שינויים

קפיצה לניווט קפיצה לחיפוש

מיתון תנועה (הצגת מקור)

גרסה מ־18:22, 30 בדצמבר 2019

הוסרו 12 בתים ,  18:22, 30 בדצמבר 2019
מ
אין תקציר עריכה
שורה 48: שורה 48:  
[[אזור מיתון תנועה]] - אזור עירוני של מצולע בעל שטח מצומצם, שבו המהירות של התנועה המנועית מוגבלת על ידי שילוט ואמצעי ריסון לכ-30 קמ"ש. אזור זה מוגבל על ידי כבישים מהירים יותר. לפעמים מגבילים את המהירות לכ-25 קמ"ש.  
 
[[אזור מיתון תנועה]] - אזור עירוני של מצולע בעל שטח מצומצם, שבו המהירות של התנועה המנועית מוגבלת על ידי שילוט ואמצעי ריסון לכ-30 קמ"ש. אזור זה מוגבל על ידי כבישים מהירים יותר. לפעמים מגבילים את המהירות לכ-25 קמ"ש.  
   −
[[מעבר חציה בטוח|מעברי חציה מוגבהים]] - עם או בלי פסי האטה לפני המעבר. מעברים אלה הם בעצם "שולחן תנועה" משולב במעברי חציה. שולחן תנועה הוא דומה לפס האטה אבל הוא ארך יותר ובכך מאפשר תנועה חלקה יותר של מכוניות ואוטבוסים. מעברי חציה מוגבהים משמשים לפעמים כ"שער" לכניסה לאזור מיתון תנועה. שימוש חשוב נוסף במעברי חציה מוגבהים הוא ברחובות מסחריים - רחובות עם חנויות רבות ו[[עירוב שימושי קרקע]], שבהם יש הולכי רגל רבים דוגמת אבן גבירול, דיזנגוף, אלנבי בתל אביב. רחובות כאלה מהווים בדרך כלל סיכון משמעותי להולכי הרגל ויש מקומות רבים שבהם מוסיפים להם מעברי חצייה מוגבהים כדי להגן עליהם.  
+
[[מעבר חציה בטוח|מעברי חציה מוגבהים]] - עם או בלי פסי האטה לפני המעבר. מעברים אלה הם בעצם "שולחן תנועה" משולב במעברי חציה. שולחן תנועה הוא דומה לפס האטה אבל הוא ארך יותר ובכך מאפשר תנועה חלקה יותר של מכוניות ואוטבוסים. מעברי חציה מוגבהים משמשים לפעמים כ"שער" לכניסה לאזור מיתון תנועה. שימוש חשוב נוסף במעברי חציה מוגבהים הוא ברחובות מסחריים - רחובות עם חנויות רבות ו[[עירוב שימושי קרקע]], שבהם יש הולכי רגל רבים דוגמת אבן גבירול, דיזנגוף, אלנבי בתל אביב. רחובות כאלה מהווים בדרך כלל סיכון משמעותי להולכי הרגל ויש מקומות רבים שבהם מוסיפים להם מעברי חצייה מוגבהים כדי להגן עליהם.
   −
[[רחוב אופניים]] ו-[[וונארף]] - הסדרים המאפשרים להשתמש במיתון תנועה כדי לעודד [[תחבורת אופניים]]. רחוב אופניים יהיה ציר עם מגבלת מהירות על המכוניות, ובנוסף יש בו זכות קדימה לאופניים. בנוסף ייתכנו היבטים נוספים כמו האטת מכוניות בצמתים חוצים, ואף הסטת תנועה של מכוניות כדי שהרחוב לא יוכל לשמש אותן כדרך חוצה אלא רק תושבים שרוצים לחנות. לעומת זאת הרוכבים יכולים להמשיך ישר.  
+
[[רחוב אופניים]] ו-[[וונארף]] - הסדרים המאפשרים להשתמש במיתון תנועה כדי לעודד [[תחבורת אופניים]]. רחוב אופניים יהיה ציר עם מגבלת מהירות על המכוניות, ובנוסף יש בו זכות קדימה לאופניים. בנוסף ייתכנו היבטים נוספים כמו האטת מכוניות בצמתים חוצים, ואף הסטת תנועה של מכוניות כדי שהרחוב לא יוכל לשמש אותן כדרך חוצה אלא רק תושבים שרוצים לחנות. לעומת זאת הרוכבים יכולים להמשיך ישר.
    
