שינויים

העלות ליזם הפרטי של בניה בפרבר היא נמוכה יותר יחסית לעיר. מחקר מאזור סן פרנסיסקו בקליפורניה משנת 1995, מצא כי העלות של בנייה בעיר הייתה גבוהה יותר בכ-50% מאשר בנייה בפרבר. הסיבות לכך הן מחירי קרקע זולים יותר בפרברים יחסית לערים, עלויות הקמה נמוכות יותר, ודמי פיתוח נמוכים יותר ליזם. <ref Name="Snyder_Bird">[http://www.smartcommunities.ncat.org/articles/sprawl.pdf Paying the Costs of Sprawl: Using Fair-Share Costing to Control Sprawl] Ken Snyder and Lori Bird, December 1998</ref>

העלות ליזם הפרטי של בניה בפרבר היא נמוכה יותר יחסית לעיר. מחקר מאזור סן פרנסיסקו בקליפורניה משנת 1995, מצא כי העלות של בנייה בעיר הייתה גבוהה יותר בכ-50% מאשר בנייה בפרבר. הסיבות לכך הן מחירי קרקע זולים יותר בפרברים יחסית לערים, עלויות הקמה נמוכות יותר, ודמי פיתוח נמוכים יותר ליזם. <ref Name="Snyder_Bird">[http://www.smartcommunities.ncat.org/articles/sprawl.pdf Paying the Costs of Sprawl: Using Fair-Share Costing to Control Sprawl] Ken Snyder and Lori Bird, December 1998</ref>

אולם לפרבור יש מספר ניכר של [[עלויות חיצוניות]] שליליות שנגרמות מתהליכים חברתיים וסביבתיים. הפנמת השפעות אלה לעלויות הבנייה גורמות לה להתייקר באופן ניכר. כמו כן, עלות התחזוקה של בית בפרבר היא יקרה יותר מאשר תחזוקת בית דומה בעיר.

אולם לפרבור יש מספר ניכר של [[עלויות חיצוניות]] שליליות שנגרמות מתהליכים חברתיים וסביבתיים. הפנמת השפעות אלה לעלויות הבנייה גורמות לה להתייקר באופן ניכר. כמו כן, עלות התחזוקה של בית בפרבר היא יקרה יותר מאשר תחזוקת בית דומה בעיר.  

===כבישים מהירים ותחנות רכבת===

===כבישים מהירים ותחנות רכבת===

תופעה מעניינת נוספת היא חדירת משרדים למתחמי הקניות הפרווריים בחיפושם אחר נגישות נוחה יותר לעובדים ובעיקר עובדות, נשים משכילות, נשואות ומטפלות בילדים שזקוקות למשרות חלקיות קרוב לבית. זהו הפרופיל של נשות הפרברים. [[משרד|משרדים]] אלה בדרך כלל לא יהיו חלוצים בתהליך הפרוור אלא יצטרפו למרכז מסחרי קיים שיתרונות מיקומו כבר מוכחים והוא סמוך גם לציר כניסה מהיר למרכז העיר.

תופעה מעניינת נוספת היא חדירת משרדים למתחמי הקניות הפרווריים בחיפושם אחר נגישות נוחה יותר לעובדים ובעיקר עובדות, נשים משכילות, נשואות ומטפלות בילדים שזקוקות למשרות חלקיות קרוב לבית. זהו הפרופיל של נשות הפרברים. [[משרד|משרדים]] אלה בדרך כלל לא יהיו חלוצים בתהליך הפרוור אלא יצטרפו למרכז מסחרי קיים שיתרונות מיקומו כבר מוכחים והוא סמוך גם לציר כניסה מהיר למרכז העיר.

==== סיבות עיקריות לפרבור המסחר ====

==== סיבות עיקריות לפרבור המסחר ====

על פי המאמר של ג'ון דאוסון (1974) ישנן ארבע סיבות עיקריות להתפתחות מסחר בפרברים:

על פי המאמר של ג'ון דאוסון (1974) ישנן ארבע סיבות עיקריות להתפתחות מסחר בפרברים:

# פיזור מרחבי של ה[[ביקוש]] עקב הגידול הדמוגרפי בתושבי הפרוורים. פיזור שסיבותיו הן בעיקר תרבותיות, (החלום הלא רק אמריקאי לבית צמוד קרקע עם גינה ושקט). מוכר גם כ[[אפקט הבייגלה]].  

# פיזור מרחבי של ה[[ביקוש]] עקב הגידול הדמוגרפי בתושבי הפרוורים. פיזור שסיבותיו הן בעיקר תרבותיות, (החלום הלא רק אמריקאי לבית צמוד קרקע עם גינה ושקט). מוכר גם כ[[אפקט הבייגלה]].  

תומכי הפרבור טוענים לעיתים כי הפרבור נובע אך ורק מרצונות האנשים בבית צמוד קרקע, וכי [[שוק חופשי|כוחות השוק]] מספקים את הרצונות הללו על ידי בניית פרברים. ג'ונתן לוין, פרופסור אמריקאי לתכנון ערים שעוסק במדיניות תחבורה, תכנון עירוני וכלכלה ציבורית, קרא תיגר על הנחה זו בספרו "Zoned Out".  

תומכי הפרבור טוענים לעיתים כי הפרבור נובע אך ורק מרצונות האנשים בבית צמוד קרקע, וכי [[שוק חופשי|כוחות השוק]] מספקים את הרצונות הללו על ידי בניית פרברים. ג'ונתן לוין, פרופסור אמריקאי לתכנון ערים שעוסק במדיניות תחבורה, תכנון עירוני וכלכלה ציבורית, קרא תיגר על הנחה זו בספרו "Zoned Out".  

פרופסור לוין חקר את השאלה האם משאת נפשו של הציבור האמריקאי היא דיור בבית חד משפחתי בפרבר, וגילה כי הן בצד ההיצע - כלומר מצד חברות בניה ונדל"ן, והן בצד הביקוש - כלומר בקרב משקי בית, קיימים ביקוש לצורות דיור אחרות, כמו בתים דו-משפחתיים או בתים משותפים. פרופסור לוין טוען, מנקודת השקפה ליברלית, כי יש צורך להציע לציבור מגוון של ברירות דיור שיתאימו לרצונות ואפשרויות שונות. לטענתו ההנחה כי "החלום האמריקאי" הוא בית חד-משפחתי בפרבר היא מיתוס המנותק מהמציאות.  

פרופסור לוין חקר את השאלה האם משאת נפשו של הציבור האמריקאי היא דיור בבית חד משפחתי בפרבר, וגילה כי הן בצד ההיצע - כלומר מצד חברות בניה ונדל"ן, והן בצד הביקוש - כלומר בקרב משקי בית, קיימים ביקוש לצורות דיור אחרות, כמו בתים דו-משפחתיים או בתים משותפים. פרופסור לוין טוען, מנקודת השקפה ליברלית, כי יש צורך להציע לציבור מגוון של ברירות דיור שיתאימו לרצונות ואפשרויות שונות. לטענתו ההנחה כי "החלום האמריקאי" הוא בית חד-משפחתי בפרבר היא מיתוס המנותק מהמציאות.  

פרופסור לוין חקר כיצד נוצרה המציאות בה הועדף הפרבר על פני צורות בנייה אחרות. מסקנותיו הן כי הפרבור הונצח וחוזק על ידי תמיכה והעדפה שלטונית - בדרך כלל של רשויות שלטון מקומיות שזכו להאצלת סמכויות בנושאי תכנון ובנייה. רשויות התכנון והבנייה המקומיות, קבעו בחוקים ותקנות הוראות בדבר חלוקה אזורית של שימושי קרקע שונים, אסרו על [[עירוב שימושי קרקע|שימושי קרקע מעורבים]], ותיקנו הוראות בדבר צפיפות דיור נמוכה. חוקים ותקנות אלו, נקבעו פעמים רבות מטעמים מקומיים צרי אופקים, ואסרו על בנייה החורגת מזו המקובלת בפרבר האמריקאי הטיפוסי והנציחו אותו. זאת גם מול מקרים בהם יזמים בקשו לפתח בנייה גבוהה ורוויה יותר וצרכנים בקשו להתגורר בדיור צפוף יותר.

