Beale, Matthew W Bending, Paul Trueman, Bhash Naidoo , [http://eurpub.oxfordjournals.org/content/22/6/869 Should we invest in environmental interventions to encourage physical activity in England? An economic appraisal], The European Journal of Public HealthDec 2012,22(6)869-873;DOI: 10.1093/eurpub/ckr151</ref>

ממצא זה קיים גם כאשר משווים בין מדינות. בהולנד שבה [[תשתיות אופניים]] רבות יש שיעור מהנמוכים בעולם של הרוגים בתאונות דרכים וכן ביחס של הרוגים הולכי רגל בתאונות. נכון לשנת 2016, שיעור הולכי הרגל שמתו בתאונות דרכים ב[[הולנד]] עומד 3 הולכי רגל ביחס למיליון תושבים, זהו השיעור הנמוך ביותר באירופה (יחד עם [[שוודיה]] ו[[נורווגיה]]). זהו שיעור נמוך פי 2 לעומת גרמניה, בלגיה, שווייץ בריטניה, ודנמרק, ושיעור נמוך פי 3 לעומת אוסטריה, צרפת, איטליה, ספרד וסלובניה, ופי 4–5 לעומת מדינות כמו צ'כיה, פולין, יוון, והונגריה. {{הערה|[https://ec.europa.eu/transport/road_safety/sites/roadsafety/files/mapcare_pedest_2016.pdf Road Deaths per Million Inhabitants,Pedestrians, 2016], European Commission, Statistics – accidents data }}

ממצא זה קיים גם כאשר משווים בין מדינות. בהולנד שבה [[תשתיות אופניים]] רבות יש שיעור מהנמוכים בעולם של הרוגים בתאונות דרכים וכן ביחס של הרוגים הולכי רגל בתאונות. נכון לשנת 2016, שיעור הולכי הרגל שמתו בתאונות דרכים ב[[הולנד]] עומד 3 הולכי רגל ביחס למיליון תושבים, זהו השיעור הנמוך ביותר באירופה (יחד עם [[שוודיה]] ו[[נורווגיה]]). זהו שיעור נמוך פי 2 לעומת גרמניה, בלגיה, שווייץ בריטניה, ודנמרק, ושיעור נמוך פי 3 לעומת אוסטריה, צרפת, איטליה, ספרד וסלובניה, ופי 4–5 לעומת מדינות כמו צ'כיה, פולין, יוון, והונגריה. {{הערה|[https://ec.europa.eu/transport/road_safety/sites/roadsafety/files/mapcare_pedest_2016.pdf Road Deaths per Million Inhabitants,Pedestrians, 2016], European Commission, Statistics – accidents data }}

בשנת 2016 [[הולכי רגל בישראל|נהרגו בישראל 103 הולכי רגל]], כך ששיעור ההרוגים הולכי הרגל בישראל עומד על 12 הרוגים למיליון תושבים. מכאן ששיעור הולכי הרגל שנהרגו בתאונות דרכים בישראל גבוה פי 4 לעומת הולנד. לפי נתונים של [[פיצול נסיעות]] שיעור הולכי הרגל בהולנד הוא לפחות כפול משיעורם בישראל, לכן אילו שיעור הולכי הרגל בישראל היה דומה לשיעורם בהולנד אבל הבטיחות היתה נותרת ללא שינוי, שיעור הנפגעים בקרב הולכי הרגל בישראל היה גבוה פי 8 לעומת הולנד. בארצות הברית, מצבם של הולכי הרגל גרוע אפילו יותר, נכון לשנת 2014 שיעור ההרוגים הולכי הרגל בתאונות דרכים עמד על 15 הרוגים למליון תושבים. זאת מרות ש[[נתונים על פיצול נסיעות בערים בעולם|נתוני פיצול נסיעות]] מראים שיעור הולכי רגל שהוא נמוך בהרבה ערים מ-5%, ואחוז הולכי הרגל בארצות הברית כולה עומד על 2.8%.{{הערה|[https://www.bts.gov/content/commute-mode-share-2015 Commute Mode Share: 2015],BTS, United States Department of Transportation }} יש מדינות בארצות הברית שבהן המצב גרוע עוד יותר - נוודה עם 24 הרוגים למיליון תושבים, דלוואר עם 26 הרוגים למיליון, פלורידה עם 29 הרוגים למיליון, וניו-מקסיקו עם 35 הרוגים למיליון תושבים {{הערה|[http://www.ghsa.org/sites/default/files/2016-11/spotlight_ped2015.pdf Pedestrian Traffic Fatalities by State, (Spotlight on Highway Safety) ], Governors Highway Safety Association, nwww.ghsa.org , 2015, עמוד 8}} דבר זה קשור להיבטים כמו [[פרבור]], שימוש גבוה במכוניות ו[[תכנון מוטה מכוניות]] (כולל מהירות נסיעה גבוהה בערים ובפרברים) שיש בארצות הברית.