קיימם גם הסדרים פחות נפוצים של מיתון תנועה:
 
קיימם גם הסדרים פחות נפוצים של מיתון תנועה:
−
* "סופר בלוקס" - אזורי מיתון תנועה ניסיוניים בברצלונה עם מגבלת מהירות של 10 קמ"ש - כדי לעודד הליכה ורכיבה.  
+
* "סופר בלוקס" - אזורי מיתון תנועה ניסיוניים בברצלונה עם מגבלת מהירות של 10 קמ"ש - כדי לעודד הליכה ורכיבה.
−
* הגבלת מהירות תנועה ל-40 קמ"ש ברחובות מסחריים - כדי להגן על הולכי הרגל.  
+
* הגבלת מהירות תנועה ל-40 קמ"ש ברחובות מסחריים - כדי להגן על הולכי הרגל.
 
* נתיב ימני 30 קמ"ש - קיים במדריד כדרך ניסיונית לקדם [[רחוב אופניים]] בדרך שיש בה יותר ממסלול אחד.
 
* נתיב ימני 30 קמ"ש - קיים במדריד כדרך ניסיונית לקדם [[רחוב אופניים]] בדרך שיש בה יותר ממסלול אחד.
−
* החלפת צמתים מרומזרים במעגלי תנועה - קיים בעיקר בהולנד.  
+
* החלפת צמתים מרומזרים במעגלי תנועה - קיים בעיקר בהולנד.
−
* הצרת צמתים - על ידי הגדלת רדיוס הפניה בצומת - בין היתר משתמשים לשם כך בקונוסים בשיטות של [[עירוניות טקטית]].  
+
* הצרת צמתים - על ידי הגדלת רדיוס הפניה בצומת - בין היתר משתמשים לשם כך בקונוסים בשיטות של [[עירוניות טקטית]].
    
מיתון תנועה משמש לעיתים גם במרחב הבינעירוני:
 
מיתון תנועה משמש לעיתים גם במרחב הבינעירוני:
−
* כבישים כפריים בהולנד משתמשים בהצרת כבישים משני נתיבים דו סטריים לנתיב בודד כדי לאלץ נהגים להאט.  
+
* כבישים כפריים בהולנד משתמשים בהצרת כבישים משני נתיבים דו סטריים לנתיב בודד כדי לאלץ נהגים להאט.
 
* קיימים בעולם ובישראל מיתוני תנועה למשאיות ורכב כבד בכבישים מהירים כדי להפחית את הסכנה לתאונות.
 
* קיימים בעולם ובישראל מיתוני תנועה למשאיות ורכב כבד בכבישים מהירים כדי להפחית את הסכנה לתאונות.
    
==השפעות של מיתון תנועה==
 
==השפעות של מיתון תנועה==
−
השפעת איזורי מיתון תנועה יכולה להימדד בשני מישורים, האחד הוא בשיפור בטיחות הדרכים והשני הוא בשיפורים נוספים של איכות החיים כמו הפחתת [[רעש]], הרגשת בטחון יותר טובה, שיפור הערך הכלכלי של נכסים באיזור ועוד.  
+
השפעת איזורי מיתון תנועה יכולה להימדד בשני מישורים, האחד הוא בשיפור בטיחות הדרכים והשני הוא בשיפורים נוספים של איכות החיים כמו הפחתת [[רעש]], הרגשת בטחון יותר טובה, שיפור הערך הכלכלי של נכסים באיזור ועוד.
    
