שינויים

[[הולכי רגל]] מהווים קהל פגיע ל[[תאונות דרכים]]. כשליש מכלל ההרוגים ב[[תאונות דרכים בישראל]] הם הולכי רגל - מעל 100 אנשים בשנה. בנוסף נפגעים אלפי הולכי רגל בשנה, חלקם בצורה קשה שעלולה להסתיים ב[[נכות]] לכל החיים. במדינות מערביות רבות מעברי חצייה מוגבהים וצעדים נופסים מהווים נדבך מרכזי בשיפור [[בטיחות הולכי רגל]] ומדיניות כללית יותר של [[הליכתיות]] - שיפור התשתיות והתנאים של הולכי הרגל.  

[[הולכי רגל]] מהווים קהל פגיע ל[[תאונות דרכים]]. כשליש מכלל ההרוגים ב[[תאונות דרכים בישראל]] הם הולכי רגל - מעל 100 אנשים בשנה. בנוסף נפגעים אלפי הולכי רגל בשנה, חלקם בצורה קשה שעלולה להסתיים ב[[נכות]] לכל החיים. במדינות מערביות רבות מעברי חצייה מוגבהים וצעדים נופסים מהווים נדבך מרכזי בשיפור [[בטיחות הולכי רגל]] ומדיניות כללית יותר של [[הליכתיות]] - שיפור התשתיות והתנאים של הולכי הרגל.  

בהשוואה למדינות מערביות אחרות, מצב הולכי הרגל בישראל חמור - שיעור הולכי הרגל שנהרגים בתאונות ביחס לאכולוסיה גבוה פי 3 מ[[שוודיה]] ופי 4 לעומת [[הולנד]] (וזאת למרות שיש בישראל שיעור הולכי רגל נמוך יותר מאשר במדינות אלה במדד כמו [[פיצול נסיעות]]). בהשוואה בינלאומית לגבי הנתונים המצטברים בין השנים 2013-2009, ישראל נמצאת במקום השלישי והמפוקפק למדי (יחד עם פולין) באחוז הולכי רגל הרוגים מסך כל ההרוגים בתאונות דרכים. רק בקוריאה וביפן נמצאו אחוזים גבוהים יותר {{הערה|IRTAD 2015, מוזכר ב[http://www.igudbit.org.il/_Uploads/310Marcianohzayap.pdf]}}.

בהשוואה למדינות מערביות אחרות, מצב הולכי הרגל בישראל חמור - שיעור הולכי הרגל שנהרגים בתאונות ביחס לאוכלוסיה גבוה פי 3 מ[[שוודיה]] ופי 4 לעומת [[הולנד]] (וזאת למרות שיש בישראל שיעור הולכי רגל נמוך יותר מאשר במדינות אלה במדד כמו [[פיצול נסיעות]]). בהשוואה בינלאומית לגבי הנתונים המצטברים בין השנים 2013-2009, ישראל נמצאת במקום השלישי והמפוקפק למדי (יחד עם פולין) באחוז הולכי רגל הרוגים מסך כל ההרוגים בתאונות דרכים. רק בקוריאה וביפן נמצאו אחוזים גבוהים יותר. {{הערה|IRTAD 2015, מוזכר ב[http://www.igudbit.org.il/_Uploads/310Marcianohzayap.pdf]}}

בין 40% לבין 50% מתוך הולכי הרגל שנהרגו ב[[תאונות דרכים בישראל]] בשנים 2014-16 נפגעו בעת חציית מעברי חצייה - שהוא המקום שבו הם אמורים להיות כביכול הבטוחים ביותר. לפי מחקרים של מרכזי טראומה ושל אור ירוק לגבי שנים קודמות התוצאה אפילו גבוהה יותר ועומדת על 60%. מנתוני המרכז לחקר טראומה ורפואה דחופה, באתר "אור ירוק" קרוב לשני שליש מהולכי הרגל נפגעו כשחצו כביש במעבר חציה (65% מההרוגים, 62% מהפצועים הקשים, ו-64% מכלל הנפגעים). לפי אור ירוק השגיאה הנפוצה של נהגים היא התעלמות ממעברי חצייה ומהולכי רגל החוצים כביש.[http://www.igudbit.org.il/_Uploads/310Marcianohzayap.pdf] דברים אלה מדגישים את החשיבות של שיפור מעברי חצייה.  

בין 40% לבין 50% מתוך הולכי הרגל שנהרגו ב[[תאונות דרכים בישראל]] בשנים 2014-2016 נפגעו בעת חציית מעברי חצייה - שהוא המקום שבו הם אמורים להיות כביכול הבטוחים ביותר. לפי מחקרים של מרכזי טראומה ושל אור ירוק לגבי שנים קודמות התוצאה אפילו גבוהה יותר ועומדת על 60%. מנתוני המרכז לחקר טראומה ורפואה דחופה, באתר "אור ירוק" קרוב לשני שליש מהולכי הרגל נפגעו כשחצו כביש במעבר חציה (65% מההרוגים, 62% מהפצועים הקשים, ו-64% מכלל הנפגעים). לפי אור ירוק השגיאה הנפוצה של נהגים היא התעלמות ממעברי חצייה ומהולכי רגל החוצים כביש.[http://www.igudbit.org.il/_Uploads/310Marcianohzayap.pdf] דברים אלה מדגישים את החשיבות של שיפור מעברי חצייה.  