בשנת 2016 [[הולכי רגל בישראל|נהרגו בישראל 103 הולכי רגל]], כך ששיעור ההרוגים הולכי הרגל בישראל עומד על 12 הרוגים למיליון תושבים. מכאן ששיעור הולכי הרגל שנהרגו בתאונות דרכים בישראל גבוה פי 4 לעומת הולנד. לפי נתונים של [[פיצול נסיעות]] שיעור הולכי הרגל בהולנד הוא לפחות כפול משיעורם בישראל, לכן אילו שיעור הולכי הרגל בישראל היה דומה לשיעורם בהולנד אבל הבטיחות היתה נותרת ללא שינוי, שיעור הנפגעים בקרב הולכי הרגל בישראל היה גבוה פי 8 לעומת הולנד. בארצות הברית, מצבם של הולכי הרגל גרוע אפילו יותר, נכון לשנת 2014 שיעור ההרוגים הולכי הרגל בתאונות דרכים עמד על 15 הרוגים למליון תושבים. זאת מרות ש[[נתונים על פיצול נסיעות בערים בעולם|נתוני פיצול נסיעות]] מראים שיעור הולכי רגל שהוא נמוך בהרבה ערים מ-5%, ואחוז הולכי הרגל בארצות הברית כולה עומד על 2.8%.{{הערה|[https://www.bts.gov/content/commute-mode-share-2015 Commute Mode Share: 2015],BTS, United States Department of Transportation }} יש מדינות בארצות הברית שבהן המצב גרוע עוד יותר - נוודה עם 24 הרוגים למיליון תושבים, דלוואר עם 26 הרוגים למיליון, פלורידה עם 29 הרוגים למיליון, וניו-מקסיקו עם 35 הרוגים למיליון תושבים {{הערה|[http://www.ghsa.org/sites/default/files/2016-11/spotlight_ped2015.pdf Pedestrian Traffic Fatalities by State, (Spotlight on Highway Safety) ], Governors Highway Safety Association, nwww.ghsa.org , 2015, עמוד 8}} דבר זה קשור להיבטים כמו [[פרבור]], שימוש גבוה במכוניות ו[[תכנון מוטה מכוניות]] (כולל מהירות נסיעה גבוהה בערים ובפרברים) שיש בארצות הברית.

הולכי הרגל מהווים שליש מבין ההרוגים בתאונות הדרכים בישראל. בהשוואה למדינות ה-OECD ישראל בולטת לרעה בתחום זה, כאשר רק 3 מדינות נמצאות במצב גרוע ממנה. לשם השוואה בהולנד, בלגיה, קנדה ושווייץ אחוז ההרוגים מבין הולכי הרגל עומד על כ-10% מכלל ההרוגים בתאונות דרכים. דבר זה בולט במיוחד על רקע שיעור נמוך יחסית של הרוגים מתאונות דרכים שיש בישראל ביחס למדינות אחרות. [http://rsa.gov.il/MachkarimDoc/tastit2011.pdf] [[בטיחות הולכי רגל בישראל]] גרועה מסיבות שונות כמו מחסור ב[[איזורי מיתון תנועה]], שפע של כבישים בהם מהירות הנסיעה האפקטיבית היא מעל 50 קמ"ש, [[מעבר חצייה בטוח|מעברי חצייה לא בטוחים]], העדר נורמות ואכיפה לנהיגה מתחשבת ונינוחה בעיר והעדר התחשבות בזולת (מחסור ב[[הון חברתי]] במרחב הציבורי או ב[[מוצר ציבורי]] של נימוס). [[אופניים חשמליים בישראל]] תורמים רבות לפציעת הולכי רגל בישראל וגורמים לפחד משמעותי אבל תרומתם לתמותה של הולכי רגל היא הרבה פחות מאחוז. מומחים רבים ב[[בטיחות אופניים]] ובבטיחות הולכי רגל ממליצים על [[תשתיות אופניים]] כדי להפחית את הסכנה של אופניים חשמליים להולכי רגל.

הולכי הרגל מהווים שליש מבין ההרוגים בתאונות הדרכים בישראל. בהשוואה למדינות ה-OECD ישראל בולטת לרעה בתחום זה, כאשר רק 3 מדינות נמצאות במצב גרוע ממנה. לשם השוואה בהולנד, בלגיה, קנדה ושווייץ אחוז ההרוגים מבין הולכי הרגל עומד על כ-10% מכלל ההרוגים בתאונות דרכים. דבר זה בולט במיוחד על רקע שיעור נמוך יחסית של הרוגים מתאונות דרכים שיש בישראל ביחס למדינות אחרות. [http://rsa.gov.il/MachkarimDoc/tastit2011.pdf] [[בטיחות הולכי רגל בישראל]] גרועה מסיבות שונות כמו מחסור ב[[איזורי מיתון תנועה]], שפע של כבישים בהם מהירות הנסיעה האפקטיבית היא מעל 50 קמ"ש, [[מעבר חצייה בטוח|מעברי חצייה לא בטוחים]], העדר נורמות ואכיפה לנהיגה מתחשבת ונינוחה בעיר והעדר התחשבות בזולת (מחסור ב[[הון חברתי]] במרחב הציבורי או ב[[מוצר ציבורי]] של נימוס). [[אופניים חשמליים בישראל]] תורמים רבות לפציעת הולכי רגל בישראל וגורמים לפחד משמעותי אבל תרומתם לתמותה של הולכי רגל היא הרבה פחות מאחוז. מומחים רבים ב[[בטיחות אופניים]] ובבטיחות הולכי רגל ממליצים על [[תשתיות אופניים]] כדי להפחית את הסכנה של אופניים חשמליים להולכי רגל.