שינויים

* '''מודעות של המדינה''' -  עקרון זה מתייחס להיבטים מעבר לעיצוב דרכים כמו התמודדות עם נהיגה בשכרות, שימוש בסלולר תוך כדי נהיגה, או נהגים חסרי ניסיון.

* '''מודעות של המדינה''' -  עקרון זה מתייחס להיבטים מעבר לעיצוב דרכים כמו התמודדות עם נהיגה בשכרות, שימוש בסלולר תוך כדי נהיגה, או נהגים חסרי ניסיון.

כדי להגיע ל-0 נפגעים בתאונות אפשר להתמקד ב-3 שיטות משלימות :  

כדי להגיע ל-0 נפגעים בתאונות אפשר להתמקד ב-3 שיטות משלימות:  

# '''צעדים להורדת הנזק מכלי רכב''' - [[איזור מיתון תנועה|איזורי מיתון תנועה]], [[איזורים עירוניים ללא מכוניות]], שיפור מודעות ל[[רכיבת אופניים בטוחה]], [[הולכי רגל|שיפורי בטיחות הולכי רגל]], אמצעים טכנולוגיים ושיפור השכלה בקרב נהגים, שינויים בתובלת מטענים ועוד.

# '''צעדים להורדת הנזק מכלי רכב''' - [[איזור מיתון תנועה|איזורי מיתון תנועה]], [[איזורים עירוניים ללא מכוניות]], שיפור מודעות ל[[רכיבת אופניים בטוחה]], [[הולכי רגל|שיפורי בטיחות הולכי רגל]], אמצעים טכנולוגיים ושיפור השכלה בקרב נהגים, שינויים בתובלת מטענים ועוד.

# '''שימוש באמצעי תחבורה בטוחים יותר''' -  הקטנת השימוש ברכב פרטי ומעבר לאמצעי תחבורה בטוחים יותר - שילוב של [[BRT]], [[תחבורת מעברים]], [[נתיבי תחבורה ציבורית]] ו[[תחבורת אופניים]] ואמצעים נוספים של [[תחבורה רכה]], שימוש ב[[מכוניות אוטונומית]]. הדבר כולל גם שינוי תמריצים כלכליים, שינויים מוסדיים ושינויים נדרשים בתכנון העירוני.

# '''שימוש באמצעי תחבורה בטוחים יותר''' -  הקטנת השימוש ברכב פרטי ומעבר לאמצעי תחבורה בטוחים יותר - שילוב של [[BRT]], [[תחבורת מעברים]], [[נתיבי תחבורה ציבורית]] ו[[תחבורת אופניים]] ואמצעים נוספים של [[תחבורה רכה]], שימוש ב[[מכוניות אוטונומית]]. הדבר כולל גם שינוי תמריצים כלכליים, שינויים מוסדיים ושינויים נדרשים בתכנון העירוני.

==יצירת חזון אפס בשוודיה==

==יצירת חזון אפס בשוודיה==

בשנות ה–90, מספר ההרוגים בתאונות דרכים ב[[שוודיה]] היה בין 500 ל-600 בני אדם בשנה. בזמן זה מונה האפידמיולוג קלאס טינגוואל לתפקיד מנהל תחום הבטיחות ברשות התחבורה הממלכתית של שוודיה. טינגוואל, שלא היה לו רקע בתחבורה, שאל את עצמו "לכמה הרוגים אנחנו אמורים להסכים?" התשובה המהפכנית שלו היתה - אפס. גישה זו עוררה התנגדות מיידית בקרב עמיתים רבים של טינגוואל שהיו רגילים לבצע טרייד-אוף בין בטיחות לבין זמן נסיעה, תקציבים ויעילות התחבורה. טינגוואל שהגיע מחוץ למערכת טען שלחיי אדם יש מעמד מיוחד והם מעל לכל שיקול אחר, בדומה למצב בבטיחות בעבודה או בתעופה והוא רצה להביא גישה זו גם לתחבורה. {{הערה|שם=setbro|דיויד סטברו, [https://www.haaretz.co.il/magazine/MAGAZINE-1.5937055 המטרה: אפס הרוגים בתאונות דרכים עד 2050], דה-מרקר (מתורגם),23 במרץ 2018}}  