על פני נתוני משטרת ישראל, בשנת 2014 כ-60% מהתאונות הקטלניות והקשות שבהן נפגעו הולכי רגל, התרחשו כתוצאה מעבירה של הנהג , (עוד 28% כתוצאה מהתנהגות הולך הרגל ועוד כ 14% מסיבה אחרת או לא ידועה). כ 70% מתאונות אלה נגרמו בשל אי ציות לחובת מתן זכות קדימה. גורמי הסיכון להפגעות הולכי רגל הקשורים לנהג כוללים את מהירות הנסיעה וכן אי מתן זכות קדימה להולכי רגל במעבר חצייה.{{הערה|שם=mumy2016}} חלק מהפתרונות של האטת מכוניות לפני צומת או מעבר חציה יכולים לסייע גם במקרים שהולך הרגל אשם בפגיעה וגם במקרים שבהם התרחשה תאונה - שכן סיכוי השרידה של הולך רגל בתאונה מתחילים לרדת בצורה תלולה כאשר הוא נפגע במהירות מעל 30 קמ"ש.  

על פני נתוני משטרת ישראל, בשנת 2014 כ-60% מהתאונות הקטלניות והקשות שבהן נפגעו הולכי רגל, התרחשו כתוצאה מעבירה של הנהג, (עוד 28% כתוצאה מהתנהגות הולך הרגל ועוד כ 14% מסיבה אחרת או לא ידועה). כ-70% מתאונות אלה נגרמו בשל אי ציות לחובת מתן זכות קדימה. גורמי הסיכון להיפגעות הולכי רגל הקשורים לנהג כוללים את מהירות הנסיעה וכן אי מתן זכות קדימה להולכי רגל במעבר חצייה.{{הערה|שם=mumy2016}} חלק מהפתרונות של האטת מכוניות לפני צומת או מעבר חציה יכולים לסייע גם במקרים שהולך הרגל אשם בפגיעה וגם במקרים שבהם התרחשה תאונה - שכן סיכוי השרידה של הולך רגל בתאונה מתחילים לרדת בצורה תלולה כאשר הוא נפגע במהירות מעל 30 קמ"ש.  

שיפור [[בטיחות הולכי הרגל]] נובע לא רק לרצון לשפר את בטיחות הולכי הרגל ולחסוך בחיי אדם אלא גם מסיבות אחרת - אחת היא להקטין נזקים כלכליים של [[תאונות דרכים בישראל|תאונות דרכים]]. תאונות כאלה עולות למשק בישראל 22 מיליארד ש"ח בשנה עקב גרימת צער, פקקי תנועה, טיפולים רפואיים, היעדרות מעבודה ועוד. סיבות נוספות הן רצון לעודד ייעול התחבורה הציבורית על ידי [[תכנון מוטה תחבורה ציבורית]] ועידוד [[תחבורה פעילה]] ו[[הליכה ברגל]] כדי לעודד את הכלכלה העירונית וכדי לעודד [[אורח חיים פעיל]] לשיפור הבריאות, ו[[הון חברתי]] זאת במסגרת תכניות רחבות יותר כמו [[הליכתיות]], [[עירוניות מתחדשת]], [[עיר ידידותית לילדים]].  

שיפור [[בטיחות הולכי הרגל]] נובע לא רק לרצון לשפר את בטיחות הולכי הרגל ולחסוך בחיי אדם אלא גם מסיבות אחרת - אחת היא להקטין נזקים כלכליים של [[תאונות דרכים בישראל|תאונות דרכים]]. תאונות כאלה עולות למשק בישראל 22 מיליארד ש"ח בשנה עקב גרימת צער, פקקי תנועה, טיפולים רפואיים, היעדרות מעבודה ועוד. סיבות נוספות הן רצון לעודד ייעול התחבורה הציבורית על ידי [[תכנון מוטה תחבורה ציבורית]] ועידוד [[תחבורה פעילה]] ו[[הליכה ברגל]] כדי לעודד את הכלכלה העירונית וכדי לעודד [[אורח חיים פעיל]] לשיפור הבריאות, ו[[הון חברתי]] זאת במסגרת תכניות רחבות יותר כמו [[הליכתיות]], [[עירוניות מתחדשת]], [[עיר ידידותית לילדים]].  

