שינויים

'''שביל אופניים''' או '''נתיב אופניים''' הוא מסלול נסיעה מיוחד המיועד לרוכבי [[אופניים]] הנסלל לאורך [[כביש]]ים או [[רחוב]]ות או בשטחים פתוחים כגון פארקים. בדרך כלל רכבים ממונעים או [[הולכי רגל]] מנועים מלהיכנס לשבילי האופניים.   

'''שביל אופניים''' או '''נתיב אופניים''' הוא מסלול נסיעה מיוחד המיועד לרוכבי [[אופניים]] הנסלל לאורך [[כביש]]ים או [[רחוב]]ות או בשטחים פתוחים כגון פארקים. בדרך כלל רכבים ממונעים או [[הולכי רגל]] מנועים מלהיכנס לשבילי האופניים.   

שבילי אופניים מקלים על הנסיעה באופניים וגורמים לתחושת בטחון גדולה יותר בקרב הרוכבים. רשת טובה של שבילי אופניים הובילה במקומות רבים הגברה משמעותית, של [[תחבורת אופניים|רכיבה באופניים לעבודה]], ללימודים ולסידורים. השבילים אמורים להבטיח נסיעה בטוחה יותר באופניים, אך בחלק מהמקומות (בעיקר בתוך ערים) הדבר נתון במחלוקת. מצד אחד שבילי אופניים עלולים להגדיל את הסכנה של תאונות בצמתים, ומצד שני הגידול בכמות הרוכבים מוביל לשיפור מודעות בקרב הנהגים, לשינויי חקיקה ולתהליכים נוספים שמובילים להורדת מספר הנפגעים. בכבישים שבהם תנועת המכוניות רבה או מהירות המכוניות מעל 50 קמ"ש יש הסכמה רחבה שיש להשתמש בשבילי אופניים. במדינות שבהם יש שימוש נרחב בשבילי אופניים,דוגמת [[תחבורת אופניים בהולנד|הולנד]] אחוז הנפגעים נמוך באופן משמעותי לעומת מדינות ללא תשתיות אופניים.  

שבילי אופניים מקלים על הנסיעה באופניים וגורמים לתחושת בטחון גדולה יותר בקרב הרוכבים. רשת טובה של שבילי אופניים הובילה במקומות רבים הגברה משמעותית, של [[תחבורת אופניים|רכיבה באופניים לעבודה]], ללימודים ולסידורים. השבילים אמורים להבטיח נסיעה בטוחה יותר באופניים, אך בחלק מהמקומות (בעיקר בתוך ערים) הדבר נתון במחלוקת. מצד אחד שבילי אופניים עלולים להגדיל את הסכנה של תאונות בצמתים, ומצד שני הגידול בכמות הרוכבים מוביל לשיפור מודעות בקרב הנהגים, לשינויי חקיקה ולתהליכים נוספים שמובילים להורדת מספר הנפגעים. בכבישים שבהם תנועת המכוניות רבה או מהירות המכוניות מעל 50 קמ"ש יש הסכמה רחבה שיש להשתמש בשבילי אופניים. במדינות שבהם יש שימוש נרחב בשבילי אופניים,דוגמת [[תחבורת אופניים בהולנד|הולנד]] אחוז הנפגעים נמוך באופן משמעותי לעומת מדינות ללא תשתיות אופניים.  

שבילי אופניים מעודדים שימוש ב[[אופניים]] לצורכי [[תחבורת אופניים|יוממות אופניים]] - שימוש יומיומי באופניים לצורכי הגעה לעבודה ללימודים ולסידורים אחרים. הם מעודדים גם שימוש באופניים לצורכי ספורט, התרגעות ו[[תיירות אופניים]].

שבילי אופניים מעודדים שימוש ב[[אופניים]] לצורכי [[תחבורת אופניים|יוממות אופניים]] - שימוש יומיומי באופניים לצורכי הגעה לעבודה ללימודים ולסידורים אחרים. הם מעודדים גם שימוש באופניים לצורכי ספורט, התרגעות ו[[תיירות אופניים]].