בשנות ה–90, מספר ההרוגים בתאונות דרכים ב[[שוודיה]] היה בין 500 ל-600 בני אדם בשנה. בזמן זה מונה האפידמיולוג קלאס טינגוואל לתפקיד מנהל תחום הבטיחות ברשות התחבורה הממלכתית של שוודיה. טינגוואל, שלא היה לו רקע בתחבורה, שאל את עצמו "לכמה הרוגים אנחנו אמורים להסכים?" התשובה המהפכנית שלו הייתה - אפס. גישה זו עוררה התנגדות מיידית בקרב עמיתים רבים של טינגוואל שהיו רגילים לבצע טרייד-אוף בין בטיחות לבין זמן נסיעה, תקציבים ויעילות התחבורה. טינגוואל שהגיע מחוץ למערכת טען שלחיי אדם יש מעמד מיוחד והם מעל לכל שיקול אחר, בדומה למצב בבטיחות בעבודה או בתעופה והוא רצה להביא גישה זו גם לתחבורה. {{הערה|שם=setbro|דיויד סטברו, [https://www.haaretz.co.il/magazine/MAGAZINE-1.5937055 המטרה: אפס הרוגים בתאונות דרכים עד 2050], דה-מרקר (מתורגם),23 במרץ 2018}}  

   

   

טינגוואל מספר על תאונה שהתרחשה בשנתו הראשונה בתפקיד. מכונית שהחליקה באחת היציאות של כביש E4 החליקה ונמחצה על ידי גוש בטון שתמך בעמוד תאורה. חמישה אנשים נהרגו כתוצאה מכך.  

טינגוואל מספר על תאונה שהתרחשה בשנתו הראשונה בתפקיד. מכונית שהחליקה באחת היציאות של כביש E4 החליקה ונמחצה על ידי גוש בטון שתמך בעמוד תאורה. חמישה אנשים נהרגו כתוצאה מכך.  

   

   

האחראי המחוזי טען בפני טינגוואל כי האחריות לתאונה היא של הנהג וכי הרשות תציב את אותה תשתית בדיוק בואתו מקום. הטענה היתה שהנהג הוא האשם הבלעדי בגלל שהוא לא ציית לחוק, נסע מהר מידי או היה שיכור.  {{הערה|שם=setbro}} טינגוואל טען לשמרות שנהיגה מסוכנת גורמת לתאונות, על המדינה לעשות הכל על מנת להפחית את מספר הקורבנות, גם אם הם טעו או התרשלו. לטענתו יש להציל בני אדם גם אם הם טועים ומקבלים החלטה טיפשית. "אנשים מתים לא יכולים להשתפר."{{הערה|שם=setbro}}

האחראי המחוזי טען בפני טינגוואל כי האחריות לתאונה היא של הנהג וכי הרשות תציב את אותה תשתית בדיוק באותו מקום. הטענה הייתה שהנהג הוא האשם הבלעדי בגלל שהוא לא ציית לחוק, נסע מהר מידי או היה שיכור.  {{הערה|שם=setbro}} טינגוואל טען שלמרות שנהיגה מסוכנת גורמת לתאונות, על המדינה לעשות הכל על מנת להפחית את מספר הקורבנות, גם אם הם טעו או התרשלו. לטענתו יש להציל בני אדם גם אם הם טועים ומקבלים החלטה טיפשית. "אנשים מתים לא יכולים להשתפר."{{הערה|שם=setbro}}

בשנת 1991 הוצאה תוכנית בטיחות בדרכים ב[[הולנד]] המבוססת על רעיונות של בטיחות מערכתית. התוכנית אומצה בשנת 1997 בהסכם שיתוף פעולה בין כל דרגי הממשל בהולנד. באותה שנה אומצה תוכנית דומה ב[[שוודיה]]. {{הערה|שם=Furth2015|