פרופסור לוין חקר כיצד נוצרה המציאות בה הועדף הפרבר על פני צורות בנייה אחרות. מסקנותיו הן כי הפרבור הונצח וחוזק על ידי תמיכה והעדפה שלטונית - בדרך כלל של רשויות שלטון מקומיות שזכו להאצלת סמכויות בנושאי תכנון ובנייה. רשויות התכנון והבנייה המקומיות, קבעו בחוקים ותקנות הוראות בדבר חלוקה אזורית של שימושי קרקע שונים, אסרו על [[עירוב שימושי קרקע|שימושי קרקע מעורבים]], ותיקנו הוראות בדבר צפיפות דיור נמוכה. חוקים ותקנות אלו, נקבעו פעמים רבות מטעמים מקומיים צרי אופקים, ואסרו על בנייה החורגת מזו המקובלת בפרבר האמריקאי הטיפוסי והנציחו אותו. זאת גם מול מקרים בהם יזמים בקשו לפתח בנייה גבוהה ורוויה יותר וצרכנים בקשו להתגורר בדיור צפוף יותר.

עבור בעלי בתים קיימים יש אינטרסים נוספים נגד בניית בתים גבוהים יותר או צפופים יותר באיזורם - חשש מהקמת בניינים גבוהים שיסתירו נוף, יטילו צל, או יסתירו זרימת רוח ויאפילו על הבתים הנמוכים הקיימים, או מיצירת מטרדי רעש, ריח, זיהום אוויר גודש תנועה או מחסור במקומות חניה, כתוצאה מעיבוי הפרברים ותנועת כלי הרכב הזורמת בהם.

עבור בעלי בתים קיימים יש אינטרסים נוספים נגד בניית בתים גבוהים יותר או צפופים יותר באיזורם - חשש מהקמת בניינים גבוהים שיסתירו נוף, יטילו צל, או יסתירו זרימת רוח ויאפילו על הבתים הנמוכים הקיימים, או מיצירת מטרדי רעש, ריח, זיהום אוויר גודש תנועה או מחסור במקומות חניה, כתוצאה מעיבוי הפרברים ותנועת כלי הרכב הזורמת בהם.

דבר זה הופך את הפרברים לסוג של "[[נעילה טכנולוגית]]" - התושבים הקיימים של הפרבר יתמכו בהמשך קיומו ונגד צעדים כמו הפנמת [[עלויות חיצוניות]] שהפרברים ומכוניות מטילות על החברה. מכוניות גורמות לדוגמה ל[[זיהום אוויר]], אבל תושבי הפרברים תלויים במכוניות לשם תחבורה, ומשום כך יתנגדו להפנמת עלויות של מכוניות, כמו לדוגמה [[מס גודש]] בכניסה לערים. אי הפנמה של עלויות של פרברים ומכוניות הוא גורם שכשלעצמו מעודד המשך המגמה של פרבור.

דבר זה הופך את הפרברים לסוג של "[[נעילה טכנולוגית]]" - התושבים הקיימים של הפרבר יתמכו בהמשך קיומו ונגד צעדים כמו הפנמת [[עלויות חיצוניות]] שהפרברים ומכוניות מטילות על החברה. מכוניות גורמות לדוגמה ל[[זיהום אוויר]], אבל תושבי הפרברים תלויים במכוניות לשם תחבורה, ומשום כך יתנגדו להפנמת עלויות של מכוניות, כמו לדוגמה [[מס גודש]] בכניסה לערים. אי הפנמה של עלויות של פרברים ומכוניות הוא גורם שכשלעצמו מעודד המשך המגמה של פרבור.

==מאפייני פיתוח של הפרבר==

==מאפייני פיתוח של הפרבר==

===פרבור במקסיקו===

===פרבור במקסיקו===

פרבור קיים במקסיקו סביב מקסיקו-סיטי וערים נוספות. בחלק מהמקרים הפרבור המהיר יחד עם חוסר תכנון של תשתיות עירוניות גררו נטישה של שכונות. בעיירה סומפנגו, סמוך למקסיקו-סיטי אלפי בעלי בתים חזרו לבירה והשאירו את בתיהם לפולשים ופושעים שמרוקנים אותם מציוד ועוקרים חלקים מהם לשם מחזור. לפי מחקר שפורסם בשנת 2013 על ידי הבנק הספרדי BBVA מתוך –35 מיליון הבתים במקסיקו, 14% אינם מאוכלסים — בסומפנגו השיעור קרוב יותר ל–40%.[http://www.themarker.com/realestate/1.2434437]

פרבור קיים במקסיקו סביב מקסיקו-סיטי וערים נוספות. בחלק מהמקרים הפרבור המהיר יחד עם חוסר תכנון של תשתיות עירוניות גררו נטישה של שכונות. בעיירה סומפנגו, סמוך למקסיקו-סיטי אלפי בעלי בתים חזרו לבירה והשאירו את בתיהם לפולשים ופושעים שמרוקנים אותם מציוד ועוקרים חלקים מהם לשם מחזור. לפי מחקר שפורסם בשנת 2013 על ידי הבנק הספרדי BBVA מתוך –35 מיליון הבתים במקסיקו, 14% אינם מאוכלסים — בסומפנגו השיעור קרוב יותר ל–40%.[http://www.themarker.com/realestate/1.2434437]

==השלכות כלכליות וחברתיות של פרבור==

==השלכות כלכליות וחברתיות של פרבור==

פרוורים מאופיינים, מעצם טבעם, בפריסה רחבה ולא צפופה של בתים על פני שטח רחב. המשמעות היא שכל תשתית פיזית או שירות רשת פיזי צריך להשתרע על פני שטח רחב יחסית לעיר או אפילו לכפרים. דבר זה, פירושו התייקרות ההקמה והתחזוקה של שירותים אלה.  

פרוורים מאופיינים, מעצם טבעם, בפריסה רחבה ולא צפופה של בתים על פני שטח רחב. המשמעות היא שכל תשתית פיזית או שירות רשת פיזי צריך להשתרע על פני שטח רחב יחסית לעיר או אפילו לכפרים. דבר זה, פירושו התייקרות ההקמה והתחזוקה של שירותים אלה.  

'''[[תשתיות רשת]]''' כוללות כבישים, תשתיות תחבורה נוספות (מדרכות, רמזורים וכו'), טלפוניה קווית וסלולרית, חשמל, מים, ביוב, וכבלים. נוסף לתשתיות אלה, קיימים גם '''[[שירותי רשת]]''' שירותים עירוניים וארציים שפריסתם על פני שטח גדול יותר מייקרת אותם ו/או הופכת אותם לפחות אפקטיביים. סילוק אשפה, כיבוי שריפות, שיטור, דואר, שירותי קהילה, תחבורה ציבורית, רפואה קהילתית (כמו טיפת חלב), רפואת חירום (אמבולנסים), סיעוד, שירותי רווחה ועוד. ספקים של תשתיות ושירותים אלה צריכים להשקיע יותר אנרגיה ויותר זמן כדי לספק את אותה כמות שירות לאותה כמות אנשים. והוא הדין גם עבור ספקים של שירותים פרטיים לבית כמו שרברבים, או טכנאי שירות.  

'''[[תשתיות רשת]]''' כוללות כבישים, תשתיות תחבורה נוספות (מדרכות, רמזורים וכו'), טלפוניה קווית וסלולרית, חשמל, מים, ביוב, וכבלים. נוסף לתשתיות אלה, קיימים גם '''[[שירותי רשת]]''' שירותים עירוניים וארציים שפריסתם על פני שטח גדול יותר מייקרת אותם ו/או הופכת אותם לפחות אפקטיביים. סילוק אשפה, כיבוי שריפות, שיטור, דואר, שירותי קהילה, תחבורה ציבורית, רפואה קהילתית (כמו טיפת חלב), רפואת חירום (אמבולנסים), סיעוד, שירותי רווחה ועוד. ספקים של תשתיות ושירותים אלה צריכים להשקיע יותר אנרגיה ויותר זמן כדי לספק את אותה כמות שירות לאותה כמות אנשים. והוא הדין גם עבור ספקים של שירותים פרטיים לבית כמו שרברבים, או טכנאי שירות.  

   

   

כתוצאה מכך, פרברים הם יקרים לתחזוקה יחסית לערים או לכפרים, והדבר מטיל עול כלכלי כבד על תושבי הפרברים שנדרשים לשלם את התחזוקה. בחלק מהמקרים העלות של תחזוקת התשתיות והשירותים בפרבר מוטלת על גופים ארציים (כגון משרד הפנים, משטרה ארצית, קופות חולים וכו'), כך שתושבי הפרבר מקבלים סיבסוד מצעד התושבים העירוניים או מצד תשלום המיסים למדינה. יש פרברים שבהם התושבים אינם עומדים בעול הכלכלי הכבד יותר של תחזוקת שירותים ותשתיות - דבר שגורם לנטישת אוכלוסיות חזקות ול[[מלכודת עוני]] של גידול בפשיעה והתדרדרות החינוך, ובמקרים קיצוניים לנטישה כללית ו"פרוורי רפאים" - ראו [[אפקט הבייגלה]] להרחבה.