מהנסיון של [[תחבורת אופניים בהולנד|תחבורת האופניים בהולנד]] ומקומות אחרים בעולם כמו [[ונקובר]], [[פורטלנד]], [[קופנהגן]], [[לונדון]], [[ניו יורק]], [[בוגוטה]] ערים נוספות, עולה שסלילת שבילי אופנים, גורמת לעליה מתמשכת במספר הרוכבים, להגברת השימוש באופניים וכן להקטנת השימוש ב[[רכב פרטי]].

מהניסיון של [[תחבורת אופניים בהולנד|תחבורת האופניים בהולנד]] ומקומות אחרים בעולם כמו [[ונקובר]], [[פורטלנד]], [[קופנהגן]], [[לונדון]], [[ניו יורק]], [[בוגוטה]] ערים נוספות, עולה שסלילת שבילי אופנים, גורמת לעליה מתמשכת במספר הרוכבים, להגברת השימוש באופניים וכן להקטנת השימוש ב[[רכב פרטי]].

מחקר אחד בדק את התנועה בגשר בפורטלנד לדוגמה, ומצא גידול של 20% בתנועת כלי רכב לאורך 20 שנה, דבר זה הגיוני לנוכח גידול האוכלוסייה בעיר. באופן רגיל פרוש הדבר היה גידול בפקקי תנועה או הרחבה של מספר הכבישים והגשרים בעיר בהשקעה של מליוני דולרים. עם זאת כל הגידול בתנועה היה של רוכבי אופניים וכמות המכוניות נשארה קבועה על פני 20 שנה. [http://bikeportland.org/2010/04/23/how-bike-traffic-has-saved-our-city-time-and-money-32426]

מחקר אחד בדק את התנועה בגשר בפורטלנד לדוגמה, ומצא גידול של 20% בתנועת כלי רכב לאורך 20 שנה, דבר זה הגיוני לנוכח גידול האוכלוסייה בעיר. באופן רגיל פרוש הדבר היה גידול בפקקי תנועה או הרחבה של מספר הכבישים והגשרים בעיר בהשקעה של מליוני דולרים. עם זאת כל הגידול בתנועה היה של רוכבי אופניים וכמות המכוניות נשארה קבועה על פני 20 שנה. [http://bikeportland.org/2010/04/23/how-bike-traffic-has-saved-our-city-time-and-money-32426]

מחקר מאת Jessica Schoner ו-David Levinson שנערך בערים בארצות הברית העריך את השפעת איכות שבילי האופניים על כמות הרוכבים, המחקר מצא כי לצפיפות השבילים (ק"מ שביל בקמ"ר) ולקישוריות בינהן קשורות סטטיסטית בכמות גדולה יותר של רוכבים, ק"מ שביל נוסף לקילומטר רבוע הוסיף כ-150 רוכבים ל-10,000 יוממים, חיבוריות נוספת בין שבילים הוסיפה 37 רוכבים. משתנים אחרים כמו הגודל הכולל של הרשת, עד כמה השבילים ישירים או הפרדה בין רשתות אופניים שונות לא נראו כגורמים משפיעים. עם זאת הקורלציה אינה בהכרח מעידה על השפעה, ייתכן שכמות רוכבים גדולה יותר עודדה כמות גדולה יותר של שבילי אופניים.<ref>[http://usa.streetsblog.org/2015/04/20/which-matters-more-a-bike-networks-connectivity-or-its-density/ Which Matters More — A Bike Network’s Connectivity or Its Density?], Angie Schmitt, Streets Blog USA, April 20, 2015</ref>

מחקר מאת Jessica Schoner ו-David Levinson שנערך בערים בארצות הברית העריך את השפעת איכות שבילי האופניים על כמות הרוכבים, המחקר מצא כי לצפיפות השבילים (ק"מ שביל בקמ"ר) ולקישוריות ביניהן קשורות סטטיסטית בכמות גדולה יותר של רוכבים, ק"מ שביל נוסף לקילומטר רבוע הוסיף כ-150 רוכבים ל-10,000 יוממים, חיבוריות נוספת בין שבילים הוסיפה 37 רוכבים. משתנים אחרים כמו הגודל הכולל של הרשת, עד כמה השבילים ישירים או הפרדה בין רשתות אופניים שונות לא נראו כגורמים משפיעים. עם זאת הקורלציה אינה בהכרח מעידה על השפעה, ייתכן שכמות רוכבים גדולה יותר עודדה כמות גדולה יותר של שבילי אופניים.<ref>[http://usa.streetsblog.org/2015/04/20/which-matters-more-a-bike-networks-connectivity-or-its-density/ Which Matters More — A Bike Network’s Connectivity or Its Density?], Angie Schmitt, Streets Blog USA, April 20, 2015</ref>