בשנת 1991 הוצאה תוכנית בטיחות בדרכים ב[[הולנד]] המבוססת על רעיונות של בטיחות מערכתית. התוכנית אומצה בשנת 1997 בהסכם שיתוף פעולה בין כל דרגי הממשל בהולנד. באותה שנה אומצה תוכנית דומה ב[[שוודיה]]. {{הערה|שם=Furth2015|

==אימוץ חזון אפס במדינות שונות==

==אימוץ חזון אפס במדינות שונות==

* משנת 2014 האימוץ של "חזון אפס" תפס תאוצה בארצות הברית.  העיר [[ניו יורק]] החלה בכך והצעד הוביל לירידה בכמות הנפגעים בעיר. מאז אימצו את החזון ערים נוספות. עד שנת 2016 18 ערים בארצות הברית התחייבו לחזון אפס ובכללן [[פורטלנד]]. נכון לשנת 2017 מספר הערים המשיך לגדול וכולל את סן פרנסיסקו, סן דיאגו, לוס אנגל'ס, שיקאגו, דנבר, וושינגון הבירה, מיניאפוליס, יוסטון ועוד. [https://visionzeronetwork.org/resources/vision-zero-cities/]  

* משנת 2014 האימוץ של "חזון אפס" תפס תאוצה בארצות הברית.  העיר [[ניו יורק]] החלה בכך והצעד הוביל לירידה בכמות הנפגעים בעיר. מאז אימצו את החזון ערים נוספות. עד שנת 2016 18 ערים בארצות הברית התחייבו לחזון אפס ובכללן [[פורטלנד]]. נכון לשנת 2017 מספר הערים המשיך לגדול וכולל את סן פרנסיסקו, סן דיאגו, לוס אנגל'ס, שיקאגו, דנבר, וושינגון הבירה, מיניאפוליס, יוסטון ועוד. [https://visionzeronetwork.org/resources/vision-zero-cities/]  

* בשנת 2015 החל אימוץ של חזון אפס בקנדה. בספטמר 2015 אימצה את חזון אפס העיר אדמונטון, שקראה לתכנית בת 4 שנים בשנים 2016-2020 להורדת כמות ההרוגים והפצועים הקשים ל-אפס.[https://www.edmonton.ca/transportation/traffic_safety/vision-zero.aspx] בדצבמר אותה השנה החל קמפיין לאומי להסברה בנושא visionzero.ca. בינואר 2016 קנדה אימצה את חזון אפס כאסטרגיה פדרלית.[https://www.edmonton.ca/transportation/traffic_safety/vision-zero.aspx] באפריל 2016 החליטה מועצת וונקובר לאמץ את חזון אפס.  ביוני 2016 הכריז ראש עריית טורנטו על יעד הורדה של 20% תוך עשור. נוכח זעקה ציבורית הוא הסכים לשנות את היעד לאפס הרוגים תוך חמש שנים. ביולי 2017 החליטו באוטווה על אימוץ תוכנית עם עקרונות מתוך חזון אפס.   

* בשנת 2015 החל אימוץ של חזון אפס בקנדה. בספטמבר 2015 אימצה את חזון אפס העיר אדמונטון, שקראה לתכנית בת 4 שנים בשנים 2016-2020 להורדת כמות ההרוגים והפצועים הקשים ל-אפס.[https://www.edmonton.ca/transportation/traffic_safety/vision-zero.aspx] בדצמבר אותה השנה החל קמפיין לאומי להסברה בנושא visionzero.ca. בינואר 2016 קנדה אימצה את חזון אפס כאסטרטגיה פדרלית.[https://www.edmonton.ca/transportation/traffic_safety/vision-zero.aspx] באפריל 2016 החליטה מועצת וונקובר לאמץ את חזון אפס.  ביוני 2016 הכריז ראש עיריית טורנטו על יעד הורדה של 20% תוך עשור. נוכח זעקה ציבורית הוא הסכים לשנות את היעד לאפס הרוגים תוך חמש שנים. ביולי 2017 החליטו באוטווה על אימוץ תוכנית עם עקרונות מתוך חזון אפס.   