כתוצאה מכך, פרברים הם יקרים לתחזוקה יחסית לערים או לכפרים, והדבר מטיל עול כלכלי כבד על תושבי הפרברים שנדרשים לשלם את התחזוקה. בחלק מהמקרים העלות של תחזוקת התשתיות והשירותים בפרבר מוטלת על גופים ארציים (כגון משרד הפנים, משטרה ארצית, קופות חולים וכו'), כך שתושבי הפרבר מקבלים סיבסוד מצעד התושבים העירוניים או מצד תשלום המיסים למדינה. יש פרברים שבהם התושבים אינם עומדים בעול הכלכלי הכבד יותר של תחזוקת שירותים ותשתיות - דבר שגורם לנטישת אוכלוסיות חזקות ול[[מלכודת עוני]] של גידול בפשיעה והתדרדרות החינוך, ובמקרים קיצוניים לנטישה כללית ו"פרוורי רפאים" - ראו [[אפקט הבייגלה]] להרחבה.

מחקר של מכון ברוקינגס מ-2004 השווה בין ההוצאה על שירותים עירוניים בשני מחוזות במדינת קנטאקי שבארצות הברית, אחד צפוף והשני מפוזר, וגילה פער עלויות של פי 14: עלות אספקת שירותים למשפחה בת 4 נפשות במחוז צפוף עלתה 88 דולר, ואילו הספקת אותם שירותים למשפחה דומה שגרה במחוז מפוזר עלתה 1,222 דולר בשנה.[http://www.calcalist.co.il/real_estate/articles/0,7340,L-3552158,00.html] דוגמה להקטנת היעילות של שירות רשת היא הגעה איטיות יותר של צוותי חירום לתאונות דרכים (ראו בהמשך)<ref name="Trowbridge2009"/>

מחקר של מכון ברוקינגס מ-2004 השווה בין ההוצאה על שירותים עירוניים בשני מחוזות במדינת קנטאקי שבארצות הברית, אחד צפוף והשני מפוזר, וגילה פער עלויות של פי 14: עלות אספקת שירותים למשפחה בת 4 נפשות במחוז צפוף עלתה 88 דולר, ואילו הספקת אותם שירותים למשפחה דומה שגרה במחוז מפוזר עלתה 1,222 דולר בשנה.[http://www.calcalist.co.il/real_estate/articles/0,7340,L-3552158,00.html] דוגמה להקטנת היעילות של שירות רשת היא הגעה איטיות יותר של צוותי חירום לתאונות דרכים (ראו בהמשך)<ref name="Trowbridge2009"/>

במחקר שנערך בישראל בשנת 2014, על ידי חברת "כלכלה אורבנית" בשיתוף מכון מילקן ו[[עמותת מרחב]], נמצא כי עלויות הפיתוח הראשוני הנדרש לשם הקמת תשתיות ובניית מבני חינוך וציבור, עבור דירות בשולי הערים ובשטחים פתוחים גבוהות פי ארבע יחסית ל[[התחדשות עירונית]] - בניית דירות על סמך פינוי בינוי או תוכניות אחרות בתוך העיר. בעוד בנייה בשולי העיר מצריכה השקעה ממוצעת של 153 אלף ש"ח לדירה, ההשקעה באיזור בנוי היא 38 אלף ש"ח בלבד, וזאת בגלל שבדרך כלל נדרשת רק תוספת קטנה לשירותים שקיימים בכל מקרה, ונחסכת העלות של ההשקעה הראשונית.<ref name="boso2014">[http://www.themarker.com/realestate/1.2386970 מחקר: הקמת תשתיות לבנייה בשטח פתוח יקרה פי ארבעה מהתחדשות עירונית] נמרוד בוסו, דה מארקר, 25.07.2014</ref>  

במחקר שנערך בישראל בשנת 2014, על ידי חברת "כלכלה אורבנית" בשיתוף מכון מילקן ו[[עמותת מרחב]], נמצא כי עלויות הפיתוח הראשוני הנדרש לשם הקמת תשתיות ובניית מבני חינוך וציבור, עבור דירות בשולי הערים ובשטחים פתוחים גבוהות פי ארבע יחסית ל[[התחדשות עירונית]] - בניית דירות על סמך פינוי בינוי או תוכניות אחרות בתוך העיר. בעוד בנייה בשולי העיר מצריכה השקעה ממוצעת של 153 אלף ש"ח לדירה, ההשקעה באיזור בנוי היא 38 אלף ש"ח בלבד, וזאת בגלל שבדרך כלל נדרשת רק תוספת קטנה לשירותים שקיימים בכל מקרה, ונחסכת העלות של ההשקעה הראשונית.<ref name="boso2014">[http://www.themarker.com/realestate/1.2386970 מחקר: הקמת תשתיות לבנייה בשטח פתוח יקרה פי ארבעה מהתחדשות עירונית] נמרוד בוסו, דה מארקר, 25.07.2014</ref>  

עיקר הבדלי העלויות של תשתיות נובע מ"פיתוח כללי"- סלילת כבישים, הקמת שטחים ציבוריים פתוחים, הקמת תשתיות מים וניקוז ועבודות עפר ותאורה. כל אלה מסתכמים בכ–115 אלף שקל בממוצע ליחידה בבנייה בשטח פתוח, לעומת כ–21 אלף שקל ליחידה בבנייה באזור מבונה. פער נוסף קיים בגלל הקמת מוסדות הציבור ומבני החינוך, כשבאזורים חדשים עולה הקמת אלה כ–34 אלף שקל לדירה בממוצע, ואילו באזורים מבונים העלות הממוצעת היא 9,000 שקל לדירה.<ref name="boso2014"/> בשפה הכלכלית הבדלים אלה מכונים הבדלים בשל [[השקעה ראשונית]] בתשתיות חדשות.  

עיקר הבדלי העלויות של תשתיות נובע מ"פיתוח כללי"- סלילת כבישים, הקמת שטחים ציבוריים פתוחים, הקמת תשתיות מים וניקוז ועבודות עפר ותאורה. כל אלה מסתכמים בכ–115 אלף שקל בממוצע ליחידה בבנייה בשטח פתוח, לעומת כ–21 אלף שקל ליחידה בבנייה באזור מבונה. פער נוסף קיים בגלל הקמת מוסדות הציבור ומבני החינוך, כשבאזורים חדשים עולה הקמת אלה כ–34 אלף שקל לדירה בממוצע, ואילו באזורים מבונים העלות הממוצעת היא 9,000 שקל לדירה.<ref name="boso2014"/> בשפה הכלכלית הבדלים אלה מכונים הבדלים בשל [[השקעה ראשונית]] בתשתיות חדשות.  

המרחקים הגדולים בפרבר פירושם שלא נוח [[הולכי רגל|ללכת ברגל]] או ב[[אופניים]] לבצע [[יוממות]] לעבודה, מרכזי בילוי, לקניות או לחברים. נסיעות שבעיר היו יכולות להתבצע באמצעות אופניים, הליכה ברגל או נסיעה בתחבורה ציבורית נעשות בפרבר במכונית. היות התחבורה הציבורית לא יעילה בפרבר, גם נסיעות החוצה ממנו אל העיר מתבצעות ברכב.  

המרחקים הגדולים בפרבר פירושם שלא נוח [[הולכי רגל|ללכת ברגל]] או ב[[אופניים]] לבצע [[יוממות]] לעבודה, מרכזי בילוי, לקניות או לחברים. נסיעות שבעיר היו יכולות להתבצע באמצעות אופניים, הליכה ברגל או נסיעה בתחבורה ציבורית נעשות בפרבר במכונית. היות התחבורה הציבורית לא יעילה בפרבר, גם נסיעות החוצה ממנו אל העיר מתבצעות ברכב.  