===הפחתת מהירות התנועה===
 
===הפחתת מהירות התנועה===
שורה 74: שורה 74:  
סיבה מרכזית להגבלת המהירות התנועה היא ש[[מהירות ותאונות דרכים|מיתון תנועה מפחית את כמות תאונות הדרכים וחומרתן]]. מסיבה זו ערים, מדינות וגופי בריאות ובטיחות מקדמים מיתון תנועה והוא גם חלק מתכניות כמו [[חזון אפס תאונות דרכים]] ותכניות דומות שיש ברחבי העולם.  
 
סיבה מרכזית להגבלת המהירות התנועה היא ש[[מהירות ותאונות דרכים|מיתון תנועה מפחית את כמות תאונות הדרכים וחומרתן]]. מסיבה זו ערים, מדינות וגופי בריאות ובטיחות מקדמים מיתון תנועה והוא גם חלק מתכניות כמו [[חזון אפס תאונות דרכים]] ותכניות דומות שיש ברחבי העולם.  
   −
מהירות הנסיעה משפיעה בצורה דרסטית על הסיכוי להתרחשות תאונת דרכים. בשנת 1982 החוקר נילסון השתמש בנתונים והדגים כיצד מספר התאונות בכביש עולה בחזקת שתיים ביחס להגדלת המהירות ביחס למהירות הקודמת באותו כביש. מספר הפצועים עולה בחזקת שלוש של העליה במהירות, ומספר ההורגים עולה בחזקת ארבע. כחוק אצבע פשוט – עליה של 10% במהירות מעלה ב-20% את כמות התאונות עם נפגעים, ב-30% את כמות התאונות עם הרוגים וב-40% את מספר ההורגים בתאונות. מאז נעשו מחקרים רבים שחקרו נוסחה זו, אימתו אותה ודייקו את הפרמטרים שבה. {{הערה|שם=ITF}} {{הערה|Nilsson, G. (1982). The effects of speed limits on traffic crashes in Sweden. In: Proceedings of the international symposium on the effects of speed limits on traffic crashes and fuel consumption, Dublin.}}  
+
מהירות הנסיעה משפיעה בצורה דרסטית על הסיכוי להתרחשות תאונת דרכים. בשנת 1982 החוקר נילסון השתמש בנתונים והדגים כיצד מספר התאונות בכביש עולה בחזקת שתיים ביחס להגדלת המהירות ביחס למהירות הקודמת באותו כביש. מספר הפצועים עולה בחזקת שלוש של העליה במהירות, ומספר ההורגים עולה בחזקת ארבע. כחוק אצבע פשוט – עליה של 10% במהירות מעלה ב-20% את כמות התאונות עם נפגעים, ב-30% את כמות התאונות עם הרוגים וב-40% את מספר ההורגים בתאונות. מאז נעשו מחקרים רבים שחקרו נוסחה זו, אימתו אותה ודייקו את הפרמטרים שבה. {{הערה|שם=ITF}} {{הערה|Nilsson, G. (1982). The effects of speed limits on traffic crashes in Sweden. In: Proceedings of the international symposium on the effects of speed limits on traffic crashes and fuel consumption, Dublin.}}  
    
מטה-אנליזה משנת 2004 בדקה 175 מחקרים בתחום. המחקר מצא כי הגדלת מהירות הנסיעה מובילה להגדלת כמות הנפגעים ביחס של חזקה. {{הערה|שם=Christensen|Elvik, R., Christensen, P., & Helene Amundsen, A. (2004) [http://vbn.aau.dk/files/16893911/Speed_and_road_accidents_PhD.pdf Speed and road accidents: an evaluation of the power model]. TØI, Transportøkonomisk Institutt, Oslo - Norge: Transportøkonomisk Institutt.}}
 