   

   

יישום של חזון אפס בהולנד הוביל לשימוש רב באמצעים הבאים בסביבה העירונית:{{הערה|שם=Furth2015}}

יישום של חזון אפס בהולנד הוביל לשימוש רב באמצעים הבאים בסביבה העירונית:{{הערה|שם=Furth2015}}

{{הפניה לערך מורחב|תחבורת אופניים}}

{{הפניה לערך מורחב|תחבורת אופניים}}

[[תמונה:Bicycle trailers.jpg|left|thumb|250px|אב ובנו רוכבים על [[אופניים]]. שימוש ב[[אופניים]] לצרכי  נסיעות [[יוממות]] ([[יוממות אופניים]]) מהווה מרכיב מרכזי בנסיונות לבנות ערים אקולוגיות ובריאות יותר ולהקטנת תאונות דרכים.]]

[[תמונה:Bicycle trailers.jpg|left|thumb|250px|אב ובנו רוכבים על [[אופניים]]. שימוש ב[[אופניים]] לצרכי  נסיעות [[יוממות]] ([[יוממות אופניים]]) מהווה מרכיב מרכזי בניסיונות לבנות ערים אקולוגיות ובריאות יותר ולהקטנת תאונות דרכים.]]

בערים אירופאיות רבות מגיעים לכמויות רוכבים נכבדת כך שאחוז יוממי האופניים (אנשים שנוסעים יום יום לעבודה באופניים) עולה על 10% ולעיתים מעל 20%. לא מדובר רק על ערי הולנד (שחלקן מגיעות ל-35% יוממי אופניים) אלא על ערים נוספות בדנמרק, איטליה, שווייץ, אוסטריה, וגרמניה. בתל אביב עלה מספר רוכבי היוממות מ-8% ב-2010, ל-14% בשנת 2012,<ref name="tlv2010">[http://img2.timg.co.il/forums/1_150027587.pdf סקר אופניים 2010, בקרב תושבי תל-אביב-יפו], עיריית תל אביב יפו, אוקטובר 2010</ref> [http://www.globes.co.il/news/article.aspx?did=1000791514] תודות לתשתית אופניים בעיר ותודות לצפיפות העירונית ולעירוב שימושי קרקע. דבר זה ניתן להשגה גם בערים נוספות:

בערים אירופאיות רבות מגיעים לכמויות רוכבים נכבדת כך שאחוז יוממי האופניים (אנשים שנוסעים יום יום לעבודה באופניים) עולה על 10% ולעיתים מעל 20%. לא מדובר רק על ערי הולנד (שחלקן מגיעות ל-35% יוממי אופניים) אלא על ערים נוספות בדנמרק, איטליה, שווייץ, אוסטריה, וגרמניה. בתל אביב עלה מספר רוכבי היוממות מ-8% ב-2010, ל-14% בשנת 2012,<ref name="tlv2010">[http://img2.timg.co.il/forums/1_150027587.pdf סקר אופניים 2010, בקרב תושבי תל-אביב-יפו], עיריית תל אביב יפו, אוקטובר 2010</ref> [http://www.globes.co.il/news/article.aspx?did=1000791514] תודות לתשתית אופניים בעיר ותודות לצפיפות העירונית ולעירוב שימושי קרקע. דבר זה ניתן להשגה גם בערים נוספות:

===כבישי 2+1 - מניעת התנגשות חזיתית בכבישים בין עירוניים צרים===

===כבישי 2+1 - מניעת התנגשות חזיתית בכבישים בין עירוניים צרים===

תאונות חזית בין מכוניות בכבישים בין עירוניים שאין בהם הפרדה גורמות להרוגים רבים. עד שנות -90 ההגיון בשוודיה היה שכאשר אין הפרדה פיזית בין מסלולי הנסיעה יש להגביל את המהירות המותרת בכבישים כאלה, ובמקביל להשקיע בכבישים מהירים עם מסלולים בעלי הפרדה. שוודיה היא מדינה ענקית כך שדבר זה הוא איטי מאד. כמו כן הפתרון הזה יקר ולא יישים בקרבת יישובים בעלי תושבים מעטים. לפי הגישה הישנה נהג שעבר את המהירות המותרת או סטה מהנתיב בצורה מסוכנת והתנגש ברכב שבא ממול אחראי לתאונה ולמדינה אין אחריות. חסרונות של גישה זו היא הרג של הנהג עצמו וכן הרג של אנשים אחרים שהיו מעורבים בתאונה, לרבות הנוסעים במכונית השנייה. {{הערה|שם=setbro}}

תאונות חזית בין מכוניות בכבישים בין עירוניים שאין בהם הפרדה גורמות להרוגים רבים. עד שנות ה-90 ההגיון בשוודיה היה שכאשר אין הפרדה פיזית בין מסלולי הנסיעה יש להגביל את המהירות המותרת בכבישים כאלה, ובמקביל להשקיע בכבישים מהירים עם מסלולים בעלי הפרדה. שוודיה היא מדינה ענקית כך שדבר זה הוא איטי מאד. כמו כן הפתרון הזה יקר ולא יישים בקרבת יישובים בעלי תושבים מעטים. לפי הגישה הישנה נהג שעבר את המהירות המותרת או סטה מהנתיב בצורה מסוכנת והתנגש ברכב שבא ממול אחראי לתאונה ולמדינה אין אחריות. חסרונות של גישה זו היא הרג של הנהג עצמו וכן הרג של אנשים אחרים שהיו מעורבים בתאונה, לרבות הנוסעים במכונית השנייה. {{הערה|שם=setbro}}

טינגוואל הציע פתרון שכינה "כבישי 2+1". מדובר בכבישים רגילים, ברוחב 13 מטר, שהוסבו להיות כבישים של שלושה מסלולים. שניים בכיוון אחד ואחד בכיוון השני, כאשר ביניהם יש גדר הפרדה. בכל כמה קילומטרים מתחלף הכיוון שבו יש שני מסלולים. כך נהגים שתקועים מאחורי רכב איטי יותר יכולים לבצע עקיפה בצורה בטוחה. הרעיון הבסיסי היה להוריד את מספר ההרוגים בהתנגשויות חזיתיות באמצעות גדר הפרדה ללא צורך בהשקעות ענק. הצעתו זו עוררה התנגדות מקיר לקיר, שכללה גורמים ממשלתיים, מומחי תחבורה ועיתונאים, שטענו שכבישים כאלה יהיו מסוכנים יותר. הוחלט לבצע ניסוי בחלק מכביש E4 בשוודיה. הניסוי הצליח. לדברי טינגוואל, כ-80 חיי אדם בשנה ניצלים בזכות כבישי ה-2+1. {{הערה|שם=setbro}}

טינגוואל הציע פתרון שכינה "כבישי 2+1". מדובר בכבישים רגילים, ברוחב 13 מטר, שהוסבו להיות כבישים של שלושה מסלולים. שניים בכיוון אחד ואחד בכיוון השני, כאשר ביניהם יש גדר הפרדה. בכל כמה קילומטרים מתחלף הכיוון שבו יש שני מסלולים. כך נהגים שתקועים מאחורי רכב איטי יותר יכולים לבצע עקיפה בצורה בטוחה. הרעיון הבסיסי היה להוריד את מספר ההרוגים בהתנגשויות חזיתיות באמצעות גדר הפרדה ללא צורך בהשקעות ענק. הצעתו זו עוררה התנגדות מקיר לקיר, שכללה גורמים ממשלתיים, מומחי תחבורה ועיתונאים, שטענו שכבישים כאלה יהיו מסוכנים יותר. הוחלט לבצע ניסוי בחלק מכביש E4 בשוודיה. הניסוי הצליח. לדברי טינגוואל, כ-80 חיי אדם בשנה ניצלים בזכות כבישי ה-2+1. {{הערה|שם=setbro}}