במשאל "רוכבים לעבודה" של [[ישראל בשביל אופניים]], נתברר כי קיום של שבילים בדרך לעבודה היה הגורם המרכזי אותו אנשים ציינו כגורם שמשפיע על החלטה שלהם האם להגיע לעבודה באופניים.  

במשאל "רוכבים לעבודה" של [[ישראל בשביל אופניים]], נתברר כי קיום של שבילים בדרך לעבודה היה הגורם המרכזי אותו אנשים ציינו כגורם שמשפיע על החלטה שלהם האם להגיע לעבודה באופניים.  

* תועלות של נוחות ובטיחות : 0.16-0.23 ליש"ט לאדם לק"מ.  

* תועלות של נוחות ובטיחות : 0.16-0.23 ליש"ט לאדם לק"מ.  

* תועלות בריאות: 0.46-2.99 ליש"ט לאדם לק"מ,  

* תועלות בריאות: 0.46-2.99 ליש"ט לאדם לק"מ,  

* חסכון קצר טווח בהעדרויות מהעבודה: 0.55-0.62 ליש"ט לאדם לק"מ.  

* חסכון קצר טווח בהיעדרויות מהעבודה: 0.55-0.62 ליש"ט לאדם לק"מ.  

* עלויות הקמה: 0.05-0.53 ליש"ט לאדם לק"מ.  

* עלויות הקמה: 0.05-0.53 ליש"ט לאדם לק"מ.  

* עלויות תחזוקה: 0.001-0.009 ליש"ט לאדם לק"מ.  

* עלויות תחזוקה: 0.001-0.009 ליש"ט לאדם לק"מ.  

[[קובץ:Cyclists Numbers vs Fatal Crashes.jpg|ממוזער|400px|השוואה בין כמות הרוכבים לכמות הנפגעים בתאונות אופניים במדינות שונות. בארצות הברית הסיכוי של רוכבי אופניים להיפגע גבוה פי 3 ביחס לגרמניה ולדנמרק, ופי 4 ביחס להולנד. תשתיות אופניים כמו שבילי אופניים מובילות להגברת כמות הרוכבים. כשיש יותר רוכבים, הסיכון לפגיעה קשה בתאונה, ביחס לק"מ רכיבה יורד בצורה חדה. ממצא דומה נמצא גם לגבי ערים שונות בארצות הברית.]]

[[קובץ:Cyclists Numbers vs Fatal Crashes.jpg|ממוזער|400px|השוואה בין כמות הרוכבים לכמות הנפגעים בתאונות אופניים במדינות שונות. בארצות הברית הסיכוי של רוכבי אופניים להיפגע גבוה פי 3 ביחס לגרמניה ולדנמרק, ופי 4 ביחס להולנד. תשתיות אופניים כמו שבילי אופניים מובילות להגברת כמות הרוכבים. כשיש יותר רוכבים, הסיכון לפגיעה קשה בתאונה, ביחס לק"מ רכיבה יורד בצורה חדה. ממצא דומה נמצא גם לגבי ערים שונות בארצות הברית.]]

עבור רוכבי אופניים עירוניים, הסכנה העיקרית בשבילי אופניים היא יצירת בטחון יתר וסכנה להתנגשות בין אופניים לרכב מנועי בצמתים. אופניים שמגיעים לצומת עלולים להיפגע מרכב שמגיע מאחור ופונה ימינה, מרכבים שמגיעים מהצד או רכבים שפונים שמאלה מהכיוון הנגדי. האופניים מגיעים במהירות גבוה בהרבה יחסית להולכי רגל ולכן יש לרוב פחות זמן לאמוד את המצב בצומת, ולנהגים יש פחות זמן להבחין ברוכב. מצד שני הרוכב בולט הרבה פחות ממכוניות כלפי הנהגים. מסיבות אלה נהוגים הסדרים שונים בסיום של שבילי אופניים בצמתים שעיקרים ביטול השביל, האטת הרוכבים ונסיון לשלב אותם באופן בטוח בתנועת המכוניות. פתרונות אחרים כוללים [[צומת ידידותי לאופניים|צמתים ידידותיים לאופניים]] (ראו בהמשך). עם השנים יש הבנה טובה יותר של בעיות אלה ותכנון מתאים יותר שמשלב את הרוכבים בצורה טובה יותר בצמתים.  