כתוצאה מכך, מרחקי הנסיעות, זמן הנסיעות ברכב פרטי וכמות הבעלות על רכב פרטי של תושבי הפרברים גדולה יותר יחסית לתושבי הערים. לפי מחקר של הסיירה קלאב תושבי הפרברים נוסעים פי 2-3 יחסית לתושבי העיר. לפני מחקר משנת 2012 של משרד התחבורה באריזונה, באיזורים צפופים יותר במדינה כמות הרכבים הפרטיים עומדת על 1.5 מכוניות למשפחה, בעוד שבאיזורים פרבריים נתון זה עולה ל- 1.9 רכבים למשפחה. <ref>[http://dc.streetsblog.org/2012/05/18/arizona-dot-study-compact-mixed-use-development-leads-to-less-traffic/ מחקר של משרד התחבורה באריזונה: איזורים קומפקטיים ומעורבים מורידים את תנועת המכוניות] dc.streetsblog, 18.5.2012

כתוצאה מכך, מרחקי הנסיעות, זמן הנסיעות ברכב פרטי וכמות הבעלות על רכב פרטי של תושבי הפרברים גדולה יותר יחסית לתושבי הערים. לפי מחקר של הסיירה קלאב תושבי הפרברים נוסעים פי 2-3 יחסית לתושבי העיר. לפני מחקר משנת 2012 של משרד התחבורה באריזונה, באיזורים צפופים יותר במדינה כמות הרכבים הפרטיים עומדת על 1.5 מכוניות למשפחה, בעוד שבאיזורים פרבריים נתון זה עולה ל- 1.9 רכבים למשפחה. <ref>[http://dc.streetsblog.org/2012/05/18/arizona-dot-study-compact-mixed-use-development-leads-to-less-traffic/ מחקר של משרד התחבורה באריזונה: איזורים קומפקטיים ומעורבים מורידים את תנועת המכוניות] dc.streetsblog, 18.5.2012

</ref>

</ref>

[[תמונה:Revised petrol use urban density.JPG|left|thumb|300px|צריכת דלק גבוהה יותר בערי ארצות הברית עם צפיפות נמוכה, יחסית לערי אוסטריה ואירופה. יש קשר לצפיפות, אבל הוא אינו פשוט - וכנראה שיש גורמים משפיעים נוספים כמו תרבות (העדפת רכב גדול לדוגמה), מדיניות [[עירוב שימושי קרקע]] באירופה, או תמריצי מס.]]

[[תמונה:Revised petrol use urban density.JPG|left|thumb|300px|צריכת דלק גבוהה יותר בערי ארצות הברית עם צפיפות נמוכה, יחסית לערי אוסטריה ואירופה. יש קשר לצפיפות, אבל הוא אינו פשוט - וכנראה שיש גורמים משפיעים נוספים כמו תרבות (העדפת רכב גדול לדוגמה), מדיניות [[עירוב שימושי קרקע]] באירופה, או תמריצי מס.]]

תושבים של איזורים בעלי צפיפות אוכלוסין נמוכה משקיעים אחוז גבוה יותר משכרם על נסיעות, יחסית לתושבים של איזורים צפופים יותר.<ref>[http://www.transact.org/PDFs/DriventoSpend.pdf Driven to Spend, Center for Neighborhood Technology]</ref> חברת השירותים למכוניות הבריטית [http://en.wikipedia.org/wiki/RAC_plc RAC] מעריכה כי העלות הממוצעת השנתית של תפעול מכונית בבריטניה היא 5,000 פאונד. <ref>[http://www.guardian.co.uk/guardian_jobs_and_money/story/0,3605,895503,00.html Is you car worth it?] ''The Guardian'', Motoring, February 15, 2003</ref> לשם השוואה, כרטיס שנתי לרכבת התחתית של לונדון (מקום בו המשכורת גבוהות יותר) היא כ- 1,000-1,500 פאונד.<ref>[http://www.tfl.gov.uk/tfl/fares-tickets/2006/season/travelcard.shtml Prices of Tube season tickets, zones 1-4 and zones 1-6, Transport for London]</ref>

תושבים של איזורים בעלי צפיפות אוכלוסין נמוכה משקיעים אחוז גבוה יותר משכרם על נסיעות, יחסית לתושבים של איזורים צפופים יותר.<ref>[http://www.transact.org/PDFs/DriventoSpend.pdf Driven to Spend, Center for Neighborhood Technology]</ref> חברת השירותים למכוניות הבריטית [http://en.wikipedia.org/wiki/RAC_plc RAC] מעריכה כי העלות הממוצעת השנתית של תפעול מכונית בבריטניה היא 5,000 פאונד. <ref>[http://www.guardian.co.uk/guardian_jobs_and_money/story/0,3605,895503,00.html Is you car worth it?] ''The Guardian'', Motoring, February 15, 2003</ref> לשם השוואה, כרטיס שנתי לרכבת התחתית של לונדון (מקום בו המשכורת גבוהות יותר) היא כ- 1,000-1,500 פאונד.<ref>[http://www.tfl.gov.uk/tfl/fares-tickets/2006/season/travelcard.shtml Prices of Tube season tickets, zones 1-4 and zones 1-6, Transport for London]</ref>

עקב חשיבות המכונית הפרטית בפרבר, משפחות רבות העוברות מן העיר קונות עוד רכב נוסף. עלות ההחזקה השנתית של רכב בישראל לדוגמה, מוערכת בכ-30,000 ש"ח בשנה.[http://www.ynet.co.il/articles/1,7340,L-3463513,00.html] [http://www.themarker.com/cars/1.615012]

עקב חשיבות המכונית הפרטית בפרבר, משפחות רבות העוברות מן העיר קונות עוד רכב נוסף. עלות ההחזקה השנתית של רכב בישראל לדוגמה, מוערכת בכ-30,000 ש"ח בשנה.[http://www.ynet.co.il/articles/1,7340,L-3463513,00.html] [http://www.themarker.com/cars/1.615012]

על פי מחקר מטעם המחלקה לדיור ופיתוח עירוני בממשל האמריקאי (HUD), במסגרתו נבדקו נתונים מ-28 אזורים מטרופוליניים, משק בית אמריקאי ממוצע מוציא 27% מההכנסה לדיור ו-20.2% לתחבורה.[http://www.themarker.com/realestate/1.1575687]

על פי מחקר מטעם המחלקה לדיור ופיתוח עירוני בממשל האמריקאי (HUD), במסגרתו נבדקו נתונים מ-28 אזורים מטרופוליניים, משק בית אמריקאי ממוצע מוציא 27% מההכנסה לדיור ו-20.2% לתחבורה.[http://www.themarker.com/realestate/1.1575687]

===הגדלת עומסי תנועה ===

===הגדלת עומסי תנועה ===

{{הפניה לערך מורחב|פקקי תנועה}}

{{הפניה לערך מורחב|פקקי תנועה}}

פרבור גורר הגדלת כמות המכוניות בכל משק בית, הגדלת כמות הנסועה ברכב, הקטנת כמות השימוש בתחבורה ציבורית, הליכה ברגל ובאופניים, ושינוי של דפוסי הפיתוח בעיר כך שיעדים כמו קניות, מוסדות חינוך, מקומות עבודה ועוד נמצאים במקום מרוחק ומרוכז המצריך נסיעה. כמו כן שכונות פרבריות מתוכננות כך שהן מקשות על תנועה חוצה של מכוניות או תחבורה ציבורית.  

פרבור גורר הגדלת כמות המכוניות בכל משק בית, הגדלת כמות הנסועה ברכב, הקטנת כמות השימוש בתחבורה ציבורית, הליכה ברגל ובאופניים, ושינוי של דפוסי הפיתוח בעיר כך שיעדים כמו קניות, מוסדות חינוך, מקומות עבודה ועוד נמצאים במקום מרוחק ומרוכז המצריך נסיעה. כמו כן שכונות פרבריות מתוכננות כך שהן מקשות על תנועה חוצה של מכוניות או תחבורה ציבורית.  

התוצאה הכוללת של השימוש הגדל במכוניות היא [[עומסי תנועה]] במגוון מקומות:  

התוצאה הכוללת של השימוש הגדל במכוניות היא [[עומסי תנועה]] במגוון מקומות:  

* עומסי תנועה ביציאה ובכניסה לפרבר (ולפעמים גם בכניסה וביציאה לשכונות פרבריות, לדוגמה פקקים ביציאה משכונות בנתניה ורמת גן בשעות הבוקר)

* עומסי תנועה ביציאה ובכניסה לפרבר (ולפעמים גם בכניסה וביציאה לשכונות פרבריות, לדוגמה פקקים ביציאה משכונות בנתניה ורמת גן בשעות הבוקר)

* עומסי תנועה בדרך לעיר מטרופולינית שמרכזת פרברים שונים (לדוגמה פקקי תנועה אל ירושלים ותל אביב בשעות הבוקר),  

* עומסי תנועה בדרך לעיר מטרופולינית שמרכזת פרברים שונים (לדוגמה פקקי תנועה אל ירושלים ותל אביב בשעות הבוקר),  

* עומסי תנועה בתוך העיר המטרופולינית עצמה - שכן תושבי הפרברים מתקשים להגיע אליה בתחבורה ציבורית וסותמים את קיבולת התנועה שלה (לדוגמה עומסי תנועה בתל אביב עקב תנועה נכנסת משכונות של פתח תקווה, ראשון לציון וכו')

* עומסי תנועה בתוך העיר המטרופולינית עצמה - שכן תושבי הפרברים מתקשים להגיע אליה בתחבורה ציבורית וסותמים את קיבולת התנועה שלה (לדוגמה עומסי תנועה בתל אביב עקב תנועה נכנסת משכונות של פתח תקווה, ראשון לציון וכו')

* עומסי תנועה במחוזות שכנים לפרבר ו/או במקומות תעסוקה פרבריים (לדוגמה עומסי תנועה בכניסה למתחם התעסוקה בראש העין).