מטה-אנליזה משנת 2004 בדקה 175 מחקרים בתחום. המחקר מצא כי הגדלת מהירות הנסיעה מובילה להגדלת כמות הנפגעים ביחס של חזקה. {{הערה|שם=Christensen|Elvik, R., Christensen, P., & Helene Amundsen, A. (2004) [http://vbn.aau.dk/files/16893911/Speed_and_road_accidents_PhD.pdf Speed and road accidents: an evaluation of the power model]. TØI, Transportøkonomisk Institutt, Oslo - Norge: Transportøkonomisk Institutt.}}
שורה 85: שורה 85:  
מחקר משנת 2009 סיכם ממצאים מ-115 מחקרים שונים. נמצא כי המהירות משפיעה באופן חזק יותר על תאונות מחוץ לעיר. לדוגמה שיעור ההרוגים עולה בחזקת 3  בתאונות בעיר ובחזקת 4.6 בתאונות מחוץ לעיר, ביחס לעליה במהירות. להלן סיכום ממצאים אלה {{הערה|שם=ITF|[https://www.itf-oecd.org/sites/default/files/docs/speed-crash-risk.pdf Speed and Crash Risk]  International Transport Forum}}{{הערה|Elvik, R. (2009). The  Power Model of the relationship between  speed and road safety: update and new analyses. TØI Report ; 1034/2009. Oslo, Institute of Transport Economics TØI.  }}
 
מחקר משנת 2009 סיכם ממצאים מ-115 מחקרים שונים. נמצא כי המהירות משפיעה באופן חזק יותר על תאונות מחוץ לעיר. לדוגמה שיעור ההרוגים עולה בחזקת 3  בתאונות בעיר ובחזקת 4.6 בתאונות מחוץ לעיר, ביחס לעליה במהירות. להלן סיכום ממצאים אלה {{הערה|שם=ITF|[https://www.itf-oecd.org/sites/default/files/docs/speed-crash-risk.pdf Speed and Crash Risk]  International Transport Forum}}{{הערה|Elvik, R. (2009). The  Power Model of the relationship between  speed and road safety: update and new analyses. TØI Report ; 1034/2009. Oslo, Institute of Transport Economics TØI.  }}
 
{| class="wikitable"
 
{| class="wikitable"
−
! סוג הנתון !! כבישים מחוץ לעיר\ דרך מהירה (80-130 קמ"ש) !! דרך עירונית \ רחוב מגורים (30-50 קמ"ש).  
+
! סוג הנתון !! כבישים מחוץ לעיר/דרך מהירה (80-130 קמ"ש) !! דרך עירונית/רחוב מגורים (30-50 קמ"ש).  
 
|-
 
|-
 
| תאונות קטלניות || 4.1 || 2.6
 
| תאונות קטלניות || 4.1 || 2.6
שורה 118: שורה 118:  
מהירות הנסיעה משפיעה בצורה חזקה גם על תוצאות התאונה במידה וזו התרחשה. לפי משרד התחבורה הבריטי, הולך רגל שנפגע ממכונית שנוסעת במהירות של 48 קמ"ש, עלול למות  בסיכוי של 45%. במהירות של 64 קמ"ש הסיכוי למוות מטפס ל-85%. מתחת ל-30 קמ"ש הסיכוי למוות הוא 5%. <ref>[http://www.economist.com/node/21528302 Calm down], the economist, Sep 3rd 2011 </ref>
 