עבור רוכבי אופניים עירוניים, הסכנה העיקרית בשבילי אופניים היא יצירת בטחון יתר וסכנה להתנגשות בין אופניים לרכב מנועי בצמתים. אופניים שמגיעים לצומת עלולים להיפגע מרכב שמגיע מאחור ופונה ימינה, מרכבים שמגיעים מהצד או רכבים שפונים שמאלה מהכיוון הנגדי. האופניים מגיעים במהירות גבוה בהרבה יחסית להולכי רגל ולכן יש לרוב פחות זמן לאמוד את המצב בצומת, ולנהגים יש פחות זמן להבחין ברוכב. מצד שני הרוכב בולט הרבה פחות ממכוניות כלפי הנהגים. מסיבות אלה נהוגים הסדרים שונים בסיום של שבילי אופניים בצמתים שעיקרים ביטול השביל, האטת הרוכבים וניסיון לשלב אותם באופן בטוח בתנועת המכוניות. פתרונות אחרים כוללים [[צומת ידידותי לאופניים|צמתים ידידותיים לאופניים]] (ראו בהמשך). עם השנים יש הבנה טובה יותר של בעיות אלה ותכנון מתאים יותר שמשלב את הרוכבים בצורה טובה יותר בצמתים.  

מצד שני יש עקרון הידוע בשם "בטיחות במספרים" שתומך בקיום של שבילי אופניים. שבילי אופניים מגבירים את כמות הרוכבים בצורה ניכרת. ככל שיש יותר רוכבים באיזור מסויים, במיוחד מעל אחוז מסויים, הנהגים שמים לב יותר לקיומם של הרוכבים ומתנהגים אחרת. בנוסף לעיתים קרובות הנהגים עצמם הם גם רוכבים בימים אחרים או שיש להם בני משפחה רוכבים ולכן הם נוהגים בצורה זהירה ומודעת יותר לאפשרות של קיום רוכבים.  

מצד שני יש עקרון הידוע בשם "בטיחות במספרים" שתומך בקיום של שבילי אופניים. שבילי אופניים מגבירים את כמות הרוכבים בצורה ניכרת. ככל שיש יותר רוכבים באיזור מסויים, במיוחד מעל אחוז מסויים, הנהגים שמים לב יותר לקיומם של הרוכבים ומתנהגים אחרת. בנוסף לעיתים קרובות הנהגים עצמם הם גם רוכבים בימים אחרים או שיש להם בני משפחה רוכבים ולכן הם נוהגים בצורה זהירה ומודעת יותר לאפשרות של קיום רוכבים.  

ב[[תחבורת אופניים בהולנד|הולנד]] ו[[תחבורת אופניים בדנמרק|בדנמרק]], יש אחוז גבוה ביותר של רוכבי אופניים, יחד עם שיאים של בטיחות בעולם. במדינות אלה היה נהוג לחשוב שנתיב אופניים ממלאים תפקיד מרכזי בהשגת מטרות אלה. עם זאת, המחקר הגדול ביותר שנערך בקשר לבטיחות של תשתיות הרכיבה בדנמרק מצא כי הבטיחות הממשית ירדה כתוצאה מקיום השבילים.  

ב[[תחבורת אופניים בהולנד|הולנד]] ו[[תחבורת אופניים בדנמרק|בדנמרק]], יש אחוז גבוה ביותר של רוכבי אופניים, יחד עם שיאים של בטיחות בעולם. במדינות אלה היה נהוג לחשוב שנתיב אופניים ממלאים תפקיד מרכזי בהשגת מטרות אלה. עם זאת, המחקר הגדול ביותר שנערך בקשר לבטיחות של תשתיות הרכיבה בדנמרק מצא כי הבטיחות הממשית ירדה כתוצאה מקיום השבילים.  