* עומסי תנועה במחוזות שכנים לפרבר ו/או במקומות תעסוקה פרבריים (לדוגמה עומסי תנועה בכניסה למתחם התעסוקה בראש העין).

===פגיעה בניידות חברתית===

===פגיעה בניידות חברתית===

{{הפניה לערך מורחב|אי שוויון תחבורתי}}

{{הפניה לערך מורחב|אי שוויון תחבורתי}}

[[ניידות חברתית]] היא המידה שבה אנשים [[עניים]] להפוך לעשירים אם הם מוכשרים. זהו מאפיין של [[מריטוקרטיה]] - תגמול לכשרון (בניגוד לתגמול למוצא). הכלכלן [[פול קרוגמן]] טוען במאמר משנת 2013 כי מחקר שנערך בהרווארד וברקלי מצא כי כאשר המרחק הגאוגרפי בין שכונות עשירות לשכונות עניות גדול הדבר מתואם בצורה חזקה עם ניידות חברתית נמוכה. דבר זה נגרם לדוגמה באטלנטה, שם הפרבור חזק וקשה לקדם [[תחבורה ציבורית]] בגלל המבנה הפיזי של הפרברים. <ref name="nyt2013">[http://www.nytimes.com/2013/07/29/opinion/krugman-stranded-by-sprawl.html?_r=0 Stranded by Sprawl] PAUL KRUGMAN, The New York Times, July 28, 2013</ref>

[[ניידות חברתית]] היא המידה שבה אנשים [[עניים]] להפוך לעשירים אם הם מוכשרים. זהו מאפיין של [[מריטוקרטיה]] - תגמול לכשרון (בניגוד לתגמול למוצא). הכלכלן [[פול קרוגמן]] טוען במאמר משנת 2013 כי מחקר שנערך בהרווארד וברקלי מצא כי כאשר המרחק הגאוגרפי בין שכונות עשירות לשכונות עניות גדול הדבר מתואם בצורה חזקה עם ניידות חברתית נמוכה. דבר זה נגרם לדוגמה באטלנטה, שם הפרבור חזק וקשה לקדם [[תחבורה ציבורית]] בגלל המבנה הפיזי של הפרברים. <ref name="nyt2013">[http://www.nytimes.com/2013/07/29/opinion/krugman-stranded-by-sprawl.html?_r=0 Stranded by Sprawl] PAUL KRUGMAN, The New York Times, July 28, 2013</ref>

קרוגמן גם מזכיר את עבודתו של הסוציולוג [[ויליאם ג'וליאס וילסון]] שפרסם בשנות ה-80 תזה לפיה הפרבור בסוף מלחמת העולם השנייה היווה מכה כלכלית וחברתית קשה לשחורים בארצות הברית, משום שאלו התגוררו במרכזי הערים והפרבור גרם להרחקת מרכזי התעסוקה החוצה ורחוק יותר מהישג ידם, ובכך היווה הפלייה נגד השחורים (והעניים) ועודד תופעות של התפרקות משפחות ואמהות חד הוריות. גם המחקר החדש משנת 2013 מצא כי הגדלת המרחק למשרות והקטנת היכולת של העניים להגיע למשרות אלה ([[אי שוויון תחבורתי]]) פגע בשחורים ולבנים כאחד שהשתייכו למעמדות נמוכים יותר ובכך פגע בניידות החברתית.<ref name="nyt2013"/>

קרוגמן גם מזכיר את עבודתו של הסוציולוג [[ויליאם ג'וליאס וילסון]] שפרסם בשנות ה-80 תזה לפיה הפרבור בסוף מלחמת העולם השנייה היווה מכה כלכלית וחברתית קשה לשחורים בארצות הברית, משום שאלו התגוררו במרכזי הערים והפרבור גרם להרחקת מרכזי התעסוקה החוצה ורחוק יותר מהישג ידם, ובכך היווה הפלייה נגד השחורים (והעניים) ועודד תופעות של התפרקות משפחות ואמהות חד הוריות. גם המחקר החדש משנת 2013 מצא כי הגדלת המרחק למשרות והקטנת היכולת של העניים להגיע למשרות אלה ([[אי שוויון תחבורתי]]) פגע בשחורים ולבנים כאחד שהשתייכו למעמדות נמוכים יותר ובכך פגע בניידות החברתית.<ref name="nyt2013"/>

===ירידה בהון החברתי===

===ירידה בהון החברתי===

קיימת סברה לפי פרבור תורם לירידה ב[[הון חברתי|הון החברתי]] בארצות הברית. שכונות קומפקטיות יכולות לעודד מפגשים מקריים יומיומיים בין שכנים, בעוד שפרבור יוצר בידוד חברתי. פרבור תורם להחלפת מרחב הציבורי (כמו רחובות, גנים, מדרחובים) בחללים פרטיים או מסחריים (כמו חצרות פרטיות, קניונים וכו').<ref name="csc06">[url=http://www.sightline.org/publications/books/CS2006/CS06/CS06-nomaps Cascadia Scorecard 2006] Van Pelt, Julie (PDF), Sightline Institute, Seattle, Washington</ref>

קיימת סברה לפי פרבור תורם לירידה ב[[הון חברתי|הון החברתי]] בארצות הברית. שכונות קומפקטיות יכולות לעודד מפגשים מקריים יומיומיים בין שכנים, בעוד שפרבור יוצר בידוד חברתי. פרבור תורם להחלפת מרחב הציבורי (כמו רחובות, גנים, מדרחובים) בחללים פרטיים או מסחריים (כמו חצרות פרטיות, קניונים וכו').<ref name="csc06">[url=http://www.sightline.org/publications/books/CS2006/CS06/CS06-nomaps Cascadia Scorecard 2006] Van Pelt, Julie (PDF), Sightline Institute, Seattle, Washington</ref>  

הפריסה הרחבה של הפרברים מקשה על בניית קהילה אנושית ודיירי הפרברים וערים שבמרכז הפרברים נוטים יותר להסתגרות בתוך הבתים הפרטיים.

הפריסה הרחבה של הפרברים מקשה על בניית קהילה אנושית ודיירי הפרברים וערים שבמרכז הפרברים נוטים יותר להסתגרות בתוך הבתים הפרטיים.

===השפעה על תאונות הדרכים===

===השפעה על תאונות הדרכים===

{{הפניה לערך מורחב|תאונות דרכים}}

{{הפניה לערך מורחב|תאונות דרכים}}

פרבור הוא גורם חשוב בהשפעה על השכיחות והחומרה של [[תאונות דרכים]]. תאונות דרכים הקשורות למכוניות הן סיבת המוות המרכזית עבור תושבי [[ארצות הברית]] בגילאים 5 עד 24, והיא סיבת המוות מתאונה הנפוצה בקרב כל קבוצות הגיל שם[http://www.disastercenter.com/cdc]. תושבים באיזורים מפורברים יותר נמצאים בסיכון גבוה יותר למוות בתאונות מכוניות.[http://www.smartgrowthamerica.org/health.html]  

פרבור הוא גורם חשוב בהשפעה על השכיחות והחומרה של [[תאונות דרכים]]. תאונות דרכים הקשורות למכוניות הן סיבת המוות המרכזית עבור תושבי [[ארצות הברית]] בגילאים 5 עד 24, והיא סיבת המוות מתאונה הנפוצה בקרב כל קבוצות הגיל שם[http://www.disastercenter.com/cdc]. תושבים באיזורים מפורברים יותר נמצאים בסיכון גבוה יותר למוות בתאונות מכוניות.[http://www.smartgrowthamerica.org/health.html]  