יש צעדים לשיפור בטיחות הולכי הרגל על ידי הגבלה של הולכי הרגל מפני חציית כבישים - לדוגמה גשרים, מנהרות, מעברי חצייה מרומזרים, ועוד. מומחי [[הליכתיות]] רבים נרתעים כיום מפני אמצעים אלה וממליצים עליהם במצבים שאין ברירה אחרת (לדוגמה בכבישים ראשיים בעיר) - וזאת בגלל שהם יוצרים עיכוב של ההליכה ברגל ומהווים פגיעה ב[[הליכתיות]] ולכן גם פגיעה ביעילות של היבטים אחרים כמו יעילות [[תחבורה ציבורית]]. מומחי בטיחות טוענים כי הולכי רגל נרתעים מפני שימוש בהם וחוצים באופן לא בטוח (ראו פרטים בהמשך) ולכן יש העדפה לחציה במפלס הרחוב.  

יש צעדים לשיפור בטיחות הולכי הרגל על ידי הגבלה של הולכי הרגל מפני חציית כבישים - לדוגמה גשרים, מנהרות, מעברי חצייה מרומזרים, ועוד. מומחי [[הליכתיות]] רבים נרתעים כיום מפני אמצעים אלה וממליצים עליהם במצבים שאין ברירה אחרת (לדוגמה בכבישים ראשיים בעיר) - וזאת בגלל שהם יוצרים עיכוב של ההליכה ברגל ומהווים פגיעה ב[[הליכתיות]] ולכן גם פגיעה ביעילות של היבטים אחרים כמו יעילות [[תחבורה ציבורית]]. מומחי בטיחות טוענים כי הולכי רגל נרתעים מפני שימוש בהם וחוצים באופן לא בטוח (ראו פרטים בהמשך) ולכן יש העדפה לחציה במפלס הרחוב.  

במחקר שנערך במילווקי בארצות הברית בשנת 2018 נמצא כי רק 16% מתוך הנהגים נתנו זכות-קדימה להולכי רגל במעברי חצייה ללא רמזור, למרות שבכך הם עברו על החוק. המחקר נערך בתצפיות על 20 צמתים, עם 364 חציות, בשעות אחר הצהריים באמצע השבוע. משתנים שהשפיעו על הנכונות לעצור ולתת זכות קדימה היו מהירות המכונית, עיצוב הרחוב, התנהגות הולך הרגל והמוצא האתני שלו. הרחובות היו בעלי מגבלת מהירות של 40 או 50 קמ"ש, ברחובות של 40 קמ"ש הסיכוי שנהג יעצור היו גבוהים ב-6% לעומת רחובות עם מגבלת מהירות של 50 קמ"ש. אסרטביות של הולך הרגל, מעבר חציה קצר יותר והולכי רגל לבנים הגבירו באחוזים בודדים את הסיכוי להענקת זכות קדימה להולך הרגל. {{הערה|[https://usa.streetsblog.org/2018/03/21/most-milwaukee-drivers-dont-yield-to-pedestrians-at-crosswalks/ Most Milwaukee Drivers Don’t Yield to Pedestrians at Crosswalks],streets blog , Mar 21, 2018}} {{הערה|[https://trid.trb.org/view/1496968 Exploratory Analysis of Driver Yielding at Low-Speed, Uncontrolled Crosswalks in Milwaukee, Wisconsin]}}

במחקר שנערך במילווקי בארצות הברית בשנת 2018 נמצא כי רק 16% מתוך הנהגים נתנו זכות-קדימה להולכי רגל במעברי חצייה ללא רמזור, למרות שבכך הם עברו על החוק. המחקר נערך בתצפיות על 20 צמתים, עם 364 חציות, בשעות אחר הצהריים באמצע השבוע. משתנים שהשפיעו על הנכונות לעצור ולתת זכות קדימה היו מהירות המכונית, עיצוב הרחוב, התנהגות הולך הרגל והמוצא האתני שלו. הרחובות היו בעלי מגבלת מהירות של 40 או 50 קמ"ש, ברחובות של 40 קמ"ש הסיכוי שנהג יעצור היו גבוהים ב-6% לעומת רחובות עם מגבלת מהירות של 50 קמ"ש. אסרטיביות של הולך הרגל, מעבר חציה קצר יותר והולכי רגל לבנים הגבירו גם הם באחוזים בודדים את הסיכוי להענקת זכות קדימה להולך הרגל. {{הערה|[https://usa.streetsblog.org/2018/03/21/most-milwaukee-drivers-dont-yield-to-pedestrians-at-crosswalks/ Most Milwaukee Drivers Don’t Yield to Pedestrians at Crosswalks],streets blog , Mar 21, 2018}} {{הערה|[https://trid.trb.org/view/1496968 Exploratory Analysis of Driver Yielding at Low-Speed, Uncontrolled Crosswalks in Milwaukee, Wisconsin]}}

==אמצעים לשיפור מעברי חצייה==

==אמצעים לשיפור מעברי חצייה==