יש לסייג מסקנה זו בקשר למדינות אחרות. ברוב המדינות אחוז רוכבי האופניים לצרכי [[יוממות]], [[תחבורת אופניים|יוממות אופניים]] נמוך בהרבה מאשר בהולנד ודנמרק, דבר שגורר [[נעילה טכנולוגית]] ל[[תכנון מוטה רכב פרטי]]. העדר שבילים גורר מיעוט רוכבים, שימוש רב יותר ברכב פרטי, יותר מרחב וכסף שמוקצה לרכב פרטי, ל[[חנייה]] ולכבישים, ופחות מודעות של נהגי רכב פרטי לאופניים, וצמתים וכבישים מסוכנים יותר לרוכבים. בדנמרק לעומת זאת, הכמות הגבוהה של רוכבים, גורמת לכמות קטנה יותר של מכוניות, לקיום רב יותר של [[מיתון תנועה|איזורי מיתון תנועה]] ולכך שהנהגים מודעים לקיום של אופניים ומתחשבים בכך בנהיגה שלהם. [[תחבורת אופניים בארצות הברית|בארצות הברית]], מקום שבו יש מעט מאד שבילי אופניים, יש גם מספר נמוך מאד של רוכבים, ובמקביל יש גם אחוז גבוה של נפגעים בקרב הרוכבים. הסיכוי למוות בתאונת דרכים ביחס לק"מ אחד של רכיבה באופניים גבוה בארצות הברית פי 3 ויותר ביחס לגרמניה ולדנמרק ופי 4 יחסית להולנד.[http://www.statista.com/chart/3261/more-cyclists-in-a-country-means-fewer-fatal-crashes/]   

יש לסייג מסקנה זו בקשר למדינות אחרות. ברוב המדינות אחוז רוכבי האופניים לצורכי [[יוממות]], [[תחבורת אופניים|יוממות אופניים]] נמוך בהרבה מאשר בהולנד ודנמרק, דבר שגורר [[נעילה טכנולוגית]] ל[[תכנון מוטה רכב פרטי]]. העדר שבילים גורר מיעוט רוכבים, שימוש רב יותר ברכב פרטי, יותר מרחב וכסף שמוקצה לרכב פרטי, ל[[חנייה]] ולכבישים, ופחות מודעות של נהגי רכב פרטי לאופניים, וצמתים וכבישים מסוכנים יותר לרוכבים. בדנמרק לעומת זאת, הכמות הגבוהה של רוכבים, גורמת לכמות קטנה יותר של מכוניות, לקיום רב יותר של [[מיתון תנועה|איזורי מיתון תנועה]] ולכך שהנהגים מודעים לקיום של אופניים ומתחשבים בכך בנהיגה שלהם. [[תחבורת אופניים בארצות הברית|בארצות הברית]], מקום שבו יש מעט מאד שבילי אופניים, יש גם מספר נמוך מאד של רוכבים, ובמקביל יש גם אחוז גבוה של נפגעים בקרב הרוכבים. הסיכוי למוות בתאונת דרכים ביחס לק"מ אחד של רכיבה באופניים גבוה בארצות הברית פי 3 ויותר ביחס לגרמניה ולדנמרק ופי 4 יחסית להולנד.[http://www.statista.com/chart/3261/more-cyclists-in-a-country-means-fewer-fatal-crashes/]   

בשנים שלאחר מכן, עיצוב של [[מרחב עירוני משותף]] ו[[מיתון תנועה]] במדינות אלה ובמדינות אחרות הצליחו לשפר בצורה משמעותית את הבטיחות (יחד עם הצפיפות התחבורתית ואת איכות החיים), על ידי החלפת התשתיות המפרידות לכדי מרחב משותף ו[[שדרות אופניים]].

בשנים שלאחר מכן, עיצוב של [[מרחב עירוני משותף]] ו[[מיתון תנועה]] במדינות אלה ובמדינות אחרות הצליחו לשפר בצורה משמעותית את הבטיחות (יחד עם הצפיפות התחבורתית ואת איכות החיים), על ידי החלפת התשתיות המפרידות לכדי מרחב משותף ו[[שדרות אופניים]].