לטענת טד ליפמן מארגון apta, אחוז המתים ב[[תאונות דרכים|תאונות הדרכים]] בארצות הברית ביחס לגודל האוכלוסייה, ירד רק ב-25% מאז 1960, והוא ירד באחוזים בודדים בלבד מאז 1990. השינוי בכמות התאונות משמעותי הרבה יותר כאשר בוחנים את הנתון יחסית לכמות הנסועה (הקילומטרז') - אז רואים ירידה לרמה של 33%. השינוי הנמוך בכמות המתים ביחס לאוכלוסייה התרחש למרות [[שינוי טכנולוגי|שכלולים רבים בטכנולוגיה]] (כמו חגורות בטיחות, כריות אוויר וכו'). לדוגמה, השימוש בחגורות בטיחות גדל מ-0 בשנות ה-60 ל-75% בשנת 2000, וחגורות בטיחות מורידות את הסיכון למוות בתאונה בכ-45%. ההסבר הוא שהשיפורים בטכנולוגיה הובילו לירידה בסיכוי התמותה פר ק"מ נסיעה, אבל מצד שני תושבי ארצות הברית נוסעים יותר ברכב ו/או נוסעים מהר יותר כך שהם נפגעים ביותר תאונות.<ref name="apta2010"/> בארצות הברית יש את אחוזי התמותה הגבוהים ביותר מתאונות דרכים ביחס לגודל האוכלוסייה בהשוואה למדינות דומות - מעל 14 אנשים ל-100 אלף איש, לעומת כ-6 אנשים ל-100 אלף איש בפינלנד, גרמניה וישראל, ופחות מ-5 אנשים ל-100 אלף איש ב[[שווייץ]], [[שוודיה]] ו[[הולנד]]. דבר זה נובע לפחות בחלקו מכך, שכמות ק"מ נסועה במכוניות קשורה סטטיסטית לכמות הרוגים גבוהה יותר בהשוואה בין מדינות מערביות<ref name="apta2010">Todd Litman, [http://www.apta.com/resources/reportsandpublications/Documents/APTA_Health_Benefits_Litman.pdf Evaluating Public Transportation Health Benefits] ,The American Public Transportation Association, 14 June 2010</ref>

לטענת טד ליפמן מארגון apta, אחוז המתים ב[[תאונות דרכים|תאונות הדרכים]] בארצות הברית ביחס לגודל האוכלוסייה, ירד רק ב-25% מאז 1960, והוא ירד באחוזים בודדים בלבד מאז 1990. השינוי בכמות התאונות משמעותי הרבה יותר כאשר בוחנים את הנתון יחסית לכמות הנסועה (הקילומטרז') - אז רואים ירידה לרמה של 33%. השינוי הנמוך בכמות המתים ביחס לאוכלוסייה התרחש למרות [[שינוי טכנולוגי|שכלולים רבים בטכנולוגיה]] (כמו חגורות בטיחות, כריות אוויר וכו'). לדוגמה, השימוש בחגורות בטיחות גדל מ-0 בשנות ה-60 ל-75% בשנת 2000, וחגורות בטיחות מורידות את הסיכון למוות בתאונה בכ-45%. ההסבר הוא שהשיפורים בטכנולוגיה הובילו לירידה בסיכוי התמותה פר ק"מ נסיעה, אבל מצד שני תושבי ארצות הברית נוסעים יותר ברכב ו/או נוסעים מהר יותר כך שהם נפגעים ביותר תאונות.<ref name="apta2010"/> בארצות הברית יש את אחוזי התמותה הגבוהים ביותר מתאונות דרכים ביחס לגודל האוכלוסייה בהשוואה למדינות דומות - מעל 14 אנשים ל-100 אלף איש, לעומת כ-6 אנשים ל-100 אלף איש בפינלנד, גרמניה וישראל, ופחות מ-5 אנשים ל-100 אלף איש ב[[שווייץ]], [[שוודיה]] ו[[הולנד]]. דבר זה נובע לפחות בחלקו מכך, שכמות ק"מ נסועה במכוניות קשורה סטטיסטית לכמות הרוגים גבוהה יותר בהשוואה בין מדינות מערביות<ref name="apta2010">Todd Litman, [http://www.apta.com/resources/reportsandpublications/Documents/APTA_Health_Benefits_Litman.pdf Evaluating Public Transportation Health Benefits] ,The American Public Transportation Association, 14 June 2010</ref>

עבור הנוסעים, השימוש ב[[תחבורה ציבורית]] בטוח בהרבה יחסית ל[[מכונית]]. כמות ההרוגים מבין הנוסעים נמוכה פי 20 יחסית לנוסעי מכוניות. גם אם מתחשבים בסיכון למשתמשי דרך אחרים (כמו [[הולכי רגל]]) השימוש בתחבורה ציבורית הוא בטוח יותר ביחס לק"מ נסועה יחסית לנסיעה במכונית פרטית באותם תנאים.<ref name="apta2010"/>  

עבור הנוסעים, השימוש ב[[תחבורה ציבורית]] בטוח בהרבה יחסית ל[[מכונית]]. כמות ההרוגים מבין הנוסעים נמוכה פי 20 יחסית לנוסעי מכוניות. גם אם מתחשבים בסיכון למשתמשי דרך אחרים (כמו [[הולכי רגל]]) השימוש בתחבורה ציבורית הוא בטוח יותר ביחס לק"מ נסועה יחסית לנסיעה במכונית פרטית באותם תנאים.<ref name="apta2010"/>  

==השפעות סביבתיות של פרבור==

==השפעות סביבתיות של פרבור==

===אובדן שטחים פתוחים ואדמות חקלאיות===

===אובדן שטחים פתוחים ואדמות חקלאיות===

ההשפעה הבולטת והישירה של פרבור היא אובדן של [[שטחים פתוחים]], ושטחי [[חקלאות]]. שטחים אלו כוללים גם [[הסביבה הטבעית|שטחי בר]] שחיוניים לקיום תקין של [[הביוספרה]]. מחקר משנת 1998 על ידי American Farmland Trust בארצות הברית, העריך כי בארצות הברית קצב הפיכת אדמות אלה לפרברים מתרחש בקצב של 50 אקרים בשעה. אם המגמה תתהפך, המחקר מאמין כי רוב אדמות החקלאיות יוכלו לחזור לקדמותן עד שנת 2050. <ref Name="Snyder_Bird"/>

ההשפעה הבולטת והישירה של פרבור היא אובדן של [[שטחים פתוחים]], ושטחי [[חקלאות]]. שטחים אלו כוללים גם [[הסביבה הטבעית|שטחי בר]] שחיוניים לקיום תקין של [[הביוספרה]]. מחקר משנת 1998 על ידי American Farmland Trust בארצות הברית, העריך כי בארצות הברית קצב הפיכת אדמות אלה לפרברים מתרחש בקצב של 50 אקרים בשעה. אם המגמה תתהפך, המחקר מאמין כי רוב אדמות החקלאיות יוכלו לחזור לקדמותן עד שנת 2050. <ref Name="Snyder_Bird"/>

בין השנים 1982-1987 העמק המרכזי בקליפורניה, איזור החקלאות העיקרי של המדינה, איבד חצי מיליון אקרים של אדמות חקלאות מניבות (Bank of America, 1996). ניתן להפוך אדמות חדשות לאדמות חקלאות, אבל דבר זה כרוך בדרך כלל בעלות כלכלית וסביבתית גבוהה. <ref Name="Snyder_Bird"/> באופן כללי, שיקום של מערכות אקולוגיות עלול לקחת זמן ארוך יותר, בעיקר שיקום של יערות.  

בין השנים 1982-1987 העמק המרכזי בקליפורניה, איזור החקלאות העיקרי של המדינה, איבד חצי מיליון אקרים של אדמות חקלאות מניבות (Bank of America, 1996). ניתן להפוך אדמות חדשות לאדמות חקלאות, אבל דבר זה כרוך בדרך כלל בעלות כלכלית וסביבתית גבוהה. <ref Name="Snyder_Bird"/> באופן כללי, שיקום של מערכות אקולוגיות עלול לקחת זמן ארוך יותר, בעיקר שיקום של יערות.  