מהירות הנסיעה משפיעה בצורה חזקה גם על תוצאות התאונה במידה וזו התרחשה. לפי משרד התחבורה הבריטי, הולך רגל שנפגע ממכונית שנוסעת במהירות של 48 קמ"ש, עלול למות  בסיכוי של 45%. במהירות של 64 קמ"ש הסיכוי למוות מטפס ל-85%. מתחת ל-30 קמ"ש הסיכוי למוות הוא 5%. <ref>[http://www.economist.com/node/21528302 Calm down], the economist, Sep 3rd 2011 </ref>
   −
מחקר משנת 2005 שבוצע בבריטניה ביקש למדוד כיצד אמצעים שונים למיתון תנועה בעיר באזורים של 30 מייל בשעה (50 קמ"ש), משפיעים על המהירות ועל שיעור הנפגעים בתאונות. המחקר השווה בין מצלמות מהירות, פסי האטה ואמצעים הנדסיים אחרים להאטת מהירות (כמו הצרה מכוונת של הדרך). המחקר מצא כי האמצעי היעיל ביותר במניעת תאונות עם נפגעים הוא פסי האטה, דבר שהוביל להפחתת נפגעים בתאונות ב-44%, לאחר מכן אמצעי האטה הנדסיים אחרים (29%) ולבסוף מצלמות (22%). פסי האטה אנכייים היו גם אמצעי ההאטה שגרם להפחתה האפקטיבית ביותר  במהירות הנסיעה. החסכון בפצועים היה בממוצע פצוע אחד לקילומטר כביש בשנה.  {{הערה|Mountain LJ1, Hirst WM, Maher MJ., [https://www.ncbi.nlm.nih.gov/pubmed/15885612 Are speed enforcement cameras more effective than other speed management measures? The impact of speed management schemes on 30 mph roads.], Accid Anal Prev. 2005 Jul;37(4):742-54.}}
+
מחקר משנת 2005 שבוצע בבריטניה ביקש למדוד כיצד אמצעים שונים למיתון תנועה בעיר באזורים של 30 מייל בשעה (50 קמ"ש), משפיעים על המהירות ועל שיעור הנפגעים בתאונות. המחקר השווה בין מצלמות מהירות, פסי האטה ואמצעים הנדסיים אחרים להאטת מהירות (כמו הצרה מכוונת של הדרך). המחקר מצא כי האמצעי היעיל ביותר במניעת תאונות עם נפגעים הוא פסי האטה, דבר שהוביל להפחתת נפגעים בתאונות ב-44%, לאחר מכן אמצעי האטה הנדסיים אחרים (29%) ולבסוף מצלמות (22%). פסי האטה אנכיים היו גם אמצעי ההאטה שגרם להפחתה האפקטיבית ביותר  במהירות הנסיעה. החיסכון בפצועים היה בממוצע פצוע אחד לקילומטר כביש בשנה.  {{הערה|Mountain LJ1, Hirst WM, Maher MJ., [https://www.ncbi.nlm.nih.gov/pubmed/15885612 Are speed enforcement cameras more effective than other speed management measures? The impact of speed management schemes on 30 mph roads.], Accid Anal Prev. 2005 Jul;37(4):742-54.}}
    
לפי מחקר של מחלקת התחבורה של העיר ניו-יורק, שבוצע בשנת 2012, מיתון תנועה בשכונה בברונקס באיזור East 180th Street, הוביל לירידה של 67% [[בטיחות הולכי רגל|בתאונות דרכים שבהם נפגעו הולכי רגל]]. {{הערה |[https://d3n8a8pro7vhmx.cloudfront.net/americabikes/pages/211/attachments/original/1351785187/2012-10-measuring-the-street.pdf?1351785187 Measuring the Street: New Metrics for 21st Century Streets], New York City ,DOT, 2012}}
 
לפי מחקר של מחלקת התחבורה של העיר ניו-יורק, שבוצע בשנת 2012, מיתון תנועה בשכונה בברונקס באיזור East 180th Street, הוביל לירידה של 67% [[בטיחות הולכי רגל|בתאונות דרכים שבהם נפגעו הולכי רגל]]. {{הערה |[https://d3n8a8pro7vhmx.cloudfront.net/americabikes/pages/211/attachments/original/1351785187/2012-10-measuring-the-street.pdf?1351785187 Measuring the Street: New Metrics for 21st Century Streets], New York City ,DOT, 2012}}
אוחזר מתוך "https://ecowiki.org.il/wiki/מיוחד:השוואה_ניידת/105970"

תפריט ניווט