הגורם המרכזי המקדם שבילי אופניים בישראל הוא עמותת [[ישראל בשביל האופניים]], וכן קיום של [[מסה קריטית בישראל]] על ידי רוכבים בערים שונות. בעקבות הלחץ הציבורי החלו שבילי אופניים בנהריה, תל אביב, והרצליה בקידום הנושא, כמו כן משרד התחבורה החל בקידום הנושא על ידי תיקון תקנות וחיוב שכונות חדשות להקצות שבילי אופניים.

הגורם המרכזי המקדם שבילי אופניים בישראל הוא עמותת [[ישראל בשביל האופניים]], וכן קיום של [[מסה קריטית בישראל]] על ידי רוכבים בערים שונות. בעקבות הלחץ הציבורי החלו שבילי אופניים בנהריה, תל אביב, והרצליה בקידום הנושא, כמו כן משרד התחבורה החל בקידום הנושא על ידי תיקון תקנות וחיוב שכונות חדשות להקצות שבילי אופניים.

עד שנת 2009 לא היו הנחיות לסלילת שבילי אופניים בישראל, ושבילים רבים נסללו באופן בעייתי. חלק מהשבילים פשוט צויר על המדרכה ללא הבטחת מרחב מספק והפרדה בין רוכבים להולכי רגל. דוגמה מפורסמת לשביל כזה הוא שביל האופניים ברחוב אבן גבירול בתל אביב שבחלקו אינו כולל הפרדה והוא רווי מפגעים כמו תחנות אוטובוס, דוכני מפעל פיס ועוד. בשנת 2009 פרסם משרד התחבורה חוברת הנחיות לסלילת שבילים חדשים ובתאם לכך רוב השבילים החדשים מאז הם באיכות משופרת.   

עד שנת 2009 לא היו הנחיות לסלילת שבילי אופניים בישראל, ושבילים רבים נסללו באופן בעייתי. חלק מהשבילים פשוט צויר על המדרכה ללא הבטחת מרחב מספק והפרדה בין רוכבים להולכי רגל. דוגמה מפורסמת לשביל כזה הוא שביל האופניים ברחוב אבן גבירול בתל אביב שבחלקו אינו כולל הפרדה והוא רווי מפגעים כמו תחנות אוטובוס, דוכני [[מפעל הפיס]] ועוד. בשנת 2009 פרסם משרד התחבורה חוברת הנחיות לסלילת שבילים חדשים ובתאם לכך רוב השבילים החדשים מאז הם באיכות משופרת.   

בתל אביב קיימת רשת שבילי האופניים הנרחבת והמתקדמת ביותר בישראל, שבה יש יותר מ-120 ק"מ של שבילי אופניים. חלק משבילים אלה אינם תקניים, והם לא תמיד מתחברים זה לזה.החל משנת 2010 חל שינוי לטובה באיכות השבילים - העירייה התחייבה לתכנית חומש מסודרת לקידום השבילים. ובשבילים חדשים יותר נמנע חיכוך בין הולכי רגל או מכוניות לבין הרוכבים ונסללו שבילים במרכז העיר שמאפשרים בפעמים רבות לבצע נסיעה רציפה על שבילי אופניים בצורה נוחה. בהתאם לכך, ויחד עם השקת תכנית [[תל-אופן]] ל[[השכרת אופניים]] מספר הרוכבים בעיר גדל באופן דרמטי ומגיע ל-14% ויותר.  

בתל אביב קיימת רשת שבילי האופניים הנרחבת והמתקדמת ביותר בישראל, שבה יש יותר מ-120 ק"מ של שבילי אופניים. חלק משבילים אלה אינם תקניים, והם לא תמיד מתחברים זה לזה.החל משנת 2010 חל שינוי לטובה באיכות השבילים - העירייה התחייבה לתכנית חומש מסודרת לקידום השבילים. ובשבילים חדשים יותר נמנע חיכוך בין הולכי רגל או מכוניות לבין הרוכבים ונסללו שבילים במרכז העיר שמאפשרים בפעמים רבות לבצע נסיעה רציפה על שבילי אופניים בצורה נוחה. בהתאם לכך, ויחד עם השקת תכנית [[תל-אופן]] ל[[השכרת אופניים]] מספר הרוכבים בעיר גדל באופן דרמטי ומגיע ל-14% ויותר.