==חלופות לפרבור==

==חלופות לפרבור==

בשל הבעיות הרבות של פרברים ופרבור, מנסים תנועות חברתיות, מתכננים עירוניים וראשי ערים להקטין את התמריצים לפרבור ולעבור למודלים עירוניים אחרים. התנועה הבולטת ביותר נגד הפרבור היא [[עירוניות מתחדשת]], שמעודדת בנייה צפופה בתוך העיר יחד עם [[איזור ידידותי להולכי רגל|רחובות ידידותיים להולכי רגל]], [[תכנון מוטה תחבורה ציבורית]], [[עירוב שימושי קרקע]], [[תחבורת אופניים]] ו[[בנייה מרקמית]] כדי להקטין את ה[[תלות ברכב הפרטי]] ולהפוך את הערים למקומות נעימים יותר וזולים יותר למגורים ולתחבורה. רעיון חדש יותר הוא זה של "ערים חכמות".[http://en.wikipedia.org/wiki/Smart_city]

בשל הבעיות הרבות של פרברים ופרבור, מנסים תנועות חברתיות, מתכננים עירוניים וראשי ערים להקטין את התמריצים לפרבור ולעבור למודלים עירוניים אחרים. התנועה הבולטת ביותר נגד הפרבור היא [[עירוניות מתחדשת]], שמעודדת בנייה צפופה בתוך העיר יחד עם [[איזור ידידותי להולכי רגל|רחובות ידידותיים להולכי רגל]], [[תכנון מוטה תחבורה ציבורית]], [[עירוב שימושי קרקע]], [[תחבורת אופניים]] ו[[בנייה מרקמית]] כדי להקטין את ה[[תלות ברכב הפרטי]] ולהפוך את הערים למקומות נעימים יותר וזולים יותר למגורים ולתחבורה. רעיון חדש יותר הוא זה של "ערים חכמות".[http://en.wikipedia.org/wiki/Smart_city]

מתכננים אחרים מנסים לחשוב כיצד לשקם פרברים. לדוגמה הספר [http://www.amazon.com/Retrofitting-Suburbia-Updated-Edition-Redesigning/dp/0470934328 Retrofitting Suburbia]

מתכננים אחרים מנסים לחשוב כיצד לשקם פרברים. לדוגמה הספר [http://www.amazon.com/Retrofitting-Suburbia-Updated-Edition-Redesigning/dp/0470934328 Retrofitting Suburbia]

ישנם מספר גורמים ייחודיים לתופעה בארץ הנובעים הן מצורתה הגאוגרפית ומגמות היישוב בה לאורך השנים והן ממאפיינים התנהגותיים וחוקים שונים שהושרשו במהלך השנים.  

ישנם מספר גורמים ייחודיים לתופעה בארץ הנובעים הן מצורתה הגאוגרפית ומגמות היישוב בה לאורך השנים והן ממאפיינים התנהגותיים וחוקים שונים שהושרשו במהלך השנים.  

פריסת הישובים בארץ לאורך מישור החוף העשויה במקטעים של ערים ושדות חקלאיים הביאה לתנועה רבה לאורך כבישי החוף הזורמת בעיקר אל שני המטרופולינים הגדולים במישור החוף וביניהם. אדמות מישור החוף כולן נמצאות ברמת המחיר הגבוהה ביותר מבחינת ערכי קרקע. ירידת החקלאות כערך ולחץ החקלאים להפשרת הקרקעות מתייחס לכל מישור החוף. אמנם האדמות הקרובות למטרופולינים הן הראשונות להשתנות, אך כבר כיום ניתן לראות את השפעות המסחר מיד מרדכי ועד נהריה.

פריסת הישובים בארץ לאורך מישור החוף העשויה במקטעים של ערים ושדות חקלאיים הביאה לתנועה רבה לאורך כבישי החוף הזורמת בעיקר אל שני המטרופולינים הגדולים במישור החוף וביניהם. אדמות מישור החוף כולן נמצאות ברמת המחיר הגבוהה ביותר מבחינת ערכי קרקע. ירידת החקלאות כערך ולחץ החקלאים להפשרת הקרקעות מתייחס לכל מישור החוף. אמנם האדמות הקרובות למטרופולינים הן הראשונות להשתנות, אך כבר כיום ניתן לראות את השפעות המסחר מיד מרדכי ועד נהריה.

אפשר להצביע על שתי נקודות ציון חשובות בהתפתחות פרבור המסחר בישראל. הראשונה היא פתיחתו של מרכז הקניות בשפיים/געש. מרכז זה שהוקם על אדמות חקלאיות בעבר שימש אבן שואבת לקוני סוף השבוע וגרם לפגיעה משמעותית בסוחרים הזעירים של אזור תל אביב. הצלחתו, ואזלת היד של השלטונות באכיפת חוקי העבודה והמנוחה האיצו את מגמת פתיחת מרכזי הקניות מחוץ לעיר, תהליך שהעמיק את הפגיעה בסוחרי העיר.

אפשר להצביע על שתי נקודות ציון חשובות בהתפתחות פרבור המסחר בישראל. הראשונה היא פתיחתו של מרכז הקניות בשפיים/געש. מרכז זה שהוקם על אדמות חקלאיות בעבר שימש אבן שואבת לקוני סוף השבוע וגרם לפגיעה משמעותית בסוחרים הזעירים של אזור תל אביב. הצלחתו, ואזלת היד של השלטונות באכיפת חוקי העבודה והמנוחה האיצו את מגמת פתיחת מרכזי הקניות מחוץ לעיר, תהליך שהעמיק את הפגיעה בסוחרי העיר.

===פרבור המסחר וקניות בשבת===

===פרבור המסחר וקניות בשבת===

הבדל נוסף נובע מהרגלי הצריכה של הישראלים. הציבור החילוני אוהב לעשות את קניותיו בסוף השבוע כאשר הוא מחלק אותם בין קניות "חובה" של מזון ודומיו אותם הוא מעדיף לעשות ביום שישי, יום שעדיין נתפס בידי רבים כיום עבודה ש"נתפנה", ואת קניות ה"פינוק" (ביגוד, צעצועים וכו') הוא מעדיף לעשות ביום שבת, כפעילות פנאי מובהקת ליום החופש. הצטרפות יותר ויותר נשים למעגל העבודה, והפקקים הגדלים בערים, הפכו את הקניות באמצע השבוע למשימה קשה יותר מבעבר. חנויות רבות מאריכות את שעות הפעילות שלהן כדי לאפשר לקונים מאוחרים לבצע עוד קניות - מה שבתמורה גורם לכך שליותר ויותר עובדים אין זמן לבצע קניות באמצע השבוע.

הבדל נוסף נובע מהרגלי הצריכה של הישראלים. הציבור החילוני אוהב לעשות את קניותיו בסוף השבוע כאשר הוא מחלק אותם בין קניות "חובה" של מזון ודומיו אותם הוא מעדיף לעשות ביום שישי, יום שעדיין נתפס בידי רבים כיום עבודה ש"נתפנה", ואת קניות ה"פינוק" (ביגוד, צעצועים וכו') הוא מעדיף לעשות ביום שבת, כפעילות פנאי מובהקת ליום החופש. הצטרפות יותר ויותר נשים למעגל העבודה, והפקקים הגדלים בערים, הפכו את הקניות באמצע השבוע למשימה קשה יותר מבעבר. חנויות רבות מאריכות את שעות הפעילות שלהן כדי לאפשר לקונים מאוחרים לבצע עוד קניות - מה שבתמורה גורם לכך שליותר ויותר עובדים אין זמן לבצע קניות באמצע השבוע.  

במשך שנים אופציות הקניה בשבתות היו מוגבלות עד לא קיימות לגבי מרבית הישראלים. חוקי עזר עירוניים וחוקי ממשלה אסרו את המסחר בשבת ואת התחבורה הציבורית. הטעם לחוקים אלו היה הן כדי לספק יום מנוחה לעובדים, והן מטעמים דתיים. בתקופות שקטות ניתן היה לקנות מעבר לקו הירוק, אך אופציה זו הייתה מוגבלת למצרכים זולים ולא הייתה נעימה ביותר.

במשך שנים אופציות הקניה בשבתות היו מוגבלות עד לא קיימות לגבי מרבית הישראלים. חוקי עזר עירוניים וחוקי ממשלה אסרו את המסחר בשבת ואת התחבורה הציבורית. הטעם לחוקים אלו היה הן כדי לספק יום מנוחה לעובדים, והן מטעמים דתיים. בתקופות שקטות ניתן היה לקנות מעבר לקו הירוק, אך אופציה זו הייתה מוגבלת למצרכים זולים ולא הייתה נעימה ביותר.

* [http://greatergreaterwashington.org/post/21720/as-it-turns-out-suburban-sprawl-actually-peaked-20-years-ago/ קצב הפרבור בארצות הברית הגיע לשיא בשנים 1992-1997] ומאז הוא נמצא בירידה, Payton Chung, פברואר 2014

* [http://greatergreaterwashington.org/post/21720/as-it-turns-out-suburban-sprawl-actually-peaked-20-years-ago/ קצב הפרבור בארצות הברית הגיע לשיא בשנים 1992-1997] ומאז הוא נמצא בירידה, Payton Chung, פברואר 2014

* [http://books.google.it/books?id=pq-rxsgHTtkC&printsec=frontcover&dq=galina+tachieva&hl=en&sa=X&ei=uET1Us5n8t7sBpaPgJAH&ved=0CCwQ6AEwAA#v=onepage&q=galina%20tachieva&f=false מדריך לתיקון פרברים] ספר מאת galina tachieva

* [http://books.google.it/books?id=pq-rxsgHTtkC&printsec=frontcover&dq=galina+tachieva&hl=en&sa=X&ei=uET1Us5n8t7sBpaPgJAH&ved=0CCwQ6AEwAA#v=onepage&q=galina%20tachieva&f=false מדריך לתיקון פרברים] ספר מאת galina tachieva

* [http://www.themarker.com/career/1.2353452 אזהרה: נסיעות ממושכות לעבודה 
עלולות לגרום להשמנה, מחלות ודיכאון] הילה ויסברג, דה מרקר, 19.06.2014

* [http://www.themarker.com/career/1.2353452 אזהרה: נסיעות ממושכות לעבודה 
עלולות לגרום להשמנה, מחלות ודיכאון] הילה ויסברג, דה מרקר, 19.06.2014

* [http://www.themarker.com/realestate/1.2386970 מחקר: הקמת תשתיות לבנייה בשטח פתוח יקרה פי ארבעה מהתחדשות עירונית] נמרוד בוסו, דה מארקר, 25.07.2014

* [http://www.themarker.com/realestate/1.2386970 מחקר: הקמת תשתיות לבנייה בשטח פתוח יקרה פי ארבעה מהתחדשות עירונית] נמרוד בוסו, דה מארקר, 25.07.2014

* [http://www.haaretz.co.il/magazine/.premium-1.2969439 דרמה לסבית בלי ארון: ראיון עם הבמאית דב שובל], נטע אלכסנדר, מוסף הארץ, 08.06.2016

* [http://www.haaretz.co.il/magazine/.premium-1.2969439 דרמה לסבית בלי ארון: ראיון עם הבמאית דב שובל], נטע אלכסנדר, מוסף הארץ, 08.06.2016

* [http://www.themarker.com/markerweek/1.2081724 כך הפכה העיר העשירה בארצות הברית לפושטת רגל] על פשיטת הרגל של [[דטרויט]], אשר שכטר, דה מרקר, 26.07.2013

* [http://www.themarker.com/markerweek/1.2081724 כך הפכה העיר העשירה בארצות הברית לפושטת רגל] על פשיטת הרגל של [[דטרויט]], אשר שכטר, דה מרקר, 26.07.2013

* [http://www.themarker.com/realestate/1.2434437 המלכוד המקסיקני // מחיר בהלת הבנייה: 
"התחלנו כעיר שינה, 
סיימנו כעיר רפאים"] ניו יורק טיימס, בדה-מרקר, 26.09.2014  

* [http://www.themarker.com/realestate/1.2434437 המלכוד המקסיקני // מחיר בהלת הבנייה: 
"התחלנו כעיר שינה, 
סיימנו כעיר רפאים"] ניו יורק טיימס, בדה-מרקר, 26.09.2014  

* [http://www.psmag.com/navigation/nature-and-technology/makes-city-unhappy-detroit-louisville-michigan-geography-america-94545/ מה הופך עיר לבלתי מאושרת?] Dana McMahan , November 21, 2014  

* [http://www.psmag.com/navigation/nature-and-technology/makes-city-unhappy-detroit-louisville-michigan-geography-america-94545/ מה הופך עיר לבלתי מאושרת?] Dana McMahan , November 21, 2014  

* [http://phys.org/news/2015-01-poverty-suburbs.html Poverty is moving to the suburbs – the question is what to do about it] Jan 09, 2015 by Gwilym Pryce  

* [http://phys.org/news/2015-01-poverty-suburbs.html Poverty is moving to the suburbs – the question is what to do about it] Jan 09, 2015 by Gwilym Pryce  

* [http://www.amazon.com/Urban-Sprawl-Public-Health-Communities/dp/1559633050 פרבור ובריאות הציבור], ספר עיון שכתבו רופאים ומתכננים עירוניים בשנת 2004

* [http://www.amazon.com/Urban-Sprawl-Public-Health-Communities/dp/1559633050 פרבור ובריאות הציבור], ספר עיון שכתבו רופאים ומתכננים עירוניים בשנת 2004

* [http://www.amazon.com/Once-There-Were-Greenfields-Undermining/dp/1893340171/ref=asap_bc?ie=UTF8 Once There Were Greenfields: How Urban Sprawl is Undermining America's Environment, Economy, and Social Fabric], F. Kaid Benfield, Matthew Raimi, Donald D. T. Chen, Natural Resources Defense Council, 1999

* [http://www.amazon.com/Once-There-Were-Greenfields-Undermining/dp/1893340171/ref=asap_bc?ie=UTF8 Once There Were Greenfields: How Urban Sprawl is Undermining America's Environment, Economy, and Social Fabric], F. Kaid Benfield, Matthew Raimi, Donald D. T. Chen, Natural Resources Defense Council, 1999

* [http://www.amazon.com/Solving-Sprawl-Models-Communities-America-ebook/dp/B00CL6DAYO/ref=asap_bc?ie=UTF8 Solving Sprawl: Models Of Smart Growth In Communities Across America], F. Kaid Benfield, Natural Resources Defense Council, 2001

* [http://www.amazon.com/Solving-Sprawl-Models-Communities-America-ebook/dp/B00CL6DAYO/ref=asap_bc?ie=UTF8 Solving Sprawl: Models Of Smart Growth In Communities Across America], F. Kaid Benfield, Natural Resources Defense Council, 2001

* [http://www.amazon.com/Restaurant-Fast-Food-Site-Selection/dp/0471557161 Restaurant and Fast Food Site Selection], John C. Melaniphy, 1992 - על השיקולים הגאוגרפים בהקמת מסעדות ורשתות מזון מהיר

* [http://www.amazon.com/Restaurant-Fast-Food-Site-Selection/dp/0471557161 Restaurant and Fast Food Site Selection], John C. Melaniphy, 1992 - על השיקולים הגאוגרפים בהקמת מסעדות ורשתות מזון מהיר

;סרטים וסרטונים:

;סרטים וסרטונים:

* [http://www.youtube.com/watch?v=6OOyLDf9GkU אגדת דשא] סרטון קצר בכיכובו של פרופסור הלל שוקן על בעיות [[פרבור בישראל|הפרבור בישראל]], השלכותיהן וחלופות של [[עירוניות מתחדשת]] ו[[עירוב שימושי קרקע]]. [[עמותת מרחב]] ו[[המשרד להגנת הסביבה]], 2012.

* [http://www.youtube.com/watch?v=6OOyLDf9GkU אגדת דשא] סרטון קצר בכיכובו של פרופסור הלל שוקן על בעיות [[פרבור בישראל|הפרבור בישראל]], השלכותיהן וחלופות של [[עירוניות מתחדשת]] ו[[עירוב שימושי קרקע]]. [[עמותת מרחב]] ו[[המשרד להגנת הסביבה]], 2012.

* [https://www.youtube.com/watch?v=_ORUFTK5_R0 פרוורים הם מעוותים] נחום כהן, מתכנן ערים ומרצה בכיר בטכניון, 2013

* [https://www.youtube.com/watch?v=_ORUFTK5_R0 פרוורים הם מעוותים] נחום כהן, מתכנן ערים ומרצה בכיר בטכניון, 2013

* [http://www.youtube.com/watch?v=xFzdyxwx50M התרחבות הפרבור של העיר לאס וגאס במבט מלווין של נאס"א על פני מספר שנים] סרטון קצר, יוטיוב

* [http://www.youtube.com/watch?v=xFzdyxwx50M התרחבות הפרבור של העיר לאס וגאס במבט מלווין של נאס"א על פני מספר שנים] סרטון קצר, יוטיוב

* [http://www.fastcoexist.com/3037572/visualized/watch-as-the-worlds-biggest-cities-explode-in-size-over-the-last-200-years?utm_content=buffer9d3ca&utm_medium=social&utm_source=facebook.com&utm_campaign=buffer#1 התרחבות ערים בעולם על פני זמן] סרטונים על לוס אנג'לס, פאריז, לונדון ועוד במהלך המאה ה-20

* [http://www.fastcoexist.com/3037572/visualized/watch-as-the-worlds-biggest-cities-explode-in-size-over-the-last-200-years?utm_content=buffer9d3ca&utm_medium=social&utm_source=facebook.com&utm_campaign=buffer#1 התרחבות ערים בעולם על פני זמן] סרטונים על לוס אנג'לס, פאריז, לונדון ועוד במהלך המאה